香港电车

此条目的主题是香港的一个有轨电车系统。关于其营运公司，请见“香港电车有限公司”。

香港电车 Hong Kong Tramways
2017年更换形象后的香港电车
概览
运营范围	香港岛
服务类型	路面有轨电车
主要车站	筲箕湾、北角、铜锣湾、跑马地、上环、石塘咀 (香港大学)、坚尼地城
技术数据
长度	29.5公里
最高速度	40km/h
车站数目	120
轨距	1067毫米（窄轨）
运营信息
开通运营	1904年
日乘客量	每日约有180,000人次
运营者	香港电车有限公司
总部	西环干诺道西屈地街电车总厂
网站	http://www.hktramways.com

香港电车于1974年至2017年间使用的标志

香港电车（2015年）

香港电车，是香港的一个路面电车系统，来往香港岛东区的筲箕湾至中西区的坚尼地城，另有环形支线来往跑马地，每日平均接载18万人次的乘客，是全球现存唯一全数采用双层电车的电车系统（另外有英国黑池电车及埃及亚历山大港电车部分路线使用双层电车，非全数采用）。

香港电车在1904年投入服务，是香港历史仅次香港缆车悠久的机动公共交通工具之一，它不仅是香港岛的地标，也成为外地旅客观光的著名景点。经历百年来的变迁，香港电车现由法国交通发展集团与巴黎大众运输公司一起合资的公司威立雅交通-巴黎大众运输亚洲有限公司（RATP Dev Transdev Asia ）旗下的香港电车有限公司经营。

电车路线

香港电车路线全长15公里（包括跑马地的路线），而路轨总长29.5公里，所有路段均位于马路上。其中坚尼地城至筲箕湾段全段均为双线行车，跑马地段则是约3公里的单线。

香港电车现时经营6条部分重叠的路线连接坚尼地城至筲箕湾，由每天早上6时至深夜12时为市民服务。电车班次和车站频密，平均每1分钟内有电车到达车站，而且所有路线的电车站都设置于地面（不同于港铁车站般设置于地底），对于短途路线的乘客最为方便；班次及目的地可能因交通情况而有所更改。

6条主要路线分别如下：

1. 上环（西港城） ↔ 筲箕湾
2. 跑马地 ↔ 筲箕湾
3. 石塘咀 ↔ 北角
4. 石塘咀 ↔ 铜锣湾
5. 坚尼地城 ↔ 跑马地
6. 坚尼地城 ↔ 筲箕湾

除以上6条主要路线外，因应班次调动，也有以西湾河电车厂和屈地街电车厂为终点站的回厂电车。另外，有时亦会因应路面情况，改以一些非电车总站的地点作为电车终站及调头之用，例如西营盘、金钟、湾仔、维多利亚公园、鲗鱼涌等。

服务时间 开出地点 行车方向 平日 星期六 假日 坚尼地城 东行 05:04－00:00 05:12－23:49 05:12－23:58 石塘咀 05:16－22:52 05:50－23:58 05:30－23:45 上环（西港城） 05:55－00:00 06:00－00:03 06:02－00:00 跑马地 06:27－23:26 06:41－23:16 06:42－00:02 西行 05:45－00:39 05:53－00:31 05:52－00:37 铜锣湾 05:48－23:32 06:25－00:34 06:03－00:21 北角 06:00－23:40 06:00－23:40 06:00－23:40 筲箕湾 05:46－00:06 06:00－23:40 06:00－23:40 繁忙时间平均班次：每90秒一班

行车时间（分钟） 坚尼地城 石塘咀 上环 （西港城） 铜锣湾 跑马地 北角 筲箕湾 坚尼地城 - 10 23 55 60 70 90 石塘咀 7 - 13 40 45 60 75 上环 （西港城） 20 13 - 35 30 50 60 铜锣湾 50 45 35 - 10 20 35 跑马地 55 45 30 10 - 25 35 北角 70 60 50 15 35 - 15 筲箕湾 85 75 55 35 40 20 -

电车车站

坚尼地城总站 爹核士街 士美菲路 • 北街 港铁坚尼地城站 山市街 坚尼地城海傍 • 荷兰街 皇后大道西 山道 石塘咀总站 屈地街电车厂 屈地街 港铁香港大学站 水街 屈地街电车厂紧急出口 西边街 东边街 港铁西营盘站 修打兰街 • 皇后街 干诺道西 港澳码头 港澳码头 上环（西港城）总站 文华里 • 禧利街 港铁上环站 机利文街 砵甸乍街 • 租庇利街 港铁香港站 毕打街 港铁中环站、中环码头 雪厂街 银行街 红棉道 • 美利道 山顶缆车 金钟站 港铁金钟站 军器厂街 机利臣街 • 分域街 汕头街 • 卢押道 柯布连道 港铁湾仔站 巴路士街 • 菲林明道 杜老志道 湾仔码头 摩利臣山道 • 天乐里 皇后大道东 • 坚拿道西 天主教坟场 • 富明街 跑马地总站 • 礼顿道 • 波斯富街 黄泥涌道 • 乐活道 百德新街 港铁铜锣湾站 边宁顿街 铜锣湾总站 信德街 维多利亚公园 留仙街 • 兴发街 港铁天后站 琉璃街 • 永兴街 木星街 炮台山 港铁炮台山站 春秧街 北角道 北角总站 书局街 港铁北角站、北角码头 电照街 健康西街 健康东街 渣华道 芬尼街 港铁鲗鱼涌站 柏架山道 船坞里 康山 港铁太古站 太古城道 太康街 西湾河码头 圣十字径 • 太安街 港铁西湾河站 海富街 西湾河电车厂 新城街 • 南康街 柴湾道 筲箕湾总站 港铁筲箕湾站 由于车辆狭窄，香港电车所有车辆都无法使用轮椅上车，故不可无障碍通行

主条目：香港电车车站列表

筲箕湾电车总站，是整条电车轨道的东面尽头

总站

跑马地电车总站设有两条路轨，分别有两个方向的路线前往香港岛东西两边，靠内的一条前往筲箕湾，靠外则前往坚尼地城

位于德辅道中急庇利街及摩利臣街之间的西港城总站

位于铜锣湾怡和街与边宁顿街交界的铜锣湾总站站务亭

香港电车目前共有7个电车总站，分别是坚尼地城、石塘咀、上环街市（现称西港城）、铜锣湾、北角、筲箕湾及跑马地，亦有部分电车班次以屈地街电车厂或西湾河电车厂作为终点站。在基本总站里设有站务亭，以便站长作车务调度。

根据香港电车公司的资料显示，有部分总站的名称，因为历史变迁而更改。例如在1930年代至1950年代，北角区的电车总站名称是“名园”，原因是当时这个地区有一个叫做名园的游乐场。而跑马地的旧总站名称则是“愉园”，亦是因为以前的愉园游乐场而命名，直至战后。

分站

1930年前，因为香港人口比较少，电车不需要一定在分站才能上下客，乘客可以像小巴一样，喊话来示意下车。

位于鲗鱼涌英皇道的芬尼街 (81E/20W)电车站，站旁设有行人天桥连接到港铁鲗鱼涌站

一辆电车正停靠红棉道 (66W)电车站

在电车分站方面，总共有111个，平均每相隔约250米设有一个。大部分电车站设于马路中央，很多都有行人过路线或行人天桥连接。最繁忙的电车站计有中环太子大厦／置地广场站、金钟太古广场站及铜锣湾怡和街站。

大部分电车站的位置自香港电车于1904年通车后均未有改动。然而说，“书信馆”今日已改名为“环球大厦”。1934年，香港电车于一些繁忙的电车站引入了电车等候处，以确保乘客安全。到了今日，绝大部分电车站都是有上盖及安全岛的电车等候处，惟仍有个别电车站只是像巴士一样只竖立“电车站”牌（如湾仔的龙门大酒楼外车站）。由于电车路轨是位于路中心，乘客需要在马路上下车。

电车公司于2011年初将每个电车分站标上数字，以便识别。分站编码主要分“东行”和“西行”，“东行”的分站由坚尼地城起，以01开始每个单数编码，以E（即East）作尾码，例如分站05E是由坚尼地城总站起东行第3个分站，最大编号为101E；同样道理，“西行”的分站则由筲箕湾开始，以02开始每个双数编码，以W（即West）作尾码，最大编号为104W。跑马地圈分站编号由105-112，未有分开东西行编码。

由1980年代开始，电车公司于有盖车站进行翻新，并在开放式车站加上围板，防止乘客挤出车站之外，还增设广告示板。

其他设施

此外，整个路段有数个调头位置供紧急情况下（如封路）使用，包括位于西营盘、中环、金钟、天后（近维多利亚公园）、北角（近北角道）及鲗鱼涌（近滨海街）。

战前电车总站设有售票亭，但战后多已拆卸。

香港电车在2007年开始在电车站上增设电车路线图，详细地列出东行线及西行线的各个总站和分站，以及六条路线的详细资料。

电车收费

香港电车的收费相对于其他交通工具来说是相当低廉，更是香港岛上收费最便宜的陆上交通工具。电车收费分为三种，成人收费HK$2.6，12岁以下的小童收费HK$1.3，65岁或以上的长者收费HK$1.2（历年收费请参阅下表）。亦即电车采不分远近、单一收费，这点与香港其他运输不同。现时，付款方法有四种：八达通、现金、月票及四日旅游票。

年份	成人	小童	学生	长者	月票
1904年7月30日	$0.10（头等） $0.05（三等）	--	--	--	不详
1936年	$0.06（头等） $0.03（三等）	--	--	--	不详
1946年	$0.20（头等） $0.10（三等）	$0.10	--	--	不详
1975年12月1日	$0.30	$0.10	$0.10	--	$18.0
1981年8月1日	$0.50	$0.20	$0.30	--	$27.0
1983年7月1日	$0.60	$0.20	$0.30	--	不详
1990年8月5日	$1.00	$0.50	--	--	$60.0
1994年2月6日	$1.20	$0.60	--	$0.60	$100
1997年1月12日	$1.60	$0.80	--	$0.80	$135
1998年3月21日	$2.00	$1.00	--	$1.00	$170
2011年6月7日	$2.30	$1.20	--	$1.00	$200
2012年6月7日	$2.30	$1.20	--	$1.10	$200
2018年7月2日	$2.60	$1.30	--	$1.20	$220

• 成人收费包括使用“学生身分”或“残疾人士身分”个人八达通使用者。
• 香港电车已于1988年10月1日起取消学生优惠。

八达通

主条目：八达通

八达通是香港其中一种电子收费系统，卡片的大小和信用卡相同，内置晶片，使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。香港电车由2001年8月16日起于全线车队提供八达通付款服务，收费机设于前门，下车时付费。

现金

香港电车设有收费钱箱供乘客投币付费，不设找续。值得留意的是，电车是香港公共交通工具中少数下车才须付费的。乘客于后门上车，下车时于前门司机位置付费。后门设有旋转门栅及闭路电视防止乘客逃票。

1982年之前，香港电车采用售票制度。乘客上车后便需要从售票员购买车票。

月票

早于1930年代，香港电车已设有月票制度，并推行至今。惟当时大部分香港居民都不知道这回事。电车月票售价HK$200（2011年7月起），于屈地街车厂、铜锣湾及北角电车总站有售。

四天通行票

于2012年8月推出，持票者可于四天内不限次数乘搭普通电车，于电车公司网站内发售，售价为HK$25。

电车租赁

除一般乘搭外，香港电车亦设普通电车和古典电车供市民及游客私人租用，可作派对聚会或宣传活动等用途。每小时费用由HK$1,000至HK$6,000不等。

系统运作

自从转轨系统电子化后，只有因突发事故而需要电车在临时总站（如中环近雪厂街）掉头时，才需要动用职员操控轨道转辙器和调整集电弓。

日常运作

香港电车由550伏直流电推动，透过架空电缆及电车上的集电杆输电至车上。经过电阻箱及速度控制器，推动2个牵引马达。电车路轨的轨距为1067毫米，车轮直径则为106.68厘米。电车满载时总重可达20吨。

轨道

电车在两端皆设有驾驶设备，可以在另一端驾驶往相反方向行驶，但开行前须要以人手利用长杆，把集电杆转到另一方向。由于除了跑马地总站外的其他电车终点站，都已经铺设供电车反方向行车的环形回车轨道，电车只须顺著回转轨道绕圈即可到达反方向的轨道，所以在日常载客服务的时候，驾驶员无须在另一端开行电车。铜锣湾总站是设置于环形轨道上，从筲箕湾或坚尼地城开出的电车，都可以通过铜锣湾总站的环形轨道回到发车地点，而进入北角总站的电车，则必定从西到东通过春秧街驶入北角总站。至于跑马地总站，则属于单一方向运作的单轨路段，从轩尼诗道驶入跑马地总站的电车，都会从在跑马地东面的波斯富街，经礼顿道进入跑马地总站所在的黄泥涌道，而离开跑马地总站的电车，则向西沿着黄泥涌道驶到跑马地的西面，再经过摩利臣山道及天乐里回到轩尼诗道。由于跑马地线的布线安排，已经是一个从东到西单向来往轩尼诗道的大型回圈路线，因此无需在总站设置供反方向行车的回转轨道。所以在正常运作下，电车是不会从车尾一端开行的。

加速系统

电车的加速方法有两种。在1990年代末以前，多数电车仍然保留世纪初电车出厂时的控制系统。电车司机的正前方为一有刻度的旋杆，下面以机械连接电阻，用来控制电动机的速度。速度分为八度，当中一至四度为低速的串联电阻，五度以上则是较快的并联电阻，司机为电车进行加速时需逐步由一度推上至八度。在九十年代一次电车意外之后（详见“电车安全”一栏），电车公司逐渐将电车的控制系统现代化，以电子控制取代旋杆及机械电阻，司机拉下控制杆后，电动机便会自动调节速度。现时采用这款操纵模式的电车称为“八字车”或“度字车”，于驾驶盘上左边的数字显示为电动机所处的波段，右边则为速度。部份电车则安装了斩波器，以无段变速形式加速，司机拉下控制杆后电动机就会自动跳上司机所选取的波段行车，驾驶盘上只有一个数字显示速度，而上层右边尾排座椅下亦装有一个木箱。这款电车称为“斩波车”。而于2009年的172号电车，以及于2011年开始全新组装的电车则采用VVVF交流变频马达。

转轨系统

在1992年前，电车公司曾在西湾河车厂（筲箕湾道与爱秩序湾道交界）、轩尼诗道转入波斯富街的路口、摩利臣街与干诺道中、干诺道西交界等，设立专门负责操控转辙器和高架电缆的“撬路员”，直至电车公司改用的电子转轨系统为止，后来更改为电子感应装置。

乘搭人次

就像香港巴士一样，香港电车很多时都相当挤逼。虽然电车最大载客量是115人，但于繁忙时间，乘客都尽可能逼进车厢内。而且这也拖慢了电车上落客的时间，所以有时会出现很多电车同一时间塞在同一位置。2015年统计，香港电车每日平均有180,000人次乘搭。

历史及发展

早期策划

1841年香港开埠，香港岛北部发展迅速，尤其是筲箕湾至西营盘一带。到1881年，香港人口增长至60,400人，可是当时只有马车、人力车和轿子等简陋的交通工具，根本无法应付需求，急需引进集体运输系统。因此当年6月，当时的香港立法局立法动议申办一个电车系统，并获得通过。翌年（1882年），香港政府颁布《建筑车路条例》，提议了6段电车路线。其中5段即是今日的电车系统，其馀一段则为山顶缆车。然而，由于当时英国人主要居住在太平山山顶区，故当时财团只对山顶缆车有兴趣。山顶缆车于1885年动工，并于1888年通车，相反港岛北的沿海电车系统仍是无人问津。

1901年8月29日，香港政府颁布《香港电车条例》，鼓励财团营运港岛北电车系统。1902年2月7日，“香港电线车公司”在英国伦敦成立，负责建造及营运香港电车系统。但到了同年年底，这间公司被“香港电车局”接管。1903年开始，公司开始进行路轨铺设工程，初期由坚尼地城至铜锣湾铺设单轨，其后延长至筲箕湾。

电车车厂设于铜锣湾罗素街（即现时时代广场的位置）。电车路线规划至港岛最西端的坚尼地城和石塘咀，因为当时石塘咀乃著名的红灯区（有“塘西风月”之称），方便达官贵人、公子哥儿到该地玩乐。1925年，铜锣湾利舞台戏院落成后，每晚均会有一辆“午夜专车”从戏院附近载客到石塘咀。

德辅道中太子行及一辆单层电车

1904年初，电车车身以组件形式由英国运抵香港装嵌。首批电车共有26辆，分别为10辆头等及16辆三等，全部为单层设计。电车原拟分为三等，后来为方便运作只设头等和三等。头等电车头尾部分采用开放式设计，中间则是密封，每边设有两行长椅，可载客32人，收费每位一角。三等电车采用全开放式设计，设有6排背对背长椅，可载客48人，收费每位五仙。

1904年7月2日，有电车首次驶离车厂作试验性行驶。经过随后多日的测试后，香港电车终于在同年7月30日启用。

战前发展

1930年代行驶于干诺道西的电车

1910年，“香港电车局”改名为“香港电车有限公司”，并一直沿用至今。同年，香港政府为防止运货工人擅用电车路轨推运货手推车，遂立例禁止其他车辆驶上电车路，同时禁止手推车轴距相同于电车道轨距。

1912年，由于电车乘客持续增长，电车公司引入了10辆双层电车。初时双层电车上层无盖，只设有长椅，而上层及三分之一的下层被划作头等座位。翌年（1913年），为了使雨天时上层仍可载客，双层电车上层加设了帆布帐篷。

1922年，“香港电车有限公司”总部由英国迁至香港，经营权亦全归香港，变为一间独立控股公司，主要股权属于怡和洋行拥有。同年，电车改为以香港电灯公司的电力运作。1923年，双层电车上盖改为永久性木质上盖，1925年则引入全密封式双层电车。而由1924年开始，电车公司进行双轨铺设工程，初期连接铜锣湾至筲箕湾，最后一期要到1949年8月才宣告完成。

战后发展

一辆电车故障足以造成全线瘫痪

1941年12月，日占香港，令电车一度需要停驶。1945年8月，战争结束，109部电车中只有15辆电车能够继续维持服务，翌年（1946年）8月才大致回复正常。而于1954年，因应罗素街车厂历时3年的扩建完成，1932年开始运作的北角车厂需要关闭，罗素街车厂亦改名为霎东街车厂。

1950年代的铜锣湾电车总站附近（当时由于邻近乐声戏院而称为“乐声回旋处”）

1950年1月30日，罗素街车厂电车职工会爆发工潮，遭到警方镇压，史称罗素街事件。

1967年，一辆在皇后大道行驶的双层电车，附设有一个单层拖卡

1964年，电车公司制造一部单层拖卡进行试验，外貌与当时的双层电车差不多，由#161电车拖动，其后于1979年改装为双层车身，编号为#163。同年12月，电车公司决定从英国 Metal Sections 引入了10辆单层拖卡，这批拖卡散件方式经轮船运往香港，及于罗素街车厂进行组装，共设有36个由德国设计的玻璃纤维座位，并列为头等车厢；车门设于车头，以气动开关。首两辆拖卡于1965年12月开始服役，2号及3号拖卡分别由#13及#65电车拖动，其馀拖卡于1966年1月至3月间开始服役，4号至11号拖卡分别由#5、#2、#68、#66、#29、#142、#71、#30电车拖动；其后电车公司方面再向英国 Metal Sections 购入多10辆，于1967年1月至2月间开始服役。于1967年9月23日，第22辆拖卡开始服役，车身改为较轻身的材料，但是未能解决噪音问题，其后于1978年11月退役及拆毁。另外，由于试车时发现无法爬上由英皇道近太古船坞至西湾河一段的斜路，因此只能服务北角总站以西一段。由于乘客认为收了头等车费却没有头等享受，加上拖卡制造出来的噪音颇大，馀下20辆拖卡电车最后于1982年全面废除。

1972年，电车取消等级制度，划一收费。

1974年，香港九龙仓和会德丰集团收购了香港电车有限公司。

1976年，电车引入收费钱箱，并于1982年随著拖卡服务终止而淘汰全数售票员。

File:Hong Kong 4th, 5th Generation Tram 香港第四、五代电车（1949、1950年).jpg

1984年编号145的第五代电车

1978年7月5日，环境司锺信于立法局会议提出由香港政府以32亿港元全面向九龙仓全面收购香港电车公司，并且邀请香港地铁（现为港铁）以轻便铁路系统取代电车服务；其后于《地下铁路首日通车特刊》中提及香港地铁聘请顾问公司研究，除了提出兴建港岛线外，并计划以新型电车取代原有的双层电车，以及与中环一段电车路轨改在地底行走。上述研究使到不少人揣测香港电车服务是否会被取消。1984年，电车公司进行调查，结果显示市民大多倾向保留电车，电车服务才不致于被地铁服务全面取代。

1986年起，使用中的第五代“战后型”电车进行翻新，并于1987年起把161辆一般载客电车（包括首辆“战后型”电车120号）进行更换车身工程，有关工程于1991年11月完成。

1991年首季，霎东街车厂被拆卸，原址兴建时代广场及铜锣湾站A出口。新电车车厂则设于石塘咀屈地街及西湾河。

1990年8月至11月14日，试行周末通宵服务。

近期发展

写在地上的中文字是“电车线”

一架香港电车正进入春秧街街市

2000年10月24日，电车公司正式推出“千禧电车”。这款电车全在香港研发和制造，富有时代感。新电车原拟设有空气调节系统，惟因为技术问题（空调系统加上电车后，路网电压或不胜负荷）和乘客接受程度而放弃计划。2001年，电车引进八达通系统，全面接受八达通付款。

2004年，电车公司庆祝成立100周年，举行了一连串活动，主题标志为一个以汉字“百”构成的电车图案。同时，香港邮政亦发行了一套纪念邮票，以各时期的电车车款作内容，见证香港电车百年来的演变。

2005年3月，跑马地电车总站装设了电子显示牌，方便乘客得知下班电车的目的地。

电车的新驾驶盘

2007年11月开始，完成维修后的电车都会换上新驾驶盘，第一辆作出这改动的电车是#38。

2008年5月，古董电车#128于上层安装空调系统。

2009年4月7日，全资拥有香港电车的九龙仓宣布把香港电车的一半股份售予与法资的VTRA。

2010年2月17日，九龙仓宣布将于3月把持有的所有股份售予VTRA，香港电车将由该公司全资拥有。〈详请参见2009年香港电车股权转易〉

2010年10月，电车公司对外展示全新设计的电车#168，新电车设计及组装均在香港进行，外型与现时行驶的木制电车相似，唯全车改用铝合金物料建造。车内增设了报站机，并改用电子路线显示器。#168于2011年2月17日正式投入服务。

2011年11月28日，3辆第七代电车，编号为171、173及174号电车正式投入服务。新电车采用跟#168相同的车厢设计，但在操控系统上，就使用交流电马达取代过往的直流电马达，使到电车在制动时所产生的电流回馈到电网，供其他电车使用，能够提升环境保护及节约能源效益。公司预期未来每月可以有一至两部新型号电车推出；于2012年，将会再有12辆新型号电车投入服务，整项电车翻新计划于2021年完成。

2011年12月，电车公司引入无线射频定位系统进行测试。期望能够令行驶更有效率，长远可以挽回流失的乘客。2012年1月，电车公司决定斥资500万港元于全线电车和沿线路轨安装无线射频定位系统，在全线路段地底埋下600个无线射频（RFID）收发器，每当设于电车车底的读码器经过时，利用第三代流动通讯技术接收及发出信号，再传送至车务控制中心，让中心能够实时掌握行驶状况并且作出相应调配。系统更能够利用车厢内装设的轻触式屏幕向车长发出指示。另外，电车公司计划于电车上安装视像镜头，以便于突发事故或交通挤塞时可以监察路面情况。

除了掌握电车位置，电车公司计划利用系统，于全线车站和电车为乘客提供等候电车时间提示和全自动报站系统，但是因为加价幅度未达预期，预计需要10年才能翻新共163辆电车。另外，电车公司亦会仿效香港轻铁，在车站增设显示屏，预先报告即将到达的3班电车的目的地及预计到达时间，初步考虑在中环和湾仔等繁忙车站率先试行。

2014年12月28日港铁西港岛线局部通车后，香港电车每日乘客量比较往年同期减少一成，由每日20万人次降至18万人次，随着西营盘站于2015年3月月底启用，预计电车将会面临更大竞争。为了刺激乘客量，电车公司与香港中文大学研究推行一套实时车务调动系统，冀求做到按照实际环境加快车辆调配，以节省乘客的候车时间，以增加电车吸引力。

广告政策

香港电车有限公司一向不承接政治广告以示政治中立，即使2012年香港立法会选举期间人民力量以宣传节目在个别车身登上广告，香港电车有限公司马上就将有关广告撤回。

另一方面，香港电车有限公司容许香港政府在车队刊登政府广告，如2010年政制及内地事务局在电车车身卖广告宣传2012年行政长官及立法会选举改革方案。

2015年，香港电车、POAD 和香港展能艺术会推出“站‧艺廊”的活动，把电车站变身为3D画廊，展出艺术家唐咏然及黄锡煌以童年及街头小食为主题的作品，令车站广告的位置有其他的作用，成为主题展览。

车队

年份	电车数目
1904年	26
1945年	109
1956年	146
1964年	162
2001年	163
2004年	164
2012年	169

概要

电车规格
车身长度	9米（29呎2吋）
车身阔度	2米（6呎6吋）
前、后轮轴距	2.6米（8呎6吋）

香港现时有178辆双层电车，是全球现存唯一全数采用双层电车的电车系统。178辆电车中，有156辆为普通电车，每架载客量115人。除此之外，车队内有3辆（#28、#68及#128）古典电车，只供私人租借或旅游推广之用。古典电车采用开篷设计，车身上有灯泡，座椅采用梳化，富有特色。另外，电车公司于1991年重建#120亦保留了1949年的设计，车身为浅绿色，上层使用木制座椅。另一方面，电车公司亦有三辆工程电车（#200、#300及#400），用作电车轨道和架空电缆的日常维护。

翻新

于1986年至1987年间，电车公司试验于其中15辆电车进行翻新，包括：车窗改为圆边、两条楼梯改于右边、改用红色玻璃纤维座椅、照明系统改用光管等；首部被翻新的是 #171，于1986年2月28日重新投入服务，其后#1、#3、#6、#36、#39、#41、#46、#58、#66、#80、#88、#89、#99、#121、#127、#128、#129、#139、#141、#144、#159亦进行同样的翻新工作，不过其中 #36、#39、#41、#80、#89、#139、#141、#144 及 #159 于翻新完成初期仍保留车底的金属栏栅（救生网闸）及底架两侧的木条（救生网盘），其馀的翻新电车则已由铝板取代金属栏栅，而底架两侧的救生网盘亦已被拆除。

于1987年，电车公司重新制造#12电车，取代于1985年运往加拿大温哥华市，于翌年举行的世界博览会成为展品的同一编号之电车车身；同年电车公司开展历时四年的更换161辆一般载客电车的车身工程，包括于1949年10月制造的首辆第五代“战后型”电车#120，而电车公司方面原本有意保留#120的旧车身，可惜因为车身结构出现了问题而放弃。

另一方面，香港历史博物馆内收藏有一辆第五代双层电车 #50，可供游人进车厢内参观；而于2011年，海洋公园增设“香港老大街”景点，海洋公园方面邀请香港电车公司仿照第五代电车初期样貌，重新制造了一部仿古电车于“香港老大街”展览。

升级

2010年设计的电车#170

由2000年代开始，电车公司为这些电车进行升级，以提高运作效率及安全性。而于2000年10月24日，电车公司推出3辆“千禧电车”（#168、#169及#170），弃用柚木而改用铝合金作为车身，车头车尾则仿照亚历山大车身的丹尼士三叉戟巴士的流线形设计，令整辆电车充满时代感。惟车头车尾改以不设活动窗的一幅式玻璃设计则令车厢较旧式电车闷热。

电车公司于2008年测试一款使用交流电动机的新型电车，该款YW-17型电动机由中国北车永济电机公司提供，具备体积小、出力大、易于整修等优点；与此同时为提升行车安全，亦增设电掣和磁力刹车系统，跟使用传统风掣相比，以时速40公里行走中的电车，刹车距离可缩短25%，由14.5米减至10米。首辆交流传动电车（编号#172）于2009年年中制成。外观亦跟传统电车相似，唯路线牌采用了LED电子显示，并设有报站系统。威立雅交通-巴黎大众运输中国有限公司全资拥有电车公司后，决定新款电车继续采用铝合金车架，并把原有的千禧电车#168改装成全新样貌。翻新过后的#168维持以斩波形式操控，于2010年9月公开亮相，早期下层座位布局与“千禧电车”相似，所有座椅均为直排，唯及后因右边最尾座椅容易“顶头”而把整排右边座椅恢复横排设计，并于2011年2月17日正式投入服务。

经接近一年的测试后，配以新款车身设计和交流电机的电车于2011年11月28日开始投入服务。新款电车于投入服务前曾经被编为#1-#3，但投入服务前再更改为#171、#173及#174。电车公司并计划每月更换一部电车为该新型号，但其中7部有历史纪念价值型号（包括#120）会保留，整项计划历时约10年。

截至2016年2月，有50辆新电车投入服务。除#168外其馀均使用新款YW-17交流电机。#171、#173-#175为新增车辆(底盘及电弓沿用旧款电车组件)，而其馀电车均用作取代相同编号的旧款电车。

68号特色电车“电车全景游”

2015年末，电车公司低调地将一辆普通电车改装为仿古电车，并编配车队编号#68，成为电车车队中第3辆古典电车。#68上层大部分为开篷式，只有近车尾一部分为硬顶设计，而整体设计均以1920年代的第三代电车为蓝本，包括车头车尾的外露式地点显示牌。#68建造完成后，电车公司特别于2016年1月15日假屈地街电车厂举办剪彩仪式，并以“电车全景游．发现老香港”将#68包装为特色电车，旨在向旅客介绍艺术之行、文物之行等7个不同主题观光之旅。而#68已于剪彩仪式翌日正式启用。

此外，香港电车公司有1辆由新电车改装而成的路轨保养电车，该辆电车车底装设有两个大擦，上层为一个由交流电驱动的吸尘机，达45匹马力，作为扫清路轨用途，而路轨保养电车亦配备隔音装置，减低运作时噪音。至2013年4月，香港电车公司将会在路轨保养电车上加设安装两组磨碌，有帮助于将高低不平的路轨磨平。路轨保养电车的制作成本为约250万港元，于2013年1月投入服务，设计于车队于晚间至凌晨暂停服务的时间出动，每运作一周则可以扫清全系统的路轨。

空调电车

88号是首辆投入服务的空调电车

香港属于亚热带海洋性气候，夏天天气炎热，空调几乎成为香港人不可缺少的设备；现时香港大部分交通工具都设有空调。自1990年代末期开始，电车公司亦有意发展空调电车（冷气电车），使乘客有更舒适的乘车环境。电车公司率先于2000年组装了一辆使用千禧电车车身的空调电车，并获编为#171，并于屈地街电车总厂进行测试。此空调电车使用美国开利提供的空调机组，但空调机组净重达836公斤，而且使用活塞式压缩机，在现时采用分区供电方式的电车供电网下，电车的空调系统一旦经过两个供电区之间的绝缘区便会停止，动辄需要数分钟才能重开，故经过初步测试后一直闲置在厂内没有投入服务。近年此空调电车已获翻修为第七代电车外貌，惟其编号已为另一辆新电车使用。

经过#171的测试后，电车公司归纳出电车空调化面临的两大难题：第一，以目前的供电系统，未必能够足应付空调电车的电力需求，因此电车公司需要全面提升供电系统，或改良空调电车的耗电量，以解决这个技术问题；第二，部分市民忧虑电车空调化后必定会加价，亦有市民认为电车空调化后会失去原有的传统风味，所以大力反对。

此外于2008年，电车公司成功为古董电车#128安装空调并正在使用中。

2015年，电车公司终于组装了第二辆空调电车，累计成本比传统电车贵20多万元，新电车获编配有吉祥意味的#88。此空调电车采用中国科林提供的空调机组，空调机组净重505公斤，并使用涡轮式压缩机，提高了稳定性之馀亦大大减低了运作时的噪音，而且变频式的空调机组令能源效率提高了22%。#88采用第七代电车的全铝合金车身，并贴上蓝色为主及“冷气电车试验 Pilot Cooler Tram”字样的全车身广告。而与#171最大分别的是，#88的车窗并非密封式，乘客依旧可自由开启车窗，方便因应气候变化而调节空调温度，而为了保温，玻璃均统一采用有散热涂层的单层反射玻璃。#88与#171一样车顶设有两套空调机组，车头的一套供应上层车厢，冷气透过车顶两侧的隐藏式冷气槽从多个固定式出风口吹出；车尾的一套则供应下层车厢，冷气通过车尾右侧的冷气槽送到下层，亦因如此，上层车尾为梗窗并特别装设一排4座位。电车公司于2016年6月2日先行邀请媒体假屈地街电车厂试乘新空调电车，并计划于2016年6月6日起为#88作试验性营运，计划为期3个月，乘客可以平常票价乘搭，电车公司会于首4星期测试4种不同的车厢温度，并收集乘客意见。

车队图库

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  120号是现存唯一一辆第五代电车模样的电车
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  120号电车下层车厢
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  120号电车上层车厢
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  112号电车上层车厢，设有独特的木板座椅
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  128号古典开蓬电车，供私人租赁之用。上层一半为开篷设计，车身上装有灯泡
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  现存只有两部千禧电车之一的170号电车
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  300号工程电车在受2014年雨伞运动影响停驶的铜锣湾路段检查路轨

车队资料

香港电车现役车队
款式	车队编号	数量	底盘型号	车身制造商	车身物料	层数	投入服务年份	备注
第六代电车	1–27、29–43、45–119、121–127、129–142、145–163、166	159	Peckham P22／P35 M&T 香港电车	香港电车	铝制车身+柚木车架	双层	1986 1987-1992	现时最普遍的电车，正以一个月一辆的速度翻修为第七代电车。
仿战后型电车	120	1		香港电车	铝制车身+柚木车架	双层	1991	原为首辆第五代电车，电车公司原有意原车保留，惟因#120之原1949型车身结构出现问题而决定重建，部分零件由当时未翻新的原#86上拆取；电阻箱于2001年移到车顶前端。
千禧电车	169 170	2		香港电车	铝合金	双层	2000	车头车尾仿照亚历山大ALX500车身的流线形设计，使用一幅式挡风玻璃，车厢则使用Fainsa塑胶座椅及光管照明；原共有3辆，#168已翻修为第七代电车，但维持以斩波形式操控。
千禧电车 冷气版	---（前171）	1		香港电车	铝合金	双层	2000	冷气试验车，全车使用密封车窗；车顶头尾安装两部由美国开利 (Carrier)提供的冷凝器，电阻箱则安装在车顶中间；近年外貌已翻修为第七代电车模样，惟从未投入服务，长期停泊于屈地街电车厂。
第七代电车	1、11-13、19、23、32、35、36、40-42、49、52、54、56、58、60、64、66、69、70、74、77、79、94、95、98-101、106、108、109、115、116、118、122、126、129、132、133、137、141、143、146、148、153-155、157、158、162、165、168、171-175	60	M&T 香港电车	香港电车	铝合金 铝制车身+柚木车架（#172）	双层	2009-2016	采用变频调压 (VVVF)电动机，车身外观以第六代电车为基础，车厢部分则由法国MBD Design重新设计，使用LED照明及目的地显示牌；首辆第七代电车为#172，惟仍然使用柚木车架制造；而除#171-#175外，其馀第七代电车皆由第六代电车翻修而成。
第七代电车 冷气版	88	1		香港电车	铝合金	双层	2016	冷气试验车，大部分车窗依旧可以开启；车身外观以第七代电车为基础，车厢部分则重新设计，使用LED照明及目的地显示牌；车顶头尾安装两部由中国科林 (Cling)提供的冷凝器，电阻箱则安装在车顶中间；2016年6月6日投入载客服务。
非通勤用电车
古典电车	28 128	2		香港电车	铝制车身+柚木车架	双层半开篷	1985 1987	#28改装为古典电车前编号为#119，而#128前编号则为#29；只作私人租借及旅游推广之用。128车顶头尾安装一部冷气，供上层之用。
仿古电车	68	1		香港电车	铝制车身+柚木车架	双层半开篷	2016	按照第三代电车为蓝本建造；推广特色旅游体验之用。
后勤电车
工程车	200	1		香港电车	铝制车身+柚木车架	双层半开篷	1997	下层大部分窗户被封闭，主要负责路轨保养及维修；停泊于屈地街电车厂。
拖车	300	1		香港电车	铝制车身+柚木车架	双层半开篷		外形与#28相似，主要负责拖行电车底盘，可以使用柴油驱动；停泊于屈地街电车厂。
除尘车	400	1		香港电车	铝合金	双层	2013	车身与第七代电车相同，下层大部分窗户改装为散热口，主要负责路轨除尘和清洁；停泊于屈地街电车厂。

香港电车已退役车队
款式	车队编号	数量	底盘型号	车身制造商	车身物料	层数	投入服务年份	退役年份	备注
第一代电车	1-36	36		Dick, Kerr & Co. of Preston, England（#1-#16, #27-#36） Electric Railway & Tramway Works Limited of Preston（Dick Kerr附属公司）(#17–26)	木制	单层	1904–1906	1930年代	分为头等电车和三等电车。
第二代电车	不详 37-46	28		United Electric Car Co. of Preston, England 黄埔船坞	木制	双层开篷	1912–1913	1920年代	10辆为新增车辆，18辆由单层电车改装而成；所有第二代电车均改装为第三代电车。
第三代电车	不详 47-80	48		United Electric Car Co. of Preston, England 黄埔船坞	木制	双层	1923-1924	1930年代	20辆为新增车辆；首16辆投入服务时采用帆布上盖，其馀均探用木质固定上盖；1930年前所有双层电车均改用木质上盖。
第四代电车 1925型	1-119	119		香港电车	木制	双层	1925-1949	1949-1955	39辆为新增车辆，其馀由原有车队翻新而成；最后一辆第四代电车为#155。
第五代电车 1949、1950型	1-163	163		香港电车	铝制车身+柚木车架	双层	1949（原#120） 1950-1964 1979（#163）	1990年代	43辆为新增车辆，其中#163于1979年由无动力拖卡#1改装而成，其馀由原有车队翻新而成；首辆第五代电车为#120。
拖卡	1-22	22		太古船坞（#1） Metal Sections（#2-#21） 香港电车（#22）	铝制车身+柚木车架（#1） 铝合金	单层	1964 1965-1966 1967	1978-1982	无动力拖卡；由指定电车拖行，拖卡电车会于车头左上角髹上黄黑相间斜线以兹识别，而电车拖卡时由于动力不足，只能行走北角以西路段。
后勤电车
工程电车	200（第一代）	1		香港电车	铝制车身+柚木车架	单层	1956	1984

集体回忆

两辆电车擦身而过

电车没有像汽车的响号，只能发出“叮叮”声的铃声，尤其香港以前道路规划未完善，没有过路处和指示的时候，行人可以随便过马路，铃声是司机和行人沟通的方法；这与香港绝大部分其他交通工具都不同，故香港人爱昵称电车为“叮叮”，源于电车开行或示警的铃声。

由于电车轨道几乎东西贯穿整个香港岛北岸市区，因此“电车路”成为了香港岛市区的重要标志之一，在香港岛市区如果迷路，只要从山往海的方向走，一直至遇见电车路，即可以此作分辨方向和位置的参考座标。在兴建电车系统时，电车轨道都是在海旁路面建造的。不过经过一个半世纪来的不断填海，现时几乎全部“电车路”已远离海旁。“电车路”因此亦是香港岛填海历史的最佳见证之一。

此外曾有一个以电车作喻的字谜，谜面是“一点一撇到南洋，电车转弯转弯再转弯，叮叮叮叮”，谜底是‘為(为)’字──手法乃以形、声比喻文字笔划。

电车安全

在1990年代末以前，多数电车仍然保留世纪初电车出厂时的控制系统。电车司机的正前方为一有刻度的旋杆，下面以机械连接电阻，用来控制电动机的速度。当中一至四度为低速的串联电阻，五度以上则是较快的并联电阻。司机的右面则为电车的刹车系统。最早期的电车只使用手制停车，方法是转动司机前方右面下侧一个大铁圈，将电车车底铁链收紧，这样便可以把煞车掣收紧于车辘上，达到减速停车的效果。但很快便加入气缸式刹车，并一直使用至今。1996年的一次电车意外中司机离开了电车，使电车在无人驾驶中前行。之后电车公司逐渐将电车的控制系统现代化，以电子控制取代旋杆及机械电阻，配以驾驶失知制动装置，避免同样意外再次发生。

以下是香港电车涉及的大型意外：

• 1964年4月12日，一辆编号136（班次编号B37）往北角东行电车在金钟道域多利兵房急弯出轨，并撞倒一辆往西行编号68电车车尾后翻侧，1名坐在编号68电车楼上车尾乘客死亡，59人受伤。
• 1983年10月5日，一辆编号113往上环西行电车在筲箕湾道近爱秩序湾道被一辆混凝土车相撞后双双翻侧，共有29人受伤，而因清理现场需时，肇事路段封闭长达6小时，来往柴湾的陆路交通被中断；事后113车身被重建，照明改用光管。
• 1996年1月1日，一辆编号107往筲箕湾的电车在英皇道水务署大楼外，车头电阻箱过热冒烟起火，司机未有把电车完全煞停便跳车逃生，下车时被一辆编号106往跑马地的电车撞倒，翌日不治。肇事东行电车再继续行驶一段短距离，由另一司机跳上车煞停后才停下。
• 2007年6月2日，编号151的电车在北角英皇道左转往北角道时冲出路轨，冲越英皇道巴士线后，再撞毁路边铁栏才停下，5人受伤，#151事后被放置在电车厂，经历时约两年的修复，在2009年6月左右复出。
• 2009年11月26日，编号25号电车（由西向东往跑马地）与编号156号电车（往上环）在铜锣湾波斯富街与轩尼诗道交界相撞，造成41人受伤。
• 2017年4月6日，编号123号电车（西行往屈地街电车厂）在汇丰总行大厦门前，失控出轨并翻侧，挡风玻璃碎裂，碎片散满一地。事故造成14人受伤，包括7男6女乘客及男司机。电车上层1名男乘客要由消防救出，其馀大部分人伤势不算严重，事发后可自行离开车厢，司机报称擦伤。24岁司机被判监11个月及停牌2年。

红灯饭

过往因为电车公司未有给予电车司机足够的用膳时间，所以乘客会经常看见电车司机把盛有饭𩠌的饭盒带入电车的驾驶席，每当电车在交通灯位遇上红灯须要停车等候时，司机便会抓紧等候红灯转绿灯的数十秒至一分钟时间赶忙吃几口饭。这种趁红灯吃饭的用膳方式被称为“红灯饭”。由于电车司机需要一边驾驶，一边吃饭，会导致驾驶的时候分心，不但令公众对电车的安全产生疑虑，电车司机的待遇也引起关注。1998年起，电车公司都会安排电车司机有30分钟的用膳时间。

昔日提议发展

1919年提出在九龙半岛兴建电车轨的方案

九龙电车系统

1910年代开始，香港电车有意于九龙提供电车服务，但由于当时已兴建九广铁路，方案遭当时港英政府否决。

过海路段

1921年，港英政府曾经提出维港大桥的蓝图。大桥以中环毕打街为起点，延伸至尖沙嘴广东道，同时可供汽车、电车、人力车及行人使用。

新界西北电车系统

主条目：西北铁路

早于1970年代发展屯门新市镇的时候，香港政府已经预留空位以兴建铁路，但是事实上未有决定交予何间铁路公司负责营运。直至1982年，政府邀请拥有香港电车有限公司的会德丰和九龙仓集团，建造及营运铁路系统。该公司最初表示有兴趣兴建这条铁路，并打算以低地台现代双层电车行走，但最终因为不合乎成本效益，因此计划未能落实。于是政府及后邀请了当时刚成立的九广铁路公司建造轻轨铁路系统。

柴湾延线

主条目：港岛线

1970年代，柴湾被开发成住宅及工业区，大大提升了该处的交通需求。香港电车曾经考虑将电车线由筲箕湾东延至柴湾，但由于两地被山阻隔，柴湾道斜道大，电车无法爬坡，开凿隧道又不合乎成本效益，因此计划未能落实。取而代之的是由香港地铁（现称港铁）港岛线服务柴湾，于1985年5月31日正式通车。现时此延线再被重提，并建议延伸至小西湾，弥补该区铁路交通缺乏问题。

未来发展

陆续更换新电车

电车公司已陆续更换新电车，此为第七代电车，整项电车翻新计划于2021年完成。

中环湾仔填海区电车支线

1990年代，香港政府落实《中环及湾仔填海计划》。电车公司构思兴建新电车支线延伸至新填海区。由于香港电车通车时几乎全线沿海旁而建，因此这个计划的另一个意义就是使电车重临海旁。据估计，支线由上环街市开始，由林士街进入填海区西部，一直沿著海旁至填海区东部（维园道一带）返回英皇道原有的电车路。现时，已经完成的中环填海区（中环码头及香港站一带）已经预留了铺设电车轨道的位置。

2003年，中环湾仔填海计划出现争议，填海计划受阻。因为填海计划需要重新检讨，加上在环境保护团体的压力下，填海面积缩减，未必能够预留地方铺设电车轨道。其后高等法院原讼庭于2004年3月9日裁决驳回保护海港协会“中区（扩展部分）分睿区计划大纲图”提出的司法复核后，填海计划得以顺利延续。加上2008年香港电车公司母公司九仓将一半股权售予法国运输公司VTRA，明确表示建议于中环新海滨兴建新线。他表示路线将连接天星码头及香港会议展览中心，属于循环线，而公司亦拟重新制造多代旧式电车（有单/双层）行驶。规划署正在综合公众对中环新海滨的意见。

启德发展区及西九文化区新线

香港电车公司向香港政府建议希望将电车引入启德发展区及西九文化区。董事总经理夏睿德表示，新线可以是与香港岛电车有关连或者全新造型，视乎政府决定。

2010年代初期，香港电车有限公司委托顾问进行可行性研究，建议在东九龙兴建现代化电车系统，以取代香港政府建议的环保连接系统。2013年4月29日，香港电车公司向发展局提交在启德发展区发展轨道全长12公里的现代化电车系统的建议方案，如果成功获得通过，预计于2018年至2031年分三阶段启用；其造价为28亿港元，比较兴建环保连接系统便宜得多，而且日后如有需要，走线可以伸延至土瓜湾、新蒲岗、观塘和九龙湾外围，比较环保连接系统所到达的网络更广。

身兼行政会议成员的九龙城区议会区议员暨民建联立法会议员李慧琼表示电车走线能够伸延至土瓜湾一带，为居民多带来一个选择，亦可以带动该区域的发展，惟表示马头围道的路面狭窄，而且交通繁忙，可以容纳电车行驶的空间有限制，故此她估计走线最多可以伸延至九龙城码头一带。对于此方案建议利用旧启德机场滑行道，而毋须兴建跨海大桥；观塘区议会交通及运事委员会主席洪锦铉表示反对，他指出该条跨海大桥除了供予列车使用外，亦附有行人道，而当区居民亦希望可以由观塘海滨花园步行直达启德。

发展局发言人于同年4月表示，已经收到相关建议，初步认为此方案不适合在东九龙使用，因为电车双向路轨及车站约需要占用两至三条行车线，然而九龙湾和观塘的行车道路空间不足，亦受制于密集楼宇而不能够再扩阔道路；加上启德发展区土地规划用途并无预留相关用地容纳电车在地面行驶，除非改动土地用途，否则无法容纳宽约两条行车线的电车路轨及车站，而且此举将会严重地影响到《启德发展计划》的工程进度。发言人又指出，日后九龙东转型后，有限度的道路空间将会难以应付不断增加的路面交通流量，故此需要一条占用少量道路面积的高架单轨铁路作为区内的交通骨干，而且《启德分区计画大纲图》内已经预留用地的环保连接系统是高架铁路系统，其支撑结构仅需要占用很少的路面空间，尽量避免与路面车辆争用路面空间及对路面上的交通压力亦比较少。

争议

取消繁忙路段电车路轨

退休政府规划师薛国强于2015年中和2017年两度向城规会申请取消中环至金钟一段电车路轨，声称可以纾缓中环一带交通挤塞问题。薛国强又认为港铁西港岛线通车已完全取代电车，电车应结束历史任务，市民不应“抱残守缺”，更称若喜欢电车可以到博物馆怀念。此举激发广大市民甚至一些政治人物、名人、艺人强烈不满，民间团体和香港电车迷会成立一人一联署捍卫电车大联盟反击，号召市民联署反对规划申请，并批评薛国强不应为了方便开私家车出门的人士，而牺牲中下阶层出门所须的廉价公共交通工具。另外支持保留电车的市民和组织认为电车既环保又具有效率，也拥有相当悠久的历史，而且在外国游客眼中的评价也是极高，绝不能因为薛国强提出淘汰电车的所谓理由而牺牲电车。政府发言人澄清，当局未有提出，也未有委托顾问提出取消电车，强调港府对电车政策没有改变。最终，电车在广大市民的支持下得到保留

参考文献

来源

书籍

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文章

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展览

• 香港電車文化館. 山顶广场: 香港电车迷会、Tramric、香港电车有限公司. 2013. 
• 香港電車及巴士展. 大有广场: 香港电车迷会、JRteam. 2013. 
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• 叮囑一百年電車故事展 (PDF). 湾仔蓝屋: 电车友. 2012. 
• 香港電車巴士百年情 (PDF). 山顶广场: 电车友. 2011. 
• 香港電車珍藏展. 荷里活广场: 电车友及张顺光. 2009. 
• 香港電車百週年紀念. 时代广场: 香港电车. 2004. 

外部链接

官方

• 香港电车官方网站
• 电车服务详情，运输署网页

参见

• 香港轻铁
• 有轨电车