港鐵市區綫現代化列車
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| 港鐵現代化列車 | |
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 翻新前列車 | |
 翻新後列車 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 电力动车组 |
| 型號 | 有待公佈 |
| 原產國 |  英国伯明翰郡 Washwood Heath |
| 製造 | 都城嘉慕、GEC Alsthom、 翻新/改裝：United Goninan |
| 訂單編號 | [1] |
| 產量 | 93列 |
| 車輛總數 | 市區綫：744 後備：4 退役：2 |
| 車輛編號 | A/C101-273、275-280、282-283、285-288、290，B/C401-458、460-489、491-496，D601-788 |
| 製造年份 | 1976年－1994年 |
| 投入运营 | 1979年10月1日 |
| 主要用戶 | 香港鐵路有限公司 |
| 營運路線 | 觀塘綫、荃灣綫、港島綫、將軍澳綫 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 市區綫：4M→6M→6M1T→6M2T 8M已停用[2] |
| 編組長度 | 市區綫：180.02m |
| 車輛長度 | A卡：22,850 mm B、C卡：22,000 mm D卡：22,330mm |
| 車體宽度 | 3,110mm |
| 車體高度 | 包括空調機組高度：3,910 mm 排除空調機組高度：3,700mm |
| 車輛重量 | A、B、C卡：40.5 t D卡：28.1t |
| 編組重量 | 299.2 t（6M2T）t |
| 軸重 | 15t |
| 轴距 | 2,500mm |
| 轨距 | 1,432mm |
| 輪徑 | 全新輪：850 mm 磨耗輪：775mm |
| 轉向架 | Duewag AG/ Siemens製SF2100 |
| 車體材質 | 鋁合金+白色工業貼紙+玻璃纖維（車頭） |
| 車輛定员 | 市區綫：375人 |
| 編組定员 | 市區綫：3,000人 |
| 營運速度 | 80km/h |
| 設計最高速度 | 90km/h |
| 起動加速度 | （6M2T）3.6km/h/s （4M/6M/8M）4.68[3] |
| 常用減速度 | （6M2T）3.6km/h/s （4M/6M/8M）4.86[3] |
| 緊急減速度 | 5.04 |
| 供電制式 | 1,500V直流電 |
| 受流方式 | 单臂式集电弓 |
| 傳動方式 | 直-直 |
| 牽引電動機 | I-Stock以外：GEC製G313AZ型 I-Stock：三菱電機製MB-518-AR型 直流直卷電動機 |
| 電動機功率 | GEC Traction製 G313 AZ型：83kW/台（連續值）、99kW/台（每小時額定值） 三菱電機製：109kW （每小時額定值）[4] |
| 牽引功率 | 市區綫：1,584kW→2,376kW/2476kW（有2B代混組編組）（每小時額定值） 備註：每輛動力車廂設有4台電動機。 |
| 傳動比 | 82:15 （1:5.47） |
| 控制裝置 | 1979年－1985年購置的 CM-Stock，CT Stock 採用 GEC Traction Cam-shaft 電阻控制 自1989年購置的G-Stock及1994年後統一更換: GEC GTO Chopper 斬波器 I-Stock：三菱 RCT Choppper |
| 驅動裝置 | Nose Suspension type with（WestingHouse-Natal） WN Drive |
| 制動方式 | 正常情況下, 4km/h（I-Stock：10 km/h）或以上：英國SAB-WABCO（現為Knorr Bremse子公司）製電控風制動以及再生制動併用 正常情況下, 4km/h（I-Stock：10 km/h）以下：英國WABCO製電控風制動 再生制動失效時：英國WABCO製電控風制動以及電阻制動併用 |
| 安全防護系統 | 市區線：Westinghouse Brake & Signal Company Ltd. Block Word ATP（1979-1992） GEC Alsthom SACEM： 1986-2018年：荃灣綫 1987-2019年：港島綫 1987-2020年：觀塘綫 西門子 SACEM ATSS： 2002-2021年：將軍澳綫 Alstom Thales JV Advanced SelTrac CBTC： 2018年底：荃灣綫 2019年：港島綫 2020年：觀塘綫 2021年：將軍澳綫 |
港鐵現代化列車（英語：Modernization Train，M-Train），於翻新前稱為都城嘉慕列車（英語：Metro-Cammell Train）或阿爾斯通列車，是前地鐵公司（現港鐵公司）購入的直流通勤型電動列車，軌道面到車廂地板及車頂分別高1100毫米及3700毫米（3910mm連空調機組高度）。該款列車為港鐵眾多客運列車中車齡最高和數量最多的一款列車。目前本列車仍為港鐵主力列車車型，直至2023年全數退役。
概要
這型號由英國都城嘉慕（已於1989年5月由法國阿爾斯通收購）所建造的列車是香港地鐵歷史上車齡最高的一代列車，其營運加速率及減速率為1.0m/s2（3.6 km/h/s），煞車系統為電空併用制動，以及再生制動，並提供1.4m/s2（5.04 km/h/s）的緊急減速率。最高行駛時速90公里（營運時時速80公里），並能進行無司機駕駛。主緩衝裝置為鋸齒形彈簧，氣袋為副。牽引系統由斬波器控制。每卡車箱有約45個對立直排座位及設置多用途範圍、部分港島綫、荃灣綫、觀塘綫及將軍澳綫的小部分列車都使用這型號列車，均用氣動車門，有需要時可交換列車使用。所有英製電動列車在九龍灣車廠進行大修。
此類列車共有93列8卡編組行走港島綫、荃灣綫、觀塘綫、將軍澳綫。
歷史
在地鐵通車之時，已預期整個系統最終將以8卡列車行走，故所有月台在興建時均預留8卡列車的位置。但修正早期系統初期規劃通車時只採用4卡列車（A1-C7+C7-A1）行走，全線通車時增至6卡車（A1-C1+B3-C3+C1-A1），故地鐵為修正早期系統採購的35列第1代車卡只有三組動力車卡。隨著1980年2月12日修正早期系統全線啟用，1980年2月16日所有列車俱以6卡車規格行走。1982年，地鐵再增購大量2A代車卡，以配合荃灣綫全線通車，這批車卡分兩批引入，較後期投入服務的列車車門款跟前批有異。除了動力車卡外，當時也開始購買拖卡，地鐵把該等列車編為D卡，並逐步把列車增加至8卡，過渡期間亦曾有列車以7卡（A1/2-C1/2+D6/7+B4-C4+C1/2-A1/2 ; A-C+B-C+D+C-A）行走。
1985年，港島綫通車，地鐵增購少量車卡（即I-Stock）。直至1986年5月22日，因應港島綫中環站及上環站於5月23日落成及客量需求，以及九龍塘轉車站的客量，全線列車正式以8卡一列（A-C+D+B-C+D+C-A）行走，直至現在。[5]
1989年，觀塘綫東區海底隧道段通車，再增購一批車卡（即G-Stock），列車的牽引系統於出廠時已採用GEC GTO Chopper。由於當時只有G-Stock列車使用GEC GTO Chopper，為了方便維修，所有G-Stock列車於早期均行走荃灣綫，直至1992年。
1989年，由於法國阿爾斯通收購都城嘉慕，為方便零件儲存和維修，以及節省電力，CM-Stock及CT-Stock列車的牽引系統陸續由Cam Shaft更換成為GEC GTO Chopper（與G-Stock和H-Stock列車相同），G-Stock和H-Stock列車才陸續與其他時期購置的列車車卡混合使用及分配到不同路線行走。而I-Stock則繼續使用三菱RCT Chopper，因為兩種牽引系統運作方式有異，故I-Stock列車比較寧靜。
1994年至1998年期間，地鐵提升信號系統，因此班次能有所提升，故購入最後一批的英製列車（即H-Stock）第3代車卡，均行走荃灣綫，直至1992年，並和G-Stock列車混合使用。
1997年，因應列車已接近設計壽命的一半以及配合更改公司徽號，地鐵於1998年8月起把所有英製列車進行全面翻新及延命工程，並於2001年8月完成所有翻新工程。翻新工程由輕鐵第3期列車的澳洲生產商 A.Goninan（United Group集團旗下鐵路公司）負責（該公司於翻新工程後亦獲得續約負責本型號列車G-Stock和H-Stock的維修工程），由英國Design Triangle負責翻新列車的內外觀設計。翻新工程包括修改車頭組件、翻新內裝及機件、加入自動資訊顯示系統、列車狀態資訊系統（英語：Train Information System，簡稱TIS）及安裝電子語音播報系統（簡稱DVA），但在2001年以前並沒有安裝現代化設備到首19列翻新列車，直到後期才裝上現代化設備。不過，翻新過程當中，並無將氣動車門改為電動門。
2000年，由於有失明人士在觀塘綫石硤尾站不慎踏空從闊約一米車廂接駁罅隙跌落路軌。為防止同類事件發生，地鐵將所有英製列車之間的駁位加上三條鐵鏈。其後，韓製列車及中國製列車（第10列列車（A369/A370）至第22列列車（A393/A394）除外）亦因而配合，在卡與卡之間的駁位加上三條鐵鏈，直至全數港鐵車站（輕鐵除外）完成加裝月台幕門/閘門（適用於8個位於地面或架空車站）為止。[6]
2002年，將軍澳綫通車，但由於新購入的韓製列車不能即時適應兩套新舊列車系統[7]，而且負責將軍澳綫車廠運作的承辦商澳洲戈尼南（Goninan）（UGL集團旗下）公司（亦即是負責翻新英製列車的公司）不懂維修韓製列車。為確保將軍澳綫能如期通車，地鐵公司決定將韓製列車安排於觀塘綫行駛。同時，地鐵將15列G-Stock和H-Stock的英製列車調至將軍澳綫。同時在2003-04年間換走一部分觀塘線列車去荃灣線,分別係(A109/A212,A139/A156,A167/A140,A235/A228,A241/A174)
為配合迪士尼綫於2005年8月1日通車，地鐵於2002年12月至2005年5月把10卡A/C編組及2卡B/C編組的第3代列車翻新成迪士尼綫專用列車（B/C編組亦把B卡拉長並加設駕駛室），列車的2號和4號門被拆除，並改為玻璃窗，亦只有這些列車的氣動車門被更換為歐洲ULTIMATE出品的電動車門，但列車須每3年由小濠灣車廠用人手模式返回九龍灣車廠大修。由於列車車頭設計特別，因此有別稱「老鼠頭」。
2007年1月，因應港島綫加密班次，為了使到港島綫有足夠列車行走1列荃灣綫列車（A181/A136）更改為屬於港島綫，荃灣綫英製列車數目由33列降至32列，港島綫則由27列增至28列列車。2007年10月，再有1列觀塘綫列車（A215/A200）更改為屬於港島綫，觀塘綫英製列車數目由18列降至17列，港島綫則由28列增至29列列車。
從2008年5月10日起，港鐵試驗在港島綫其中3列列車的第4及5個車廂內增加各3組小型多用途空間。於2010年8月起，為提升載客能力，並方便使用輪椅、攜帶嬰兒手推車及行李的乘客登車，所有港島綫列車的第3-6卡車廂車廂均拆除九個座位，以設置兩個大型多用途空間（其中一排6人座椅被直接拆除，而原有的3人座椅及小型多用途空間則擴大為大型多用途空間），而新設的大型多用途空間，以及原有設於第1、2、7、8卡的小型多用途空間俱加設半座位。而觀塘線及荃灣線列車第1、2、7、8卡的的小型多用途空間亦於同年下旬陸續加設半座位。在2011年4月起，所有觀塘綫及荃灣綫列車的第2-7卡車廂均拆除六個座位，並增設一個大型多用途空間，惟新設的大型多用途空間只設有一條扶手，並沒有裝設半座位。於2011年7月，港鐵陸續拆去觀塘綫及荃灣綫列車第1、2、7、8卡的小型多用途空間的半座位。到了2011年9月中旬，港島綫列車於第2及7卡拆除一排6人座椅以增設一個大型多用途空間，而第3-6卡原為小型多用途空間的大型多用途空間則被還原為原有規格，該四卡車廂的大型多用途空間數量減至一個。而所有多用途空間不再設有半座位。[8]
2008年8月，港鐵為A105/A158編組貼上3M貼紙，以減少車身洗酸次數，但在2009年該列車車身拆除3M貼紙，塗上灰色塗裝。
2010年4月，因應將軍澳車廠外判商澳洲的United Goninan撤出以及已完成調較信號系統，將軍澳綫的英製列車與觀塘綫的韓製列車對調，以改善將軍澳綫的噪音問題（該批列車因車身出現生銹跡，故港鐵於調至觀塘綫不久便進行車身洗酸工程）。鑑於現在將軍澳綫需使用16列列車，而韓製列車只有13列，故將軍澳綫現在仍會每天從觀塘線抽調3列都城嘉慕電動列車行走，派車不定。
2011年年尾，因應所有前地鐵的架空車站均安裝月台閘門，港鐵為所有列車之駁位拆除鐵鏈（即連接位的紅色鐵鏈）。
2012年3月，因為中國製列車陸續投入服務，令到車源變得較充裕，荃灣綫加密班次至兩分鐘一班（原為2分8秒）。由於港鐵現時安排中國製列車只行走觀塘綫，故此有4列觀塘綫列車（A101/A236,A165/A132及A239/A108）更改為屬於荃灣綫，觀塘綫英國製列車數目由32列降至29列，荃灣綫則由32列增至36列。2012年5月，為了使到港島綫有足夠列車行走，1列觀塘綫列車（A115/A114）更改為屬於港島綫，觀塘綫英製列車數目由29列降至28列，港島綫則由29列增至30列列車。2013年3月至2014年12月，因應中國製列車數量充裕並配合西港島綫通車，再分別有8列觀塘綫列車，分別更改為屬於荃灣綫（A105/A158）及港島綫（分別為A135/A138、A123/A148、A137/A162、A193/A242、A107/A154、A155/A224及A161/A118）（A105/A158、A135/A138、A123/A148、A137/A162、A193/A242和A107/A154已於2013年3-9月更改屬綫，A155/A224及A161/A118已於2014年6月及12月更改屬綫，其中A123/A148和A107/A154更改屬荃灣綫），使到兩綫列車數量分別增至36和37列，以增加班次及確保該綫列車數量充足。
2013年7月，港鐵計劃再將所有93列英國製造的列車全面翻新，工業設計由法國MBD Design負責，翻新範圍包括車頭、車身、車廂內部、地板、乘客資訊系統、座椅、照明、廣告面板、將閃燈路線圖更改為動態路線圖、電子信息顯示系統、安裝閉路電視、煙霧探測器、基於通信的列車控制系統（SelTrac CBTC[9]）的介面和其他相關工程等。[10]港鐵當時表示正就翻新列車及更換訊號系統邀請有意願競投的承辦商參加資格預審，預料於2014年展開招標程序，未知確實的工程費用及施工時間表[11]；惟最終取消全面翻新列車計劃，改購由中車四方生產的列車。
為節省電源，港鐵已於2013年底前，為前地鐵路線（不包括迪士尼綫）共136列列車，更換至採用發光二極體（LED）照明。[12]
自2016年7月起，為配合荃灣綫進行新訊號系統安裝工程，故此有多列荃灣綫列車更改編組，部分於更改編組後改屬港島綫／觀塘綫；同時，因應部分荃灣綫列車改屬港島綫／觀塘綫，因此亦有多列原港島綫／觀塘綫列車更改屬荃灣綫，使荃灣綫和港島綫列車數量分別增至37和減至36列。
2018年4月，因應九龍灣車廠外判商澳洲的United Goninan撤出，荃灣綫的英製列車與觀塘綫的英製列車對調。與此同時，列車車門編號貼紙換成接近九鐵款式。
加裝充氣門膠
為降低車廂噪音，港鐵於2011年中旬為觀塘綫的A199/A176編組安裝充氣門膠，並進行為期一年之測試。測試過程當中，曾有一段時間停用有關門膠，試驗列車的設計於2012年下旬亦有所修改，故由2012年下旬重新測試。測試亦於2012年第52周及2013年1月中分別擴展至A177/A220和A217/A184編組。
2013年3月，由於效果良好，港鐵原宣佈將於所有「現代化列車」（不包括迪士尼綫列車）加裝充氣門膠，預計將於2020年全數完成加裝。[13]改裝將由荃灣綫列車開始展開，之後為觀塘綫，最後為港島綫。每列列車改裝費用達215萬港元，整項計劃需耗用2億元[14]，但後來港鐵宣佈以新列車取代，故此只有三列列車獲裝充氣門膠。
試用新款吊環被網民劣評
2016年8月，港鐵於facebook發布觀塘線（A169/A164）（現已改屬荃灣線）、荃灣線（A191/A146）（現改由A247/A232取代）及港島線（A159/A252）採用新款吊環。新款吊環由奧地利 Faigle 公司製造的TOPADSTRAP扶手[15]，顏色為藍色，採用軟膠物料製成，有別於現有吊環採用紅色硬膠物料的設計。不過新款吊環隨即惹來網民劣評，認為舒適度完全欠奉、與車身主色調格格不入以至「集體度頸」等批評。[16]到2017年4月，前電台節目主持人陳雲海（雲海）向港鐵查詢後，承應引入新款扶手吊環前未有諮詢過殘疾團體意見，並已決定重新設計改良版吊環。[17]改良版吊環仍舊由奧地利 Faigle 公司製造的,但更改為其新推出的VARIOSTRAP[18] 吊環。新吊環由在2017年8月14日率先在港島線（A159/A252）的B457車廂亮相，款式更改為「上軟膠下硬膠」，但其后该車廂已还原原有未改良的TOPADSTRAP吊環。[19]
橄欖型扶手
港铁先在荃灣綫的 A247/232编组换上橄欖型扶手和新吊环。
特點
車門設計
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採用氣動門，但不同年代生產的列車開關門的方式以及門膠均有所不同（詳情請看本頁列車編組一段），如第1代車卡為闊門膠、部分第2A及2B代車卡的車門設有手把 、第3代車卡開關門時沒有回彈。車廂之間的貫通道皆由瑞士SIG公司提供。列車設有由英國Stone-Platt Crawley Ltd製造的空調系統。為確保車箱內的空氣流通，列車的車門與車身間留有一些空隙作通風用途（迪士尼線除外），以便行駛時能抽入隧道中空氣，防止車箱內環境侷促，但是也產生了列車在行駛中的噪音問題。
本型號列車第1代車卡的車門導引為外扣式，跟所有在東鐵綫行走的英國製列車一樣，第2及第3代車卡則為軌道式。2014年，港鐵發現第2及第3代車卡的車門導引容易被細小的物件卡住，影響車門運作，故此分階段改裝成類似第1代的款式。
牽引系統
CM和CT Stock列車原採用Cam Shaft，後來因阿爾斯通收購都城嘉慕，統一零件的儲存及提升列車牽引動力電力效能，所以於1984年至1987年改用GEC GTO Chopper，以節省成本。1992年起出廠的車卡至今一直採用GEC GTO Chopper。而I-Stock代列車則一直採用三菱RCT Chopper，起步時較為寧靜[20]。除I-Stock列車因採用不同牽引系統外，列車零件均可以互通；亦因此，I-Stock列車均集中於港島綫服務，方便維修。
A/C182的牽引系統於1987年由Cam Shaft更換為三菱RCT Chopper，其後於1991年再更換為GEC GTO Chopper。
互通性
（以下所說明隨特別注明外，均不計拖卡。）
目前，第1代車卡主要與1代或2A代車卡互相結合（列車車卡編號請參閱本頁#列車編組一段）（即一方車頭（A/C）為1代（單數／雙數），另一方（A/C）為1/2A代（單數／雙數），中間車卡（B/C）為1代或2A代，亦有單獨動力編組，即使用全1代或2A代為該編組的動力卡，也有全2A代連拖卡編組，但沒有全2B代動力卡編組及全2B代連拖卡編組（因2B代沒有的B/C卡編組）；第2C代車卡主要與第3代車卡結合（即一方車頭為2C代（A/C），另一方必為3代（A/C），中間車卡（B/C）為2C/3代，目前雖然沒有全2C/3代連拖卡編組，但有以部分3代動力編組的列車A/C卡（A275/A276[註 1]）或全3代動力編組的列車（A285/A280[註 2]）。
另外，觀塘綫主要採用1/2A代動力車卡，亦採用2A/2B/2C/3代拖卡；荃灣綫主要採用1/2A/2C/3代動力車卡，亦少部分採用2B代動力車卡，亦採用2A/2B/2C/3代拖卡；港島綫主要採用1/2A/2B代動力車卡，亦採用2A/2B/2C/3代拖卡；M-train本身沒有1代拖卡；將軍澳綫則隨意從觀塘綫抽調列車（由於將軍澳綫軌道與港島綫軌道並不互通[21]，因此如要從港島綫或荃灣綫抽調列車，需經過荃灣綫及觀塘綫才能調至將軍澳綫，過於費時）。
列車編組
| 代數 | Stock | 購置時期 | 車卡編號 | 車卡數量 | 投入服務日期 | 車門 | 其他特徵 | 備註 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A | B | C | D | ||||||||
| 1 | CM | 修正早期系統通車 | A/C101-170、 B/C401-435 |
70 | 35 | 105 | 0 | 1979年-1980年 | 氣動門 闊門膠 |
|
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| 2A | CT/Q | 荃灣綫通車 | A/C171-236（首批）、 A/C237-A/C247（次批）、 B/C436-458、460-479（首批）、 D601-706（首批）、 D707-724（次批） |
77 | 43 | 120 | 124 | 1982年-1984年（首批）、 1985年（次批） |
氣動門 窄門膠 |
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| 2B | I/Q | 港島綫通車 | A/C248-256、 D725-752 |
9 | 1-1=0 | 10-1=9 | 28-1=27 | 1985年-1986年 |
|
| |
| 2C | G/Q | 東區海底隧道段通車 | A/C257-269、 B/C480-485、 D753-763 |
13 | 6 | 19 | 11 | 1988年-1989年 |
|
| |
| 3 | H/Q | 訊號系統（SACEM）升級 | A/C270-273、275-280、282-283、285-288、290、 B/C486-489、491-496、 D764-788 |
22-5=17 | 11-2=9 | 33-7=26 | 27-1=26 | 1994年-1998年 | 氣動門 （加裝滅聲器） 窄門膠 |
|
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| 總數 | 191
-5=186 |
96
-3=93 |
287
-8=279 |
188
-2=186 | |||||||
- 所有拖卡（D601-788）（不論第幾代）皆是Q-stock。
- B/C459、B/C493、D737、D784是後備車卡，存放在小蠔灣車廠。部份後備車卡有用之零件已被拆下供其他車卡使用，不能再行走（其中的B/C459已於2008年，因2B代零件短缺退役[註 3]）。而A/C115[註 4]及B/C404曾經屬後備車卡。[註 5]
- A/C291（P/Q501）、A/C284（P/Q502）、A/C289（P/Q503）、A/C274（P/Q504）、A/C281（P/Q505）、B/C490（P/Q506）已改裝成為迪士尼綫專用的電動列車。
市區綫
市區綫列車以8卡為一列，編組方式為A-C+D+B-C+D+C-A，以A-C、B-C、C-A為一組，D卡則隨意組合，如要調卡，均會整組調走。儘管在下表當中列車是歸屬於某條路線，但列車亦可能會因應車務調動需要，而被借往其他路線行駛，此情況亦時有發生，並非罕見。
| 市區綫列車車卡組合註解 | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 車種 | 註釋 | 駕駛室 | 電動機 | 集電弓 ／ 蓄電池 |
長度（毫米） | 座位 | 輪椅 預留位 |
數量：共93抽 | ||||
| 觀塘綫 | 港島綫 | 荃灣綫 | 後備列車 | 同系車廂 總節數 | ||||||||
| A系車廂 | 駕駛室及附電池的動力車廂 | O | O | 蓄電池 | 22850 | 45 | 1 | 40 | 72 | 74 | 0 | 186 |
| B系車廂 | 附電池的動力車廂 | X | O | 蓄電池 | 22000 | 39 | 3 | 20 | 36 | 37 | 1 | 94 |
| C系車廂 | 附集電弓的動力車廂 | X | O | 集電弓 | 22000 | 39 | 3 | 60 | 108 | 110 | 1 | 280 |
| D系車廂 | 拖卡 | X | X | 兩者都沒有 | 23160 | 39 | 3 | 40 | 72 | 74 | 2 | 188 |
| 路綫總節數 | 160 | 288 | 296 | 4 | 748 | |||||||
觀塘綫/將軍澳綫
| 下行（往黃埔/北角） | 觀塘綫及將軍澳綫的組合（合共20列） | （往調景嶺/寶琳/康城）上行 | ||
積木車
異綫車：
觀塘綫其餘22列為港鐵市區綫中國製列車、17列市區綫願景列車（未投入服務） | ||||
備註
- 所有列車現已使用LED光管照明
- 红色車卡編號代表該列車是前荃灣綫列車
- 藍色車卡編號代表該列車是前港島綫列車
- 粗體代表該列車安裝靜音氣墊
- 橙色間列車編組代表該列車是正在九龍灣車廠進行大修
- 黃色間車卡編號代表該車卡曾經遇上火警
- ■代表該異綫列車行走將軍澳綫
- ■代表該異綫列車行走觀塘綫
- ■代表該異綫列車行走荃灣綫
- ■代表該異綫列車行走港島綫
荃灣綫
| 下行（往中環） | 荃灣綫的組合 （37列） | （往荃灣）上行 | ||
異綫車:
其餘37列市區綫願景列車（未投入服務） | ||||
備註
- 所有列車現已使用LED光管照明
- 綠色車卡編號代表該列車是前觀塘綫列車
- 藍色車卡編號代表該列車是前港島綫列車
- 銀灰色間車卡編號代表該列車已經塗上銀灰色車身
- 天藍色間車卡編號代表該列車已更換新款吊環
- 橄欖綠色間白色車卡編號代表該車卡換了橄欖型扶手及新款吊環
- 紅色間列車編組代表該列車是正在安裝新訊號系統設備櫃
- 橙色間車卡編號代表該列車是正在九龍灣車廠進行大修
- 斜體代表該列車的車頭和車尾內部已經裝有新訊號系統設備櫃
- 粗體代表該列車安裝靜音氣墊
- ■代表該異綫列車行走觀塘綫
- ■代表該異綫列車行走港島綫
- ■代表該異綫列車行走將軍澳綫
港島綫
| 下行（往堅尼地城） | 港島綫的組合 （36列） | （往柴灣）上行 | ||||
積木車：
異綫車：
其餘36列市區綫願景列車（未投入服務） | ||||||
備註
- 所有列車現已使用LED光管照明
- 天藍色間列車編組代表該列車已更換新款吊環
- 綠色列車編組代表該列車是前觀塘綫列車
- 銀灰色間列車編組代表該列車已經塗上銀灰色車身
- 红色列車編組代表該列車是前荃灣綫列車
- 金色間綠色車卡編號代表該車卡是以前放在車廠的前觀塘綫後備車卡
- 深藍色間白色車卡編號代表該車卡使用改良版新款吊環
- 橙色間列車編組代表該列車是正在九龍灣車廠進行大修
- 黃色間車卡編號代表該車卡曾經遇上火警
- 黑色底線代表該列車已安裝紅外線感應器
- ■代表該異綫列車行走觀塘綫
- ■代表該異綫列車行走荃灣綫
- ■代表該異綫列車行走將軍澳綫
列車原本隸屬編組
| 下行 | 對調前列車原本隸屬編組（106列） | 上行 | |||
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2016年8月至2018年4月27日 （第4A批調組）
2007-2011年（第三批調組）
2002-2006年（第二批調組）
1998-2000年翻新（第一批調組）
| |||||
備註
- （括號內為現時的後備車卡）
- 粗體代表該列車已調離該編組[23]
- 綠色車卡編號代表該列車為觀塘綫列車
- 深綠色車卡編號代表該列車為前觀塘綫列車
- 紅色車卡編號代表該列車為荃灣綫列車
- 深紅色車卡編號代表該列車為前荃灣綫列車
- 藍色車卡編號代表該車卡為港島綫列車
- 深藍色車卡編號代表該車卡為前港島綫列車
- 紫色車卡編號代表該車卡曾經遇上火警
- 黃色間綠色車卡編號代表該車卡是曾經遇上火警的前觀塘綫車卡
- 黃色間紅色車卡編號代表該車卡是曾經遇上火警的前荃灣綫車卡
- 橙色間車卡編號代表該車卡已退役
- 斜體代表該列車的車頭和車尾內部裝有新訊號系統設備櫃
問題
第一代列車服務至今（截至2024年12月）已有45年車齡，第2A代列車也有42年車齡，雖然列車於1998年8月至2001年12月期間全面翻新並延命約10至15年，但列車漆面老化問題越來越顯著，如行車噪音加劇，車廂裝潢老化（部分油漆有脫色現象），列車車輪發出如蒸汽火車的「聾聾」聲浪，故障頻密等，有議員也就噪音問題希望港鐵盡快更換新型列車，但由於大多數列車不是獨立編組，港鐵又早於修正早期系統時計劃使用此款列車至少50年，故更換列車計劃當時未落實。
由於這型號列車的設計是以當時同期的倫敦地鐵列車作為藍本，在設計時已考慮香港氣侯環境而增加了空調設備，但其功率有限，因此需要在車門與車身之間留有一些空隙作通風用途。可是，這些空隙令車外噪音在列車行駛時傳入車箱內，加上列車屬於1970年代設計，列車的隔音措施嚴重不足（A177/A220、A199/A176及A217/A184除外），此外，轉向架的懸掛方式採用舊式設計，所以在行車時會發出較大的聲音，在平常地底路段及架空月台入站，往往發出超過90分貝的噪音，上斜路段更發出超過100分貝的噪音，有乘客感到耳朵不舒服，甚至連電話、車廂廣播等聲音也聽不到，令乘客經常投訴，議員也經常炮轟本型號列車噪音問題嚴重。
將軍澳綫未換入韓製列車之前的8年過渡期（2002至2010年），議員已無數次投訴將軍澳綫的噪音問題嚴重（尤其在調景嶺至油塘的路段），港鐵只是以隧道較闊及路線彎曲為原因作解釋，而未有真正地向議員說明將軍澳綫車廠外判給澳洲戈尼南（Goninan）公司（亦即是負責翻新此款英製都城嘉慕列車的公司），但該公司不懂維修韓製列車，及韓製列車不能即時適應兩套新舊列車系統，令議員鼓噪。[24][25]
近年，荃灣綫也被議員投訴荃灣站至美孚站噪音問題嚴重，港鐵已加強打磨路軌及於車輪加裝車輪環及俗稱「槳糊筆」的減噪音液體瓶（此瓶會在列車行走時為車輪塗上液體，減少與路軌的磨擦），但發現列車仍發出超過80分貝的噪音[26][27][28][29]。雖然成效不大，但總算有改善。
港島綫亦曾被市民投訴有四分之一的車站路段噪音問題嚴重，車廂噪音均逾90分貝[30]，而其中當列車駛經在太古站至鰂魚涌站的行車隧道時，噪音更達至97分貝，影響乘客聽覺。另外，觀塘綫同時也被市民投訴，當英製都城嘉慕列車駛經油塘站至藍田站的行車隧道時，因急彎加上列車下坡，噪音也達至92.6分貝，情況令人關注。
未來當市區綫更換新訊號系統，預期本列車亦不能配合將來市區綫的新訊號系統，加上車齡已高而且翻新列車的壽命很短，因此港鐵公司已向中國中車旗下青島四方機車車輛股份有限公司購置93列8節編組中國製列車（港鐵市區綫願景列車）以取代本列車，成為市區綫的主力列車車型[31]。
大事記
- 1979年10月1日，港鐵修正早期系統（石硤尾至觀塘段）通車。列車（A119/A120）被安排為通車的首班列車。當時編組為A119-C119（C719）（C720）C120-A120。原編號C7XX的第一代車卡於後來被重組為C1XX，亦即是和A卡編號相同。（例：A119，C719後來改為A119/C119，如此類推）該等車卡目前分別在荃灣線兩列列車上使用。
- 1991年3月11日早上繁忙時間，尖沙咀站架空電纜設備故障，列車服務受阻達10.5小時。
- 1993年4月27日，港鐵發生首宗脫卡意外，一列荃灣綫列車（A111/A166）駛至大窩口站時，途中一個車卡的連接器鬆脫，最後3卡車廂被甩開，失去動力後留在隧道內，但車長對卻懵然不知，操控前面五卡車廂照常行駛，直至駛至大窩口站，經月台員工通知後才知道發生事故，無人受傷。其後該車復出，現時行走港島綫。
- 1999年8月10日，一名車長在柴灣車廠準備將列車停泊時，撞向路軌末段止衝擋，車長頭部受傷。
- 2000年3月18日晚上，一列列車由銅鑼灣站開往天后站途中，電力系統突然故障，其中一個車卡的電箱發生輕微爆炸，車上乘客全部由尾途生門離開車廂，服務故障使港島綫受阻大約45分鐘。
- 2000年7月18日晚上，一列列車由西灣河站開往筲箕灣站途中，因車頂的牽引線將一條高架電纜鈎斷，導致電纜下垂，電力中斷。是次事故使港島綫太古站至柴灣站列車服務癱瘓大約4小時。
- 2000年9月18日，一名失明人士在石硤尾站不慎踏空從闊約一米車廂接駁罅隙跌落路軌，該失明人士僅及輕傷。為防止同類事件發生，地鐵將所有英製列車之間的駁位加上三條鐵鏈。有關鐵鏈已經在所有車站安裝月台幕門及月台閘門之後被拆除。
- 2001年8月31日晚上，一名車長駕駛一列往中環方向列車（肇事列車：A119/A116），在荃灣站至大窩口站之間昏迷駕駛室內，直至列車駛進大窩口站時才被乘客和其他職員發現。後來，其他職員將列車駛進葵興站及將車長送院，其後該車長證實死亡。此為地鐵通車以來首宗車長工作期間死亡事故，為防止同類事件發生，所有地鐵職員每年均須驗身。
- 2001年9月2日清晨，藍田站與東區海底隧道之間一段架空電纜的避雷針遭雷電擊中，導致電纜上一配件鬆脫，以致一列列車駛至時，電纜突擦出火花而停駛。事件導致觀塘綫藍田至鰂魚涌站服務中斷大約一個半小時，此為自地鐵通車以來首宗避雷針遭雷電擊中事件。
- 2002年8月18日下午3時，港鐵將軍澳綫通車。列車（A269/A288及A287/A266）被安排為通車的首班列車，該首班列車分別由寶琳站及北角站開出，現時該2列列車行走荃灣綫。
- 2002年9月3日早上約十時許，觀塘綫原本一列回廠列車，因控制室沒有通知車長將列車回廠，使車長在調景嶺站至牛頭角站間繼續接載乘客往油麻地。當列車離開牛頭角站後，錯誤駛進一條往九龍灣車廠的路軌。車長發現入錯路軌後隨即煞停列車，其後將列車反方向倒車駛出約30公尺，待路軌修正後，列車才成功進入九龍灣站。
- 2004年1月5日，一名65歲老翁在荃灣綫列車（A167/A140）上縱火，事件造成14人受輕傷，是地鐵自啟用以來首宗縱火案。事件使地鐵公司嚴厲執行禁止攜帶危險物品的禁令，以進一步保障乘客的安全。另一方面，地鐵當局亦定期進行意外演習，使員工保持危機意識。
- 2004年7月21日清晨接近6時，港鐵荃灣車廠內供應列車電力的系統發生故障，列車無法駛離車廠進入主線服務，需利用電池工程車將列車逐一拖出車廠外，才可進入荃灣站月台載客，導致當日往來荃灣與中環的列車服務由正常每2-5分鐘一班，延遲至3-10分鐘一班。
- 2008年12月8日，觀塘綫因維修人員疏忽沒有關上一個架空電纜隔離器而觸發短路，令架空電纜損壞斷裂（架空電纜受損的地方約為油塘站向油麻地方向前行約150米的地方）。是次事故使觀塘綫觀塘站和調景嶺站之間的服務一度停頓近4小時，港鐵派出接駁巴士接載受影響乘客來往觀塘站和油塘站之間。
- 2009年7月26日，港鐵康城站通車。列車（A267/A286及A285/A280）被安排為通車的首班列車，該首班列車分別由康城站及調景嶺站開出，現時該2列列車行走荃灣綫。
- 2009年11月11日，港島綫中環站3號月台往柴灣站月台的月台幕門未能夠關上，令列車要慢駛入中環站3號月台往柴灣站方向的月台
- 2010年10月21日，港鐵荃灣綫（A251/A180[註 71]）駛至油麻地站時，發生電纜斷裂事件。現時該車已復出並繼續行走港島綫。
- 2011年4月，九龍灣站正逐步安裝月台半身閘門，唯不斷發生多次故障。首先於5月15日曾發生故障，部份已安裝的閘門未能開啟，要人手操作打開閘門讓乘客上落車。到了同年8月2日早上上班繁忙時間，九龍灣站往調景嶺方向的月台閘門發生故障，要由月台助理及乘客合力拉開閘門讓乘客上落。故障時列車須改為人手操作，入站時要慢駛（限速每小時22公里），導致沿綫列車服務受阻兩小時，大批乘客要在彩虹站落車轉乘列車（為令西行有足夠列車，港鐵安排部份列車於彩虹掉頭），彩虹站非常擠迫。有乘客不滿「港鐵職員以廣播粗暴喝令乘客落車」，對港鐵安排混亂大表憤怒，但港鐵至今並沒有交代。
- 2011年8月3日，早晨上班繁忙時間，港島綫天后站至金鐘站一段出現電力跳掣，列車由銅鑼灣站開往灣仔站途中，電力系統突然故障跳掣，近車尾底部傳來一聲巨響，繼而有煙冒出，列車隨即停下，乘客擔心起火報警，車內電力則告中斷，後備電力啟動，提供基本照明及開動抽氣機。列車跳掣後，觸動電力保護裝置，使天后站至金鐘站供電系統亦跳掣，未能向列車提供電力，港鐵隨即檢查沿線列車情況，發現除跳掣列車故障外，尾隨其後正駛近銅鑼灣站的列車亦有故障，該車載有1,300名乘客，人多擠逼，亦須啟動後備電力。合共造成2,000多名乘客被困在無冷氣車廂10多分鐘，服務受阻逾20分鐘，多個港鐵站擠滿乘客，逾萬人受影響。約8分鐘後，港鐵安排兩列列車先後進入灣仔站及銅鑼灣站，乘客疏散返回月台。消防員抵達灣仔站，向冒煙列車進行檢查，證實未有發生火警，無人受傷。兩列列車其後駛往金鐘站的避車處（金鐘側綫）進行檢查。港鐵發言人指，事發期間共有4列列車受影響，其中2列列車顯示電力故障，要在銅鑼灣站及灣仔站分別落客，返廠檢查，疏散乘客約2,200人；另兩列列車則一度停在隧道內，至9時20分系統才回復正常。
- 2011年8月5日早上9時30分後，觀塘綫一列往調景嶺方向的列車在鑽石山站發現制動系統問題，乘客需下車轉乘下一班列車，受阻約5至6分鐘；而有問題的列車則駛回車廠檢查。同日九龍灣站往調景嶺方向月台自動閘門再次故障，列車又再需要低速入站，兩件事故同時造成觀塘綫列車擠塞。
- 2011年11月30日午夜前，港島綫銅鑼灣站月台幕門故障，令服務稍有阻延。
- 2012年10月3日早上8時10分，上環站列車掉頭處的通風口鐵皮脫落，撞毀一輛掉頭後準備駛往上環站1號月台列車的車頭玻璃，令金鐘至上環站列車於上班繁忙時間停駛逾兩小時，引起港島交通大混亂。東區走廊亦因連鎖反應而大擠塞，連累上班一族遲到。停駛期間，港鐵北角站候車月台因迫滿候車乘客，至少4名乘客不適，需召喚救護車送院。多輛接駁巴士在港鐵站外停泊，一度令上環及金鐘港鐵站附近交通擠塞，金鐘站外輪候上車的乘客高峰時期排至中信大廈，估計有逾千人候車，平均要等半小時才能登上接駁巴士。另外由於大量往中、上環上班的市民因港鐵事故紛紛改乘的士及巴士，令東區走廊西行大為擠塞。港鐵於9時50分，即事發後一個多小時才拆走鐵皮，經檢查確定行車安全，至10時15分恢復來回金鐘及上環的正常班次[22]。
- 2012年11月2日，杏花邨站2號月台部分月台閘門發生故障，但列車的班次沒有受影響，月台閘門在2小時後回復正常。
- 2014年11月29日，荃灣綫訊號故障。荔景站因訊號問題，導致荃灣綫行車較平常多約20分鐘，約一小時後始恢復正常。其間港鐵調動車務疏導乘客，觀塘綫三班往油麻地方向的列車改往中環為終點站。
- 2014年12月28日早上6時正，港鐵西港島綫局部通車（香港大學站及堅尼地城站啟用）。列車（A131/A218[註 72]）被安排為通車的首班列車，該首班列車由堅尼地城站開出。現時該車行走荃灣綫並安裝新訊號系統設備櫃。
- 2015年11月2日早上10時40分，荃灣綫荔景站至葵芳站之間一段架空路段的路軌發現有裂痕，列車駛經須減速慢駛，令班次延誤，工程人員立即展開緊急鞏固工程，2.5小時後恢復正常服務。
- 2016年1月16日下午近4時，調景嶺站發生信號故障逾兩小時，觀塘站至調景嶺站的列車服務受阻20分鐘，多個月台逼滿候車乘客，服務在傍晚6時許恢復正常。
- 2017年2月10日下午7時許，一列荃灣方向的荃灣綫列車（A113/A192[註 73]），前往尖沙咀站期間，一名60歲乘客放火自焚致車廂出現濃煙，車廂內的19名乘客被火燒傷，其中一個傷者被燒傷下半身[32]，事發後於港鐵疏散所有於尖沙咀站內的乘客，並緊急封鎖車站，所有列車駛經尖沙咀站時不停站。現時該車已復出，除了D748+C192和涉事車卡A192行走港島線外，其餘車卡行走觀塘綫。
- 2017年4月10日傍晚近6時，觀塘綫的彩虹站電纜裝置發生電力故障，觀塘站至九龍塘站沒有電力供應，列車服務受阻逾兩小時，其中一輛由九龍灣開往彩虹方向的列車停留管道近一小時後，車長才打開車頭緊急逃生門疏散乘客，沿路軌步行返車站，至少8人不適送院。港鐵對事件致歉，車務總監劉天成承認事件嚴重，將會深入調查事件。
- 2017年8月5日早上約11時20分發生罕見的「聯鎖系統」故障，服務受阻逾10.5小時後，至晚上約9時35分陸續回復正常，打破港鐵服務延誤時間最長的紀錄。根據服務延誤罰款機制的計算方程式，港鐵料罰2000萬元罰款，打破過往紀錄。
- 2017年10月26日凌晨1時，一列港島綫列車（A159/A252）駛回柴灣車廠內指定泊位期間，其中1個車卡的車底氣囊出現問題，導致一邊車輪偏離軌道，車卡與路軌及軌道旁的設備擦撞，並撞毀其中一條供車長上落的樓梯，涉事車卡的車身損毀，樓梯的碎片亦刮花另一列車。事件導致港島線4列列車未能出廠載客，港鐵需要臨時調動荃灣、九龍灣及將軍澳車廠4列後備列車前往港島線行走，而早上繁忙時間沒有造成任何延誤。
- 2018年2月24日凌晨，一列荃灣綫列車（A203/A110）被調派前往小蠔灣車廠進行列車退役演習，並於2018年2月25日凌晨返回荃灣線。是次測試為首次有市區線列車並非因改裝或下船以前往小蠔灣車廠。
圖片庫
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第二代翻新車廂（並未增設多用途範圍） -
設有1個多用途範圍車廂的第1代列車內部 -
2011年4月起，所有觀塘綫及荃灣綫列車的第2-7卡車廂均拆除六個座位，並增設一個大型多用途空間 -
2A代列車車門 -
第1代列車，客門與司機門之間設有散熱裝置，沒有車門軌道，只有因日積月累開關門的痕跡 -
緊急通話掣使用方式 -
A110的新訊號系統櫃
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未來發展
退役
2013年，港鐵有計劃將本型號列車再度全面翻新。後來，2015年5月，港鐵宣布招標以70億購買78列行走港島綫、荃灣綫、觀塘綫及將軍澳綫的列車，新列車將於2018年起運抵香港。屆時，於1979年至1985年間購置的現代化列車會在2018年開始退役。至於在1988年至1998年購入的現代化列車（2C和3代）則因為未達至設計壽命一半，原本考慮保留並翻新及繼續營運。
然而，港鐵又在2015年7月宣布以60億向中國中車添置93列新列車，新車的合約編號為C6014-14E，由中国中车旗下青岛四方机车车辆股份有限公司奪得及負責93列新車的設計、供應、製造及營運測試。每列新列車將會與現時的市區綫列車一樣設有8卡車廂，主要在中國設計及製造；首批新車預計可以最快於2018年7月投入服務，至2023年93列新車便會全面投入服務[33]以取代全數93列列車。換言之當市區綫新的中國製新車陸續投入服務時，這型號列車亦會預計於2018-2023年開始陸續全數退役。有些鐵路迷得知後很不捨得其退役。時任立法會議員范國威質疑港鐵此舉是純粹從經濟成本考慮，認為港鐵不應一次過更換所有英製列車。[34]目前，港鐵已為出售本型列車進行招標（合約編號為Q056556），並已於2018年2月8日下午2時截標。[35]
2018年2月24日，港鐵亦就本型號列車進行退役演習，以有火回送（全程不斷電及訊號系統）方式將A203/A110編組列車，由港鐵荃灣車廠經荔景站渡線駛往港鐵小蠔灣車廠擬設解體線，並於翌日凌晨返回荃灣車廠。
腳註
備註
- ^ 詳細列車編組：A275-C275+D731+B483-C483+D734+C276-A276
- ^ 詳細列車編組：A285-C285+D779+B494-C494+D702+C280-A280
- ^ 2008年，因A/C254的控制機器出現問題，需零件更換。由於原廠零件已經停產，而港鐵亦沒有相同組件以供更換，港鐵需在現役車輛拆出組件更換。港鐵最後決定由當時的A227/A170編組中的B/C459拆出組件，並由當時屬後備車卡的B/C404入替取代。B/C459成為後備車卡，並退役成為零件車。
- ^ 詳細列車編組：A281-C281+D754+B411-C411+D691+C114-A114，其中A/C115-114原本採用A281-C281，並於2002年12月至2005年5月改裝成迪士尼綫專用列車P505-Q505
- ^ 詳細列車編組：A227-C227+D661+B459-C459+D674+C170-A170、A131-C131+D737+B404-C404+D784+C176-A176及A137-C137+D715+B493-C493+D705+C162-A162，其中A/C137-162原本採用B/C493，並於2003年由B/C455對調
- ^ 於2016年9月8日由A/C111-A166編組中的D778-C/A166對調，並以A101/A166入席港島線。
- ^ 於2018年3月由A/C227-170編組中的A/C227-D661對調,並以A227/A214入席荃灣線。
- ^ 於2017年12月 A/C157-142編組中的D653-C/A142對調。
- ^ 於2017年12月 A/C125-182編組中的D724-C/A182對調。
- ^ 於2018年1月由A/C191-146編組中的D766-C/A146對調
- ^ 於2018年2月 A/C143-236編組中的D627-C/A236對調。
- ^ 於2018年4月 A/C223-140編組中的A/C223-D758對調，並以A223/A236入席港島線。
- ^ 於2018年4月 A/C119-132編組中的A/C119-D738對調，並以A119-A140入席港島綫。
- ^ 於2017年復活節與A/C239-108編組中的D638-C/A108對調，並以A/C109-108編組入席港島線，與A203/110調換
- ^ 於2016年9月由A/C139-156編組中的D709-C/A156對調，並以A/C111-156編組入席港島線。
- ^ 於2018年3月9日由A/C113-192編組中的D690-C/A130對調。於2018年3月以A113/A130入席觀塘線。
- ^ 於2016年8月16日由A/C121-172編組中的D730-C/A172對調。
- ^ 再於2017年10月6日由A/C165-132編組中的-A/C165-D667對調，並以A/C165-172於10月7日入席觀塘線。
- ^ 再於2017年10月6日由A/C105-620編組中的-A/C105-D620對調。
- ^ 於2016年8月16日由A/C119-116編組中的D658-C/A116對調，並以A121/A116入席港島線。
- ^ 於2017年8月由A/C197-182編組中的D724-C/A182對調。
- ^ 於2017年12月由A/C105-142編組中的D653-C/A142對調，並以A/C125-142入席港島線
- ^ 於2018年4月尾由A/C211-150編組中的D699-C/A150對調，並以A211/234入席荃灣線。
- ^ 於2016年9月23日由A/C101-236編組中的D627-C/A236對調。
- ^ 於2017年11月尾由A/C143-128編組中的D673-C/A128對調，並以A/C139-128入席港島線。
- ^ 於2017年11月29日由A/C143-236編組中的B/C412對調。於2017年11月由A/C139-128編組中的C/B412對調，並以A/C139-D641-B/C408-D673-C/A128入席港島線。
- ^ 於2017年3月29日由A/C147-128編組中的D673-C/A128對調。
- ^ 於2017年11月29日由A/C139-236編組中的D627-C/A236對調。
- ^ 於2017年11月由A/C139-128編組中的C/B412對調，並以A/C139-D641-B/C408-D683-C/A128入席港島線。
- ^ 於2018年2月由A/C105-146編組中的D766-C/A146對調，並以A/C143-146入席觀塘線。
- ^ 於2017年3月29日由A/C143-144編組中的D656-C/A144對調，並以A/C147-144入席港島線。
- ^ 於2017年9月17日由A/C233-142編組中的D653-C/A142對調。
- ^ 於2017年12月 由A/C105-158編組中的D719-C/A158對調，並以A/C157-158入席港島線。
- ^ 於2017年10月由A/C241-174編組中的A/C241-D647對調。
- ^ 於2017年10月6日由A/C119-172編組中的A/C119-D738對調，
- ^ 於2017年5月由A/C197-168編組中的D786-C/A168對調，並以A/C167-168之編組入席觀塘綫。
- ^ 於2018年4月尾由A/C211-150編組中的B/C449對調。
- ^ 於2018年3月9日由A/C113-192編組中的D748-C/A192對調。於2018年3月由A/C179-192編組中的A/C227-214交換,並以A179/A192入席港島線。
- ^ 於2018年1月由A/C105-182編組中的D724-C/A182對調，並以A/C191-182之編組入席觀塘綫。
- ^ 於2017年5月由A/C167-182編組中的D724-C/A182對調。
- ^ 於2017年8月由A/C125-230編組中的D671-C/A230對調，並以A/C197-230之編組於同月入席觀塘綫。
- ^ 於D699+C/A150與A/C133-234的D696+C/A234對調，B/C449與A/C175-250的B/C476對調，並以A211/234入席荃灣線。
- ^ 於2018年4月由A/C105-236編組中的A/C105-D620對調。
- ^ 於2018年3月由A/C103-214編組中的A/C103-D644對調。
- ^ 於2017年9月17日由A/C157-240編組中的D764-C/A240對調。
- ^ 於2017年4月復活節由A/C109-212編組中的D607-C/A212對調，並以A/C239-212之編組入席觀塘綫。
- ^ 於2017年10月由A/C163-238編組中的A/C163-D726對調，並以163/174於3/11入席KTL
- ^ 於2011年2月由A/C217-214編組中的A/C217對調。
- ^ 於2010年12月由A/C195-222編組中的B/C434對調。
- ^ 於2010年4月由A/C177-220編組中的B/C420對調。
- ^ 於2008年由A/C263-272編組中的B/C428對調。
- ^ 於2007年1月由A/C223-182編組中的D724-C/A182對調。
- ^ 於2010年4月由A/C161-118編組中的B/C453對調。
- ^ 於2010年12月由A/C137-162編組中的B/C455取代。
- ^ 於2004年由A/C201-248編組中的B/C491對調！其後2007年短暫在觀塘線服役，並由A/C283-282的B/C426對調
- ^ 於2011年2月由A/C103-184編組中的A/C103對調。
- ^ 於2007年1月由A/C167-140編組中的D721-C/A140對調。
- ^ 於2009年1月由該列車編組中的B/C404入替取代，期間短暂掛牌觀塘線
- ^ 2006年聖誕入席觀塘線後不久，再次出現調組，期間B/C481與A/C277-264編組中的B/C488對調；2007年再與編組A/C275-258中的A/C258對調
- ^ 於2003年由該列車編組中的B/C455對調。
- ^ 於2002年由A/C211-150編組中的B/C496對調。
- ^ 於2004年由A/C267-216編組中的A/C267對調。
- ^ 於2002年由A/C259-250編組中的A/C259對調。
- ^ 於2006年由A/C277-250編組中的D776-C/A250對調
- ^ 於2005年由A/C277-206編組中的A/C277對調，C/A264於A/C277與A/C183對調前已經同A/C259-250編組之C/A250對調
- ^ 66.0 66.1 於2002年201/268同205/202相撞後之編組
- ^ 於2005尾由該列車A/C231-276編組中的A/C231與A/C273-246編組中的A/C273對調；其後B/C465再與A/C145-186中編組的B/C481對調，並以A/C273-276之編組於2006年入席觀塘線
- ^ 於2004年由A/C171-286編組中的A/C171對調。
- ^ 於2005年尾由該列車A/C273-246編組中的A/C273與A/C231-276編組中的A/C231對調
- ^ 2000年白頭，駁上D725-A246翻新,與A/C115-246的A/C115對調及入席觀塘線。
- ^ 該列車的詳細編組：A251-C251+D708+B477-C477+D683+C180-A180，現配屬港島綫，但事發當日被調往荃灣綫行走。
- ^ 該列車的詳細編組：A131-C131+D783+B402-C402+D706+C218-A218
- ^ 時任列車詳細編組：A113-C113+D762+B478-C478+D748+C192-A192
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參見
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