港铁市区线现代化列车
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| 港铁现代化列车 | |
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 翻新前列车 | |
 翻新后列车 | |
| 概览 | |
| 类型 | 电力动车组 |
| 型号 | 有待公布 |
| 原产国 |  英国伯明翰郡 Washwood Heath |
| 制造 | 都城嘉慕、GEC Alsthom、 翻新/改装：United Goninan |
| 订单编号 | [1] |
| 产量 | 93列 |
| 车辆总数 | 市区线：744 后备：4 退役：2 |
| 车辆编号 | A/C101-273、275-280、282-283、285-288、290，B/C401-458、460-489、491-496，D601-788 |
| 制造年份 | 1976年－1994年 |
| 投入运营 | 1979年10月1日 |
| 主要用户 | 香港铁路有限公司 |
| 营运路线 | 观塘线、荃湾线、港岛线、将军澳线 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 市区线：4M→6M→6M1T→6M2T 8M已停用[2] |
| 编组长度 | 市区线：180.02m |
| 车辆长度 | A卡：22,850 mm B、C卡：22,000 mm D卡：22,330mm |
| 车体宽度 | 3,110mm |
| 车体高度 | 包括空调机组高度：3,910 mm 排除空调机组高度：3,700mm |
| 车辆重量 | A、B、C卡：40.5 t D卡：28.1t |
| 编组重量 | 299.2 t（6M2T）t |
| 轴重 | 15t |
| 轴距 | 2,500mm |
| 轨距 | 1,432mm |
| 轮径 | 全新轮：850 mm 磨耗轮：775mm |
| 转向架 | Duewag AG/ Siemens制SF2100 |
| 车体材质 | 铝合金+白色工业贴纸+玻璃纤维（车头） |
| 车辆定员 | 市区线：375人 |
| 编组定员 | 市区线：3,000人 |
| 营运速度 | 80km/h |
| 设计最高速度 | 90km/h |
| 起动加速度 | （6M2T）3.6km/h/s （4M/6M/8M）4.68[3] |
| 常用减速度 | （6M2T）3.6km/h/s （4M/6M/8M）4.86[3] |
| 紧急减速度 | 5.04 |
| 供电制式 | 1,500V直流电 |
| 受流方式 | 单臂式集电弓 |
| 传动方式 | 直-直 |
| 牵引电动机 | I-Stock以外：GEC制G313AZ型 I-Stock：三菱电机制MB-518-AR型 直流直卷电动机 |
| 电动机功率 | GEC Traction制 G313 AZ型：83kW/台（连续值）、99kW/台（每小时额定值） 三菱电机制：109kW （每小时额定值）[4] |
| 牵引功率 | 市区线：1,584kW→2,376kW/2476kW（有2B代混组编组）（每小时额定值） 备注：每辆动力车厢设有4台电动机。 |
| 传动比 | 82:15 （1:5.47） |
| 控制装置 | 1979年－1985年购置的 CM-Stock，CT Stock 采用 GEC Traction Cam-shaft 电阻控制 自1989年购置的G-Stock及1994年后统一更换: GEC GTO Chopper 斩波器 I-Stock：三菱 RCT Choppper |
| 驱动装置 | Nose Suspension type with（WestingHouse-Natal） WN Drive |
| 制动方式 | 正常情况下, 4km/h（I-Stock：10 km/h）或以上：英国SAB-WABCO（现为Knorr Bremse子公司）制电控风制动以及再生制动并用 正常情况下, 4km/h（I-Stock：10 km/h）以下：英国WABCO制电控风制动 再生制动失效时：英国WABCO制电控风制动以及电阻制动并用 |
| 安全防护系统 | 市区线：Westinghouse Brake & Signal Company Ltd. Block Word ATP（1979-1992） GEC Alsthom SACEM： 1986-2018年：荃湾线 1987-2019年：港岛线 1987-2020年：观塘线 西门子 SACEM ATSS： 2002-2021年：将军澳线 Alstom Thales JV Advanced SelTrac CBTC： 2018年底：荃湾线 2019年：港岛线 2020年：观塘线 2021年：将军澳线 |
港铁现代化列车（英语：Modernization Train，M-Train），于翻新前称为都城嘉慕列车（英语：Metro-Cammell Train）或阿尔斯通列车，是前地铁公司（现港铁公司）购入的直流通勤型电动列车，轨道面到车厢地板及车顶分别高1100毫米及3700毫米（3910mm连空调机组高度）。该款列车为港铁众多客运列车中车龄最高和数量最多的一款列车。目前本列车仍为港铁主力列车车型，直至2023年全数退役。
概要
这型号由英国都城嘉慕（已于1989年5月由法国阿尔斯通收购）所建造的列车是香港地铁历史上车龄最高的一代列车，其营运加速率及减速率为1.0m/s2（3.6 km/h/s），刹车系统为电空并用制动，以及再生制动，并提供1.4m/s2（5.04 km/h/s）的紧急减速率。最高行驶时速90公里（营运时时速80公里），并能进行无司机驾驶。主缓冲装置为锯齿形弹簧，气袋为副。牵引系统由斩波器控制。每卡车箱有约45个对立直排座位及设置多用途范围、部分港岛线、荃湾线、观塘线及将军澳线的小部分列车都使用这型号列车，均用气动车门，有需要时可交换列车使用。所有英制电动列车在九龙湾车厂进行大修。
此类列车共有93列8卡编组行走港岛线、荃湾线、观塘线、将军澳线。
历史
在地铁通车之时，已预期整个系统最终将以8卡列车行走，故所有月台在兴建时均预留8卡列车的位置。但修正早期系统初期规划通车时只采用4卡列车（A1-C7+C7-A1）行走，全线通车时增至6卡车（A1-C1+B3-C3+C1-A1），故地铁为修正早期系统采购的35列第1代车卡只有三组动力车卡。随着1980年2月12日修正早期系统全线启用，1980年2月16日所有列车俱以6卡车规格行走。1982年，地铁再增购大量2A代车卡，以配合荃湾线全线通车，这批车卡分两批引入，较后期投入服务的列车车门款跟前批有异。除了动力车卡外，当时也开始购买拖卡，地铁把该等列车编为D卡，并逐步把列车增加至8卡，过渡期间亦曾有列车以7卡（A1/2-C1/2+D6/7+B4-C4+C1/2-A1/2 ; A-C+B-C+D+C-A）行走。
1985年，港岛线通车，地铁增购少量车卡（即I-Stock）。直至1986年5月22日，因应港岛线中环站及上环站于5月23日落成及客量需求，以及九龙塘转车站的客量，全线列车正式以8卡一列（A-C+D+B-C+D+C-A）行走，直至现在。[5]
1989年，观塘线东区海底隧道段通车，再增购一批车卡（即G-Stock），列车的牵引系统于出厂时已采用GEC GTO Chopper。由于当时只有G-Stock列车使用GEC GTO Chopper，为了方便维修，所有G-Stock列车于早期均行走荃湾线，直至1992年。
1989年，由于法国阿尔斯通收购都城嘉慕，为方便零件储存和维修，以及节省电力，CM-Stock及CT-Stock列车的牵引系统陆续由Cam Shaft更换成为GEC GTO Chopper（与G-Stock和H-Stock列车相同），G-Stock和H-Stock列车才陆续与其他时期购置的列车车卡混合使用及分配到不同路线行走。而I-Stock则继续使用三菱RCT Chopper，因为两种牵引系统运作方式有异，故I-Stock列车比较宁静。
1994年至1998年期间，地铁提升信号系统，因此班次能有所提升，故购入最后一批的英制列车（即H-Stock）第3代车卡，均行走荃湾线，直至1992年，并和G-Stock列车混合使用。
1997年，因应列车已接近设计寿命的一半以及配合更改公司徽号，地铁于1998年8月起把所有英制列车进行全面翻新及延命工程，并于2001年8月完成所有翻新工程。翻新工程由轻铁第3期列车的澳洲生产商 A.Goninan（United Group集团旗下铁路公司）负责（该公司于翻新工程后亦获得续约负责本型号列车G-Stock和H-Stock的维修工程），由英国Design Triangle负责翻新列车的内外观设计。翻新工程包括修改车头组件、翻新内装及机件、加入自动资讯显示系统、列车状态资讯系统（英语：Train Information System，简称TIS）及安装电子语音播报系统（简称DVA），但在2001年以前并没有安装现代化设备到首19列翻新列车，直到后期才装上现代化设备。不过，翻新过程当中，并无将气动车门改为电动门。
2000年，由于有失明人士在观塘线石硖尾站不慎踏空从阔约一米车厢接驳罅隙跌落路轨。为防止同类事件发生，地铁将所有英制列车之间的驳位加上三条铁链。其后，韩制列车及中国制列车（第10列列车（A369/A370）至第22列列车（A393/A394）除外）亦因而配合，在卡与卡之间的驳位加上三条铁链，直至全数港铁车站（轻铁除外）完成加装月台幕门/闸门（适用于8个位于地面或架空车站）为止。[6]
2002年，将军澳线通车，但由于新购入的韩制列车不能即时适应两套新旧列车系统[7]，而且负责将军澳线车厂运作的承办商澳洲戈尼南（Goninan）（UGL集团旗下）公司（亦即是负责翻新英制列车的公司）不懂维修韩制列车。为确保将军澳线能如期通车，地铁公司决定将韩制列车安排于观塘线行驶。同时，地铁将15列G-Stock和H-Stock的英制列车调至将军澳线。同时在2003-04年间换走一部分观塘线列车去荃湾线,分别系(A109/A212,A139/A156,A167/A140,A235/A228,A241/A174)
为配合迪士尼线于2005年8月1日通车，地铁于2002年12月至2005年5月把10卡A/C编组及2卡B/C编组的第3代列车翻新成迪士尼线专用列车（B/C编组亦把B卡拉长并加设驾驶室），列车的2号和4号门被拆除，并改为玻璃窗，亦只有这些列车的气动车门被更换为欧洲ULTIMATE出品的电动车门，但列车须每3年由小濠湾车厂用人手模式返回九龙湾车厂大修。由于列车车头设计特别，因此有别称“老鼠头”。
2007年1月，因应港岛线加密班次，为了使到港岛线有足够列车行走1列荃湾线列车（A181/A136）更改为属于港岛线，荃湾线英制列车数目由33列降至32列，港岛线则由27列增至28列列车。2007年10月，再有1列观塘线列车（A215/A200）更改为属于港岛线，观塘线英制列车数目由18列降至17列，港岛线则由28列增至29列列车。
从2008年5月10日起，港铁试验在港岛线其中3列列车的第4及5个车厢内增加各3组小型多用途空间。于2010年8月起，为提升载客能力，并方便使用轮椅、携带婴儿手推车及行李的乘客登车，所有港岛线列车的第3-6卡车厢车厢均拆除九个座位，以设置两个大型多用途空间（其中一排6人座椅被直接拆除，而原有的3人座椅及小型多用途空间则扩大为大型多用途空间），而新设的大型多用途空间，以及原有设于第1、2、7、8卡的小型多用途空间俱加设半座位。而观塘线及荃湾线列车第1、2、7、8卡的的小型多用途空间亦于同年下旬陆续加设半座位。在2011年4月起，所有观塘线及荃湾线列车的第2-7卡车厢均拆除六个座位，并增设一个大型多用途空间，惟新设的大型多用途空间只设有一条扶手，并没有装设半座位。于2011年7月，港铁陆续拆去观塘线及荃湾线列车第1、2、7、8卡的小型多用途空间的半座位。到了2011年9月中旬，港岛线列车于第2及7卡拆除一排6人座椅以增设一个大型多用途空间，而第3-6卡原为小型多用途空间的大型多用途空间则被还原为原有规格，该四卡车厢的大型多用途空间数量减至一个。而所有多用途空间不再设有半座位。[8]
2008年8月，港铁为A105/A158编组贴上3M贴纸，以减少车身洗酸次数，但在2009年该列车车身拆除3M贴纸，涂上灰色涂装。
2010年4月，因应将军澳车厂外判商澳洲的United Goninan撤出以及已完成调较信号系统，将军澳线的英制列车与观塘线的韩制列车对调，以改善将军澳线的噪音问题（该批列车因车身出现生锈迹，故港铁于调至观塘线不久便进行车身洗酸工程）。鉴于现在将军澳线需使用16列列车，而韩制列车只有13列，故将军澳线现在仍会每天从观塘线抽调3列都城嘉慕电动列车行走，派车不定。
2011年年尾，因应所有前地铁的架空车站均安装月台闸门，港铁为所有列车之驳位拆除铁链（即连接位的红色铁链）。
2012年3月，因为中国制列车陆续投入服务，令到车源变得较充裕，荃湾线加密班次至两分钟一班（原为2分8秒）。由于港铁现时安排中国制列车只行走观塘线，故此有4列观塘线列车（A101/A236,A165/A132及A239/A108）更改为属于荃湾线，观塘线英国制列车数目由32列降至29列，荃湾线则由32列增至36列。2012年5月，为了使到港岛线有足够列车行走，1列观塘线列车（A115/A114）更改为属于港岛线，观塘线英制列车数目由29列降至28列，港岛线则由29列增至30列列车。2013年3月至2014年12月，因应中国制列车数量充裕并配合西港岛线通车，再分别有8列观塘线列车，分别更改为属于荃湾线（A105/A158）及港岛线（分别为A135/A138、A123/A148、A137/A162、A193/A242、A107/A154、A155/A224及A161/A118）（A105/A158、A135/A138、A123/A148、A137/A162、A193/A242和A107/A154已于2013年3-9月更改属线，A155/A224及A161/A118已于2014年6月及12月更改属线，其中A123/A148和A107/A154更改属荃湾线），使到两线列车数量分别增至36和37列，以增加班次及确保该线列车数量充足。
2013年7月，港铁计划再将所有93列英国制造的列车全面翻新，工业设计由法国MBD Design负责，翻新范围包括车头、车身、车厢内部、地板、乘客资讯系统、座椅、照明、广告面板、将闪灯路线图更改为动态路线图、电子信息显示系统、安装闭路电视、烟雾探测器、基于通信的列车控制系统（SelTrac CBTC[9]）的界面和其他相关工程等。[10]港铁当时表示正就翻新列车及更换讯号系统邀请有意愿竞投的承办商参加资格预审，预料于2014年展开招标程序，未知确实的工程费用及施工时间表[11]；惟最终取消全面翻新列车计划，改购由中车四方生产的列车。
为节省电源，港铁已于2013年底前，为前地铁路线（不包括迪士尼线）共136列列车，更换至采用发光二极管（LED）照明。[12]
自2016年7月起，为配合荃湾线进行新讯号系统安装工程，故此有多列荃湾线列车更改编组，部分于更改编组后改属港岛线／观塘线；同时，因应部分荃湾线列车改属港岛线／观塘线，因此亦有多列原港岛线／观塘线列车更改属荃湾线，使荃湾线和港岛线列车数量分别增至37和减至36列。
2018年4月，因应九龙湾车厂外判商澳洲的United Goninan撤出，荃湾线的英制列车与观塘线的英制列车对调。与此同时，列车车门编号贴纸换成接近九铁款式。
加装充气门胶
为降低车厢噪音，港铁于2011年中旬为观塘线的A199/A176编组安装充气门胶，并进行为期一年之测试。测试过程当中，曾有一段时间停用有关门胶，试验列车的设计于2012年下旬亦有所修改，故由2012年下旬重新测试。测试亦于2012年第52周及2013年1月中分别扩展至A177/A220和A217/A184编组。
2013年3月，由于效果良好，港铁原宣布将于所有“现代化列车”（不包括迪士尼线列车）加装充气门胶，预计将于2020年全数完成加装。[13]改装将由荃湾线列车开始展开，之后为观塘线，最后为港岛线。每列列车改装费用达215万港元，整项计划需耗用2亿元[14]，但后来港铁宣布以新列车取代，故此只有三列列车获装充气门胶。
试用新款吊环被网民劣评
2016年8月，港铁于facebook发布观塘线（A169/A164）（现已改属荃湾线）、荃湾线（A191/A146）（现改由A247/A232取代）及港岛线（A159/A252）采用新款吊环。新款吊环由奥地利 Faigle 公司制造的TOPADSTRAP扶手[15]，颜色为蓝色，采用软胶物料制成，有别于现有吊环采用红色硬胶物料的设计。不过新款吊环随即惹来网民劣评，认为舒适度完全欠奉、与车身主色调格格不入以至“集体度颈”等批评。[16]到2017年4月，前电台节目主持人陈云海（云海）向港铁查询后，承应引入新款扶手吊环前未有咨询过残疾团体意见，并已决定重新设计改良版吊环。[17]改良版吊环仍旧由奥地利 Faigle 公司制造的,但更改为其新推出的VARIOSTRAP[18] 吊环。新吊环由在2017年8月14日率先在港岛线（A159/A252）的B457车厢亮相，款式更改为“上软胶下硬胶”，但其后该车厢已还原原有未改良的TOPADSTRAP吊环。[19]
橄榄型扶手
港铁先在荃湾线的 A247/232编组换上橄榄型扶手和新吊环。
特点
车门设计
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采用气动门，但不同年代生产的列车开关门的方式以及门胶均有所不同（详情请看本页列车编组一段），如第1代车卡为阔门胶、部分第2A及2B代车卡的车门设有手把 、第3代车卡开关门时没有回弹。车厢之间的贯通道皆由瑞士SIG公司提供。列车设有由英国Stone-Platt Crawley Ltd制造的空调系统。为确保车箱内的空气流通，列车的车门与车身间留有一些空隙作通风用途（迪士尼线除外），以便行驶时能抽入隧道中空气，防止车箱内环境局促，但是也产生了列车在行驶中的噪音问题。
本型号列车第1代车卡的车门导引为外扣式，跟所有在东铁线行走的英国制列车一样，第2及第3代车卡则为轨道式。2014年，港铁发现第2及第3代车卡的车门导引容易被细小的物件卡住，影响车门运作，故此分阶段改装成类似第1代的款式。
牵引系统
CM和CT Stock列车原采用Cam Shaft，后来因阿尔斯通收购都城嘉慕，统一零件的储存及提升列车牵引动力电力效能，所以于1984年至1987年改用GEC GTO Chopper，以节省成本。1992年起出厂的车卡至今一直采用GEC GTO Chopper。而I-Stock代列车则一直采用三菱RCT Chopper，起步时较为宁静[20]。除I-Stock列车因采用不同牵引系统外，列车零件均可以互通；亦因此，I-Stock列车均集中于港岛线服务，方便维修。
A/C182的牵引系统于1987年由Cam Shaft更换为三菱RCT Chopper，其后于1991年再更换为GEC GTO Chopper。
互通性
（以下所说明随特别注明外，均不计拖卡。）
目前，第1代车卡主要与1代或2A代车卡互相结合（列车车卡编号请参阅本页#列车编组一段）（即一方车头（A/C）为1代（单数／双数），另一方（A/C）为1/2A代（单数／双数），中间车卡（B/C）为1代或2A代，亦有单独动力编组，即使用全1代或2A代为该编组的动力卡，也有全2A代连拖卡编组，但没有全2B代动力卡编组及全2B代连拖卡编组（因2B代没有的B/C卡编组）；第2C代车卡主要与第3代车卡结合（即一方车头为2C代（A/C），另一方必为3代（A/C），中间车卡（B/C）为2C/3代，目前虽然没有全2C/3代连拖卡编组，但有以部分3代动力编组的列车A/C卡（A275/A276[注 1]）或全3代动力编组的列车（A285/A280[注 2]）。
另外，观塘线主要采用1/2A代动力车卡，亦采用2A/2B/2C/3代拖卡；荃湾线主要采用1/2A/2C/3代动力车卡，亦少部分采用2B代动力车卡，亦采用2A/2B/2C/3代拖卡；港岛线主要采用1/2A/2B代动力车卡，亦采用2A/2B/2C/3代拖卡；M-train本身没有1代拖卡；将军澳线则随意从观塘线抽调列车（由于将军澳线轨道与港岛线轨道并不互通[21]，因此如要从港岛线或荃湾线抽调列车，需经过荃湾线及观塘线才能调至将军澳线，过于费时）。
列车编组
| 代数 | Stock | 购置时期 | 车卡编号 | 车卡数量 | 投入服务日期 | 车门 | 其他特征 | 备注 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A | B | C | D | ||||||||
| 1 | CM | 修正早期系统通车 | A/C101-170、 B/C401-435 |
70 | 35 | 105 | 0 | 1979年-1980年 | 气动门 阔门胶 |
|
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| 2A | CT/Q | 荃湾线通车 | A/C171-236（首批）、 A/C237-A/C247（次批）、 B/C436-458、460-479（首批）、 D601-706（首批）、 D707-724（次批） |
77 | 43 | 120 | 124 | 1982年-1984年（首批）、 1985年（次批） |
气动门 窄门胶 |
|
|
| 2B | I/Q | 港岛线通车 | A/C248-256、 D725-752 |
9 | 1-1=0 | 10-1=9 | 28-1=27 | 1985年-1986年 |
|
| |
| 2C | G/Q | 东区海底隧道段通车 | A/C257-269、 B/C480-485、 D753-763 |
13 | 6 | 19 | 11 | 1988年-1989年 |
|
| |
| 3 | H/Q | 讯号系统（SACEM）升级 | A/C270-273、275-280、282-283、285-288、290、 B/C486-489、491-496、 D764-788 |
22-5=17 | 11-2=9 | 33-7=26 | 27-1=26 | 1994年-1998年 | 气动门 （加装灭声器） 窄门胶 |
|
|
| 总数 | 191
-5=186 |
96
-3=93 |
287
-8=279 |
188
-2=186 | |||||||
- 所有拖卡（D601-788）（不论第几代）皆是Q-stock。
- B/C459、B/C493、D737、D784是后备车卡，存放在小蚝湾车厂。部分后备车卡有用之零件已被拆下供其他车卡使用，不能再行走（其中的B/C459已于2008年，因2B代零件短缺退役[注 3]）。而A/C115[注 4]及B/C404曾经属后备车卡。[注 5]
- A/C291（P/Q501）、A/C284（P/Q502）、A/C289（P/Q503）、A/C274（P/Q504）、A/C281（P/Q505）、B/C490（P/Q506）已改装成为迪士尼线专用的电动列车。
市区线
市区线列车以8卡为一列，编组方式为A-C+D+B-C+D+C-A，以A-C、B-C、C-A为一组，D卡则随意组合，如要调卡，均会整组调走。尽管在下表当中列车是归属于某条路线，但列车亦可能会因应车务调动需要，而被借往其他路线行驶，此情况亦时有发生，并非罕见。
| 市区线列车车卡组合注解 | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 车种 | 注释 | 驾驶室 | 电动机 | 集电弓 ／ 蓄电池 |
长度（毫米） | 座位 | 轮椅 预留位 |
数量：共93抽 | ||||
| 观塘线 | 港岛线 | 荃湾线 | 后备列车 | 同系车厢 总节数 | ||||||||
| A系车厢 | 驾驶室及附电池的动力车厢 | O | O | 蓄电池 | 22850 | 45 | 1 | 40 | 72 | 74 | 0 | 186 |
| B系车厢 | 附电池的动力车厢 | X | O | 蓄电池 | 22000 | 39 | 3 | 20 | 36 | 37 | 1 | 94 |
| C系车厢 | 附集电弓的动力车厢 | X | O | 集电弓 | 22000 | 39 | 3 | 60 | 108 | 110 | 1 | 280 |
| D系车厢 | 拖卡 | X | X | 两者都没有 | 23160 | 39 | 3 | 40 | 72 | 74 | 2 | 188 |
| 路线总节数 | 160 | 288 | 296 | 4 | 748 | |||||||
观塘线/将军澳线
| 下行（往黄埔/北角） | 观塘线及将军澳线的组合（合共20列） | （往调景岭/宝琳/康城）上行 | ||
积木车
异线车：
观塘线其余22列为港铁市区线中国制列车、17列市区线愿景列车（未投入服务） | ||||
备注
- 所有列车现已使用LED光管照明
- 红色车卡编号代表该列车是前荃湾线列车
- 蓝色车卡编号代表该列车是前港岛线列车
- 粗体代表该列车安装静音气垫
- 橙色间列车编组代表该列车是正在九龙湾车厂进行大修
- 黄色间车卡编号代表该车卡曾经遇上火警
- ■代表该异线列车行走将军澳线
- ■代表该异线列车行走观塘线
- ■代表该异线列车行走荃湾线
- ■代表该异线列车行走港岛线
荃湾线
| 下行（往中环） | 荃湾线的组合 （37列） | （往荃湾）上行 | ||
异线车:
其余37列市区线愿景列车（未投入服务） | ||||
备注
- 所有列车现已使用LED光管照明
- 绿色车卡编号代表该列车是前观塘线列车
- 蓝色车卡编号代表该列车是前港岛线列车
- 银灰色间车卡编号代表该列车已经涂上银灰色车身
- 天蓝色间车卡编号代表该列车已更换新款吊环
- 橄榄绿色间白色车卡编号代表该车卡换了橄榄型扶手及新款吊环
- 红色间列车编组代表该列车是正在安装新讯号系统设备柜
- 橙色间车卡编号代表该列车是正在九龙湾车厂进行大修
- 斜体代表该列车的车头和车尾内部已经装有新讯号系统设备柜
- 粗体代表该列车安装静音气垫
- ■代表该异线列车行走观塘线
- ■代表该异线列车行走港岛线
- ■代表该异线列车行走将军澳线
港岛线
| 下行（往坚尼地城） | 港岛线的组合 （36列） | （往柴湾）上行 | ||||
积木车：
异线车：
其余36列市区线愿景列车（未投入服务） | ||||||
备注
- 所有列车现已使用LED光管照明
- 天蓝色间列车编组代表该列车已更换新款吊环
- 绿色列车编组代表该列车是前观塘线列车
- 银灰色间列车编组代表该列车已经涂上银灰色车身
- 红色列车编组代表该列车是前荃湾线列车
- 金色间绿色车卡编号代表该车卡是以前放在车厂的前观塘线后备车卡
- 深蓝色间白色车卡编号代表该车卡使用改良版新款吊环
- 橙色间列车编组代表该列车是正在九龙湾车厂进行大修
- 黄色间车卡编号代表该车卡曾经遇上火警
- 黑色底线代表该列车已安装红外线感应器
- ■代表该异线列车行走观塘线
- ■代表该异线列车行走荃湾线
- ■代表该异线列车行走将军澳线
列车原本隶属编组
| 下行 | 对调前列车原本隶属编组（106列） | 上行 | |||
|
2016年8月至2018年4月27日 （第4A批调组）
2007-2011年（第三批调组）
2002-2006年（第二批调组）
1998-2000年翻新（第一批调组）
| |||||
备注
- （括号内为现时的后备车卡）
- 粗体代表该列车已调离该编组[23]
- 绿色车卡编号代表该列车为观塘线列车
- 深绿色车卡编号代表该列车为前观塘线列车
- 红色车卡编号代表该列车为荃湾线列车
- 深红色车卡编号代表该列车为前荃湾线列车
- 蓝色车卡编号代表该车卡为港岛线列车
- 深蓝色车卡编号代表该车卡为前港岛线列车
- 紫色车卡编号代表该车卡曾经遇上火警
- 黄色间绿色车卡编号代表该车卡是曾经遇上火警的前观塘线车卡
- 黄色间红色车卡编号代表该车卡是曾经遇上火警的前荃湾线车卡
- 橙色间车卡编号代表该车卡已退役
- 斜体代表该列车的车头和车尾内部装有新讯号系统设备柜
问题
第一代列车服务至今（截至2025年1月）已有45年车龄，第2A代列车也有42年车龄，虽然列车于1998年8月至2001年12月期间全面翻新并延命约10至15年，但列车漆面老化问题越来越显著，如行车噪音加剧，车厢装潢老化（部分油漆有脱色现象），列车车轮发出如蒸汽火车的“聋聋”声浪，故障频密等，有议员也就噪音问题希望港铁尽快更换新型列车，但由于大多数列车不是独立编组，港铁又早于修正早期系统时计划使用此款列车至少50年，故更换列车计划当时未落实。
由于这型号列车的设计是以当时同期的伦敦地铁列车作为蓝本，在设计时已考虑香港气侯环境而增加了空调设备，但其功率有限，因此需要在车门与车身之间留有一些空隙作通风用途。可是，这些空隙令车外噪音在列车行驶时传入车箱内，加上列车属于1970年代设计，列车的隔音措施严重不足（A177/A220、A199/A176及A217/A184除外），此外，转向架的悬挂方式采用旧式设计，所以在行车时会发出较大的声音，在平常地底路段及架空月台入站，往往发出超过90分贝的噪音，上斜路段更发出超过100分贝的噪音，有乘客感到耳朵不舒服，甚至连电话、车厢广播等声音也听不到，令乘客经常投诉，议员也经常炮轰本型号列车噪音问题严重。
将军澳线未换入韩制列车之前的8年过渡期（2002至2010年），议员已无数次投诉将军澳线的噪音问题严重（尤其在调景岭至油塘的路段），港铁只是以隧道较阔及路线弯曲为原因作解释，而未有真正地向议员说明将军澳线车厂外判给澳洲戈尼南（Goninan）公司（亦即是负责翻新此款英制都城嘉慕列车的公司），但该公司不懂维修韩制列车，及韩制列车不能即时适应两套新旧列车系统，令议员鼓噪。[24][25]
近年，荃湾线也被议员投诉荃湾站至美孚站噪音问题严重，港铁已加强打磨路轨及于车轮加装车轮环及俗称“桨糊笔”的减噪音液体瓶（此瓶会在列车行走时为车轮涂上液体，减少与路轨的磨擦），但发现列车仍发出超过80分贝的噪音[26][27][28][29]。虽然成效不大，但总算有改善。
港岛线亦曾被市民投诉有四分之一的车站路段噪音问题严重，车厢噪音均逾90分贝[30]，而其中当列车驶经在太古站至鲗鱼涌站的行车隧道时，噪音更达至97分贝，影响乘客听觉。另外，观塘线同时也被市民投诉，当英制都城嘉慕列车驶经油塘站至蓝田站的行车隧道时，因急弯加上列车下坡，噪音也达至92.6分贝，情况令人关注。
未来当市区线更换新讯号系统，预期本列车亦不能配合将来市区线的新讯号系统，加上车龄已高而且翻新列车的寿命很短，因此港铁公司已向中国中车旗下青岛四方机车车辆股份有限公司购置93列8节编组中国制列车（港铁市区线愿景列车）以取代本列车，成为市区线的主力列车车型[31]。
大事记
- 1979年10月1日，港铁修正早期系统（石硖尾至观塘段）通车。列车（A119/A120）被安排为通车的首班列车。当时编组为A119-C119（C719）（C720）C120-A120。原编号C7XX的第一代车卡于后来被重组为C1XX，亦即是和A卡编号相同。（例：A119，C719后来改为A119/C119，如此类推）该等车卡目前分别在荃湾线两列列车上使用。
- 1991年3月11日早上繁忙时间，尖沙咀站架空电缆设备故障，列车服务受阻达10.5小时。
- 1993年4月27日，港铁发生首宗脱卡意外，一列荃湾线列车（A111/A166）驶至大窝口站时，途中一个车卡的连接器松脱，最后3卡车厢被甩开，失去动力后留在隧道内，但车长对却懵然不知，操控前面五卡车厢照常行驶，直至驶至大窝口站，经月台员工通知后才知道发生事故，无人受伤。其后该车复出，现时行走港岛线。
- 1999年8月10日，一名车长在柴湾车厂准备将列车停泊时，撞向路轨末段止冲挡，车长头部受伤。
- 2000年3月18日晚上，一列列车由铜锣湾站开往天后站途中，电力系统突然故障，其中一个车卡的电箱发生轻微爆炸，车上乘客全部由尾途生门离开车厢，服务故障使港岛线受阻大约45分钟。
- 2000年7月18日晚上，一列列车由西湾河站开往筲箕湾站途中，因车顶的牵引线将一条高架电缆钩断，导致电缆下垂，电力中断。是次事故使港岛线太古站至柴湾站列车服务瘫痪大约4小时。
- 2000年9月18日，一名失明人士在石硖尾站不慎踏空从阔约一米车厢接驳罅隙跌落路轨，该失明人士仅及轻伤。为防止同类事件发生，地铁将所有英制列车之间的驳位加上三条铁链。有关铁链已经在所有车站安装月台幕门及月台闸门之后被拆除。
- 2001年8月31日晚上，一名车长驾驶一列往中环方向列车（肇事列车：A119/A116），在荃湾站至大窝口站之间昏迷驾驶室内，直至列车驶进大窝口站时才被乘客和其他职员发现。后来，其他职员将列车驶进葵兴站及将车长送院，其后该车长证实死亡。此为地铁通车以来首宗车长工作期间死亡事故，为防止同类事件发生，所有地铁职员每年均须验身。
- 2001年9月2日清晨，蓝田站与东区海底隧道之间一段架空电缆的避雷针遭雷电击中，导致电缆上一配件松脱，以致一列列车驶至时，电缆突擦出火花而停驶。事件导致观塘线蓝田至鲗鱼涌站服务中断大约一个半小时，此为自地铁通车以来首宗避雷针遭雷电击中事件。
- 2002年8月18日下午3时，港铁将军澳线通车。列车（A269/A288及A287/A266）被安排为通车的首班列车，该首班列车分别由宝琳站及北角站开出，现时该2列列车行走荃湾线。
- 2002年9月3日早上约十时许，观塘线原本一列回厂列车，因控制室没有通知车长将列车回厂，使车长在调景岭站至牛头角站间继续接载乘客往油麻地。当列车离开牛头角站后，错误驶进一条往九龙湾车厂的路轨。车长发现入错路轨后随即煞停列车，其后将列车反方向倒车驶出约30米，待路轨修正后，列车才成功进入九龙湾站。
- 2004年1月5日，一名65岁老翁在荃湾线列车（A167/A140）上纵火，事件造成14人受轻伤，是地铁自启用以来首宗纵火案。事件使地铁公司严厉执行禁止携带危险物品的禁令，以进一步保障乘客的安全。另一方面，地铁当局亦定期进行意外演习，使员工保持危机意识。
- 2004年7月21日清晨接近6时，港铁荃湾车厂内供应列车电力的系统发生故障，列车无法驶离车厂进入主线服务，需利用电池工程车将列车逐一拖出车厂外，才可进入荃湾站月台载客，导致当日往来荃湾与中环的列车服务由正常每2-5分钟一班，延迟至3-10分钟一班。
- 2008年12月8日，观塘线因维修人员疏忽没有关上一个架空电缆隔离器而触发短路，令架空电缆损坏断裂（架空电缆受损的地方约为油塘站向油麻地方向前行约150米的地方）。是次事故使观塘线观塘站和调景岭站之间的服务一度停顿近4小时，港铁派出接驳巴士接载受影响乘客来往观塘站和油塘站之间。
- 2009年7月26日，港铁康城站通车。列车（A267/A286及A285/A280）被安排为通车的首班列车，该首班列车分别由康城站及调景岭站开出，现时该2列列车行走荃湾线。
- 2009年11月11日，港岛线中环站3号月台往柴湾站月台的月台幕门未能够关上，令列车要慢驶入中环站3号月台往柴湾站方向的月台
- 2010年10月21日，港铁荃湾线（A251/A180[注 71]）驶至油麻地站时，发生电缆断裂事件。现时该车已复出并继续行走港岛线。
- 2011年4月，九龙湾站正逐步安装月台半身闸门，唯不断发生多次故障。首先于5月15日曾发生故障，部分已安装的闸门未能开启，要人手操作打开闸门让乘客上下车。到了同年8月2日早上上班繁忙时间，九龙湾站往调景岭方向的月台闸门发生故障，要由月台助理及乘客合力拉开闸门让乘客上落。故障时列车须改为人手操作，入站时要慢驶（限速每小时22公里），导致沿线列车服务受阻两小时，大批乘客要在彩虹站下车转乘列车（为令西行有足够列车，港铁安排部分列车于彩虹掉头），彩虹站非常挤迫。有乘客不满“港铁职员以广播粗暴喝令乘客下车”，对港铁安排混乱大表愤怒，但港铁至今并没有交代。
- 2011年8月3日，早晨上班繁忙时间，港岛线天后站至金钟站一段出现电力跳掣，列车由铜锣湾站开往湾仔站途中，电力系统突然故障跳掣，近车尾底部传来一声巨响，继而有烟冒出，列车随即停下，乘客担心起火报警，车内电力则告中断，后备电力启动，提供基本照明及开动抽气机。列车跳掣后，触动电力保护装置，使天后站至金钟站供电系统亦跳掣，未能向列车提供电力，港铁随即检查沿线列车情况，发现除跳掣列车故障外，尾随其后正驶近铜锣湾站的列车亦有故障，该车载有1,300名乘客，人多挤逼，亦须启动后备电力。合共造成2,000多名乘客被困在无冷气车厢10多分钟，服务受阻逾20分钟，多个港铁站挤满乘客，逾万人受影响。约8分钟后，港铁安排两列列车先后进入湾仔站及铜锣湾站，乘客疏散返回月台。消防员抵达湾仔站，向冒烟列车进行检查，证实未有发生火警，无人受伤。两列列车其后驶往金钟站的避车处（金钟侧线）进行检查。港铁发言人指，事发期间共有4列列车受影响，其中2列列车显示电力故障，要在铜锣湾站及湾仔站分别落客，返厂检查，疏散乘客约2,200人；另两列列车则一度停在隧道内，至9时20分系统才回复正常。
- 2011年8月5日早上9时30分后，观塘线一列往调景岭方向的列车在钻石山站发现制动系统问题，乘客需下车转乘下一班列车，受阻约5至6分钟；而有问题的列车则驶回车厂检查。同日九龙湾站往调景岭方向月台自动闸门再次故障，列车又再需要低速入站，两件事故同时造成观塘线列车挤塞。
- 2011年11月30日午夜前，港岛线铜锣湾站月台幕门故障，令服务稍有阻延。
- 2012年10月3日早上8时10分，上环站列车掉头处的通风口铁皮脱落，撞毁一辆掉头后准备驶往上环站1号月台列车的车头玻璃，令金钟至上环站列车于上班繁忙时间停驶逾两小时，引起港岛交通大混乱。东区走廊亦因连锁反应而大挤塞，连累上班一族迟到。停驶期间，港铁北角站候车月台因迫满候车乘客，至少4名乘客不适，需召唤救护车送院。多辆接驳巴士在港铁站外停泊，一度令上环及金钟港铁站附近交通挤塞，金钟站外轮候上车的乘客高峰时期排至中信大厦，估计有逾千人候车，平均要等半小时才能登上接驳巴士。另外由于大量往中、上环上班的市民因港铁事故纷纷改乘的士及巴士，令东区走廊西行大为挤塞。港铁于9时50分，即事发后一个多小时才拆走铁皮，经检查确定行车安全，至10时15分恢复来回金钟及上环的正常班次[22]。
- 2012年11月2日，杏花邨站2号月台部分月台闸门发生故障，但列车的班次没有受影响，月台闸门在2小时后回复正常。
- 2014年11月29日，荃湾线讯号故障。荔景站因讯号问题，导致荃湾线行车较平常多约20分钟，约一小时后始恢复正常。其间港铁调动车务疏导乘客，观塘线三班往油麻地方向的列车改往中环为终点站。
- 2014年12月28日早上6时正，港铁西港岛线局部通车（香港大学站及坚尼地城站启用）。列车（A131/A218[注 72]）被安排为通车的首班列车，该首班列车由坚尼地城站开出。现时该车行走荃湾线并安装新讯号系统设备柜。
- 2015年11月2日早上10时40分，荃湾线荔景站至葵芳站之间一段架空路段的路轨发现有裂痕，列车驶经须减速慢驶，令班次延误，工程人员立即展开紧急巩固工程，2.5小时后恢复正常服务。
- 2016年1月16日下午近4时，调景岭站发生信号故障逾两小时，观塘站至调景岭站的列车服务受阻20分钟，多个月台逼满候车乘客，服务在傍晚6时许恢复正常。
- 2017年2月10日下午7时许，一列荃湾方向的荃湾线列车（A113/A192[注 73]），前往尖沙咀站期间，一名60岁乘客放火自焚致车厢出现浓烟，车厢内的19名乘客被火烧伤，其中一个伤者被烧伤下半身[32]，事发后于港铁疏散所有于尖沙咀站内的乘客，并紧急封锁车站，所有列车驶经尖沙咀站时不停站。现时该车已复出，除了D748+C192和涉事车卡A192行走港岛线外，其余车卡行走观塘线。
- 2017年4月10日傍晚近6时，观塘线的彩虹站电缆装置发生电力故障，观塘站至九龙塘站没有电力供应，列车服务受阻逾两小时，其中一辆由九龙湾开往彩虹方向的列车停留管道近一小时后，车长才打开车头紧急逃生门疏散乘客，沿路轨步行返车站，至少8人不适送院。港铁对事件致歉，车务总监刘天成承认事件严重，将会深入调查事件。
- 2017年8月5日早上约11时20分发生罕见的“联锁系统”故障，服务受阻逾10.5小时后，至晚上约9时35分陆续回复正常，打破港铁服务延误时间最长的纪录。根据服务延误罚款机制的计算方程式，港铁料罚2000万元罚款，打破过往纪录。
- 2017年10月26日凌晨1时，一列港岛线列车（A159/A252）驶回柴湾车厂内指定泊位期间，其中1个车卡的车底气囊出现问题，导致一边车轮偏离轨道，车卡与路轨及轨道旁的设备擦撞，并撞毁其中一条供车长上落的楼梯，涉事车卡的车身损毁，楼梯的碎片亦刮花另一列车。事件导致港岛线4列列车未能出厂载客，港铁需要临时调动荃湾、九龙湾及将军澳车厂4列后备列车前往港岛线行走，而早上繁忙时间没有造成任何延误。
- 2018年2月24日凌晨，一列荃湾线列车（A203/A110）被调派前往小蚝湾车厂进行列车退役演习，并于2018年2月25日凌晨返回荃湾线。是次测试为首次有市区线列车并非因改装或下船以前往小蚝湾车厂。
图片库
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第二代翻新车厢（并未增设多用途范围） -
设有1个多用途范围车厢的第1代列车内部 -
2011年4月起，所有观塘线及荃湾线列车的第2-7卡车厢均拆除六个座位，并增设一个大型多用途空间 -
2A代列车车门 -
第1代列车，客门与司机门之间设有散热装置，没有车门轨道，只有因日积月累开关门的痕迹 -
紧急通话掣使用方式 -
A110的新讯号系统柜
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未来发展
退役
2013年，港铁有计划将本型号列车再度全面翻新。后来，2015年5月，港铁宣布招标以70亿购买78列行走港岛线、荃湾线、观塘线及将军澳线的列车，新列车将于2018年起运抵香港。届时，于1979年至1985年间购置的现代化列车会在2018年开始退役。至于在1988年至1998年购入的现代化列车（2C和3代）则因为未达至设计寿命一半，原本考虑保留并翻新及继续营运。
然而，港铁又在2015年7月宣布以60亿向中国中车添置93列新列车，新车的合约编号为C6014-14E，由中国中车旗下青岛四方机车车辆股份有限公司夺得及负责93列新车的设计、供应、制造及营运测试。每列新列车将会与现时的市区线列车一样设有8卡车厢，主要在中国设计及制造；首批新车预计可以最快于2018年7月投入服务，至2023年93列新车便会全面投入服务[33]以取代全数93列列车。换言之当市区线新的中国制新车陆续投入服务时，这型号列车亦会预计于2018-2023年开始陆续全数退役。有些铁路迷得知后很不舍得其退役。时任立法会议员范国威质疑港铁此举是纯粹从经济成本考虑，认为港铁不应一次过更换所有英制列车。[34]目前，港铁已为出售本型列车进行招标（合约编号为Q056556），并已于2018年2月8日下午2时截标。[35]
2018年2月24日，港铁亦就本型号列车进行退役演习，以有火回送（全程不断电及讯号系统）方式将A203/A110编组列车，由港铁荃湾车厂经荔景站渡线驶往港铁小蚝湾车厂拟设解体线，并于翌日凌晨返回荃湾车厂。
脚注
备注
- ^ 详细列车编组：A275-C275+D731+B483-C483+D734+C276-A276
- ^ 详细列车编组：A285-C285+D779+B494-C494+D702+C280-A280
- ^ 2008年，因A/C254的控制机器出现问题，需零件更换。由于原厂零件已经停产，而港铁亦没有相同组件以供更换，港铁需在现役车辆拆出组件更换。港铁最后决定由当时的A227/A170编组中的B/C459拆出组件，并由当时属后备车卡的B/C404入替取代。B/C459成为后备车卡，并退役成为零件车。
- ^ 详细列车编组：A281-C281+D754+B411-C411+D691+C114-A114，其中A/C115-114原本采用A281-C281，并于2002年12月至2005年5月改装成迪士尼线专用列车P505-Q505
- ^ 详细列车编组：A227-C227+D661+B459-C459+D674+C170-A170、A131-C131+D737+B404-C404+D784+C176-A176及A137-C137+D715+B493-C493+D705+C162-A162，其中A/C137-162原本采用B/C493，并于2003年由B/C455对调
- ^ 于2016年9月8日由A/C111-A166编组中的D778-C/A166对调，并以A101/A166入席港岛线。
- ^ 于2018年3月由A/C227-170编组中的A/C227-D661对调,并以A227/A214入席荃湾线。
- ^ 于2017年12月 A/C157-142编组中的D653-C/A142对调。
- ^ 于2017年12月 A/C125-182编组中的D724-C/A182对调。
- ^ 于2018年1月由A/C191-146编组中的D766-C/A146对调
- ^ 于2018年2月 A/C143-236编组中的D627-C/A236对调。
- ^ 于2018年4月 A/C223-140编组中的A/C223-D758对调，并以A223/A236入席港岛线。
- ^ 于2018年4月 A/C119-132编组中的A/C119-D738对调，并以A119-A140入席港岛线。
- ^ 于2017年复活节与A/C239-108编组中的D638-C/A108对调，并以A/C109-108编组入席港岛线，与A203/110调换
- ^ 于2016年9月由A/C139-156编组中的D709-C/A156对调，并以A/C111-156编组入席港岛线。
- ^ 于2018年3月9日由A/C113-192编组中的D690-C/A130对调。于2018年3月以A113/A130入席观塘线。
- ^ 于2016年8月16日由A/C121-172编组中的D730-C/A172对调。
- ^ 再于2017年10月6日由A/C165-132编组中的-A/C165-D667对调，并以A/C165-172于10月7日入席观塘线。
- ^ 再于2017年10月6日由A/C105-620编组中的-A/C105-D620对调。
- ^ 于2016年8月16日由A/C119-116编组中的D658-C/A116对调，并以A121/A116入席港岛线。
- ^ 于2017年8月由A/C197-182编组中的D724-C/A182对调。
- ^ 于2017年12月由A/C105-142编组中的D653-C/A142对调，并以A/C125-142入席港岛线
- ^ 于2018年4月尾由A/C211-150编组中的D699-C/A150对调，并以A211/234入席荃湾线。
- ^ 于2016年9月23日由A/C101-236编组中的D627-C/A236对调。
- ^ 于2017年11月尾由A/C143-128编组中的D673-C/A128对调，并以A/C139-128入席港岛线。
- ^ 于2017年11月29日由A/C143-236编组中的B/C412对调。于2017年11月由A/C139-128编组中的C/B412对调，并以A/C139-D641-B/C408-D673-C/A128入席港岛线。
- ^ 于2017年3月29日由A/C147-128编组中的D673-C/A128对调。
- ^ 于2017年11月29日由A/C139-236编组中的D627-C/A236对调。
- ^ 于2017年11月由A/C139-128编组中的C/B412对调，并以A/C139-D641-B/C408-D683-C/A128入席港岛线。
- ^ 于2018年2月由A/C105-146编组中的D766-C/A146对调，并以A/C143-146入席观塘线。
- ^ 于2017年3月29日由A/C143-144编组中的D656-C/A144对调，并以A/C147-144入席港岛线。
- ^ 于2017年9月17日由A/C233-142编组中的D653-C/A142对调。
- ^ 于2017年12月 由A/C105-158编组中的D719-C/A158对调，并以A/C157-158入席港岛线。
- ^ 于2017年10月由A/C241-174编组中的A/C241-D647对调。
- ^ 于2017年10月6日由A/C119-172编组中的A/C119-D738对调，
- ^ 于2017年5月由A/C197-168编组中的D786-C/A168对调，并以A/C167-168之编组入席观塘线。
- ^ 于2018年4月尾由A/C211-150编组中的B/C449对调。
- ^ 于2018年3月9日由A/C113-192编组中的D748-C/A192对调。于2018年3月由A/C179-192编组中的A/C227-214交换,并以A179/A192入席港岛线。
- ^ 于2018年1月由A/C105-182编组中的D724-C/A182对调，并以A/C191-182之编组入席观塘线。
- ^ 于2017年5月由A/C167-182编组中的D724-C/A182对调。
- ^ 于2017年8月由A/C125-230编组中的D671-C/A230对调，并以A/C197-230之编组于同月入席观塘线。
- ^ 于D699+C/A150与A/C133-234的D696+C/A234对调，B/C449与A/C175-250的B/C476对调，并以A211/234入席荃湾线。
- ^ 于2018年4月由A/C105-236编组中的A/C105-D620对调。
- ^ 于2018年3月由A/C103-214编组中的A/C103-D644对调。
- ^ 于2017年9月17日由A/C157-240编组中的D764-C/A240对调。
- ^ 于2017年4月复活节由A/C109-212编组中的D607-C/A212对调，并以A/C239-212之编组入席观塘线。
- ^ 于2017年10月由A/C163-238编组中的A/C163-D726对调，并以163/174于3/11入席KTL
- ^ 于2011年2月由A/C217-214编组中的A/C217对调。
- ^ 于2010年12月由A/C195-222编组中的B/C434对调。
- ^ 于2010年4月由A/C177-220编组中的B/C420对调。
- ^ 于2008年由A/C263-272编组中的B/C428对调。
- ^ 于2007年1月由A/C223-182编组中的D724-C/A182对调。
- ^ 于2010年4月由A/C161-118编组中的B/C453对调。
- ^ 于2010年12月由A/C137-162编组中的B/C455取代。
- ^ 于2004年由A/C201-248编组中的B/C491对调！其后2007年短暂在观塘线服役，并由A/C283-282的B/C426对调
- ^ 于2011年2月由A/C103-184编组中的A/C103对调。
- ^ 于2007年1月由A/C167-140编组中的D721-C/A140对调。
- ^ 于2009年1月由该列车编组中的B/C404入替取代，期间短暂挂牌观塘线
- ^ 2006年圣诞入席观塘线后不久，再次出现调组，期间B/C481与A/C277-264编组中的B/C488对调；2007年再与编组A/C275-258中的A/C258对调
- ^ 于2003年由该列车编组中的B/C455对调。
- ^ 于2002年由A/C211-150编组中的B/C496对调。
- ^ 于2004年由A/C267-216编组中的A/C267对调。
- ^ 于2002年由A/C259-250编组中的A/C259对调。
- ^ 于2006年由A/C277-250编组中的D776-C/A250对调
- ^ 于2005年由A/C277-206编组中的A/C277对调，C/A264于A/C277与A/C183对调前已经同A/C259-250编组之C/A250对调
- ^ 66.0 66.1 于2002年201/268同205/202相撞后之编组
- ^ 于2005尾由该列车A/C231-276编组中的A/C231与A/C273-246编组中的A/C273对调；其后B/C465再与A/C145-186中编组的B/C481对调，并以A/C273-276之编组于2006年入席观塘线
- ^ 于2004年由A/C171-286编组中的A/C171对调。
- ^ 于2005年尾由该列车A/C273-246编组中的A/C273与A/C231-276编组中的A/C231对调
- ^ 2000年白头，驳上D725-A246翻新,与A/C115-246的A/C115对调及入席观塘线。
- ^ 该列车的详细编组：A251-C251+D708+B477-C477+D683+C180-A180，现配属港岛线，但事发当日被调往荃湾线行走。
- ^ 该列车的详细编组：A131-C131+D783+B402-C402+D706+C218-A218
- ^ 时任列车详细编组：A113-C113+D762+B478-C478+D748+C192-A192
参考资料
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参见
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