荃灣綫
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| 荃灣綫 （Tsuen Wan Line） | |||
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_Tsuen_Wan_Line_22-01-2018.jpg) 往荃灣方向的荃灣綫列車駛入葵興站月台 | |||
| 概覽 | |||
| 运营範圍 | 香港 | ||
| 服務類型 | 地鐵 | ||
| 所屬系統 | 港鐵 | ||
| 目前狀況 | 營運中 | ||
| 上行總站 | 荃灣站 | ||
| 下行總站 | 中環站 | ||
| 技術數據 | |||
| 路線長度 | 16公里 | ||
| 最高速度 | 80km/h | ||
| 車站數目 | 16個 | ||
| 軌距 | 1432毫米（窄軌） | ||
| 電氣化方式 | 1.5 kV DC | ||
| 車輛基地 | 港鐵荃灣車廠 | ||
| 使用车型 | |||
| 列車编组 | 8卡編組 | ||
| 运营信息 | |||
| 開通运营 |
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| 乘客量 | 每日平均1,058,300人次[1] | ||
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荃灣綫（英語：Tsuen Wan Line）是港鐵營運的鐵路綫之一，路綫編碼為TWL，連接香港島中西區的中環站，與新界荃灣區的荃灣站，屬於城市軌道交通系統。荃灣綫於1982年5月17日全綫通車，為前香港地鐵網絡中第二條通車的路綫。荃灣綫以北端的總站設於荃灣站而命名。荃灣綫共有16個車站，包括8個轉車站（尖沙咀站／尖東站包括在內），在路綫圖中以紅色代表。
概要
荃灣綫共有16個車站，當中有8個為轉車站，分別是荔景站、美孚站、太子站、旺角站、油麻地站、尖沙咀站[註 2]、金鐘站及中環站。葵興站、葵芳站及荔景站為架空車站，荃灣站屬於地面車站，其餘則為地底車站。這條路綫在路綫圖中以红色代表。本綫主要採用第1、2A、2C、3代的都城嘉慕電動列車（M-Train，英製列車），但於2019年起，市區綫願景列車將於本綫行走。
歷史
早期規劃
在上世紀60年代末，興建荃灣綫的計劃曾先後出現在政府委託顧問工程公司研究建造地下鐵路的方案中，形成今天荃灣綫的雛形。
香港集體運輸研究
發佈於1967年的香港集體運輸研究報告，提及了興建連接香港商業中心區和荃灣新市鎮的鐵路，名為荃灣綫。荃灣綫當年的走綫計劃與今天的荃灣綫大同小異，但其南面終點站為海軍船塢站[註 3][註 4]。除此之外，荃灣站至茘景站一段當時的設計是建於地底，其中荃灣站至大窩口站一段則位處沙咀道之下。後來為了遷就建在山上的貨港站[註 3][註 5]，才更改成現在的設計，避免車站離地面太深。
集體運輸計劃總報告書
1970年，港府再對興建地下鐵路系統作進一步研究，出版了集體運輸計劃總報告書。其中原本的荃灣綫和觀塘綫的共同路段簡化成港九綫；兩條路綫的獨立運行路段稱為荃灣支綫和觀塘支綫，並與港九綫作直通運行。[2]與1967年方案有所不同的是，荃灣支綫的荃灣站－大窩口站段被移至荃灣北部的地面，即今天的位置；並延伸至位於荃景圍一帶的荃灣西站（並非現時西鐵綫的荃灣西站，而荃景圍段的原荃灣西站已擱置興建。）。至於港九綫，則由海軍船塢站延伸至遮打站。報告又提到在垃圾灣填海所得來的土地上，即垃圾灣站[註 3][註 6]旁邊興建車廠。[2]
修正早期系統
作為香港第一段地下鐵路服務的修正早期系統，於1979年10月1日至1980年2月12日期間分三段啟用。雖然修正早期系統被視為觀塘綫的前身，但其旺角站至中環站一段後來成為荃灣綫的一部分。故在1982年通車的荃灣綫，部分路段實際上於1979年已經啟用。
興建及投入服務
1976年，政府再邀請顧問公司再作香港交通發展作出研究，發表首份《香港整體運輸研究》，當中建議興建地鐵荃灣綫。1977年，荃灣綫工程獲批，隨即在1979年3月初動工。
路綫參考了先前集體運輸計劃總報告書的走綫，但中途因為人口不足和收地等問題（因為沿途途經青山公路荃灣段一個小山崗上有一座新界鄧氏祖墳），而取消設置荃灣西站（荃灣西站是位於柴灣角屯門公路入口之地底），不過仍有於鋪設路軌至荃景圍附近；又放棄在垃圾灣建造車廠，改為在荃灣站以北設置荃灣車廠，作為荃灣綫的專用車廠， 結果就需要清拆西樓角各座樓宇，並且在旺角站和深水埗站中間加建太子站，兩站亦因此需要移動位置，以避免站距過短。另外，地鐵公司亦放棄了港九綫與荃灣支綫直通運行的計劃，改為將修正早期系統的旺角站至中環站段撥歸荃灣綫，使荃灣綫取代修正早期系統的過海地位；而修正早期系統則縮短至油麻地站，成為觀塘綫。由於在荃灣綫通車後，來自石硤尾站至觀塘站的乘客將不能直接到達佐敦站至中環站各站，需要在旺角站轉車，所以地鐵公司早於1982年4月26日把修正早期系統一分為二，旺角站至中環站命名為荃灣綫，觀塘站至油麻地站命名為觀塘綫，所有觀塘綫列車以油麻地站下層月台為總站（直至2016年10月），使乘客熟習轉車安排。
部分車站的名稱亦與規劃時的名稱有所分別。在1970年研究報告中原稱葵涌站、垃圾灣站、茘枝角站、長沙灣站和蘇屋站的車站[2]，投入服務前已改稱葵興站、葵芳站、荔灣站[註 7]、茘枝角站和長沙灣站。
1982年5月10日，荃灣綫正式投入服務。其中荃灣站至荔景站共5個車站以及太子站月台率先啟用，當時的列車行駛荔景站至太子站一段時並沒有停站；而太子站當時只作轉車用途，乘客不能進出車站。直至同月17日（即通車後1個星期），深水埗站至美孚站及太子站大堂才開放使用，標誌著荃灣綫全綫已投入服務。
港島綫通車
1982年時，地鐵決定擴大金鐘站，以應付港島綫通車後增加的人流；至1983年時，中環站也予以擴大。1985年5月31日，金鐘站至柴灣站一段正式投入服務；1986年5月23日，港島綫正式伸延至中環站及上環站，金鐘站和中環站成為轉車站，使荃灣綫的人流節節上升。由修正早期系統至1989年間，荃灣綫更一度肩負著唯一一條過海地下鐵路的重任，直至觀塘綫延伸至鰂魚涌站和北角站，人流才有所回落。
在港島綫通車的同時，地鐵第二次為荃灣綫車站更名，將荔灣站改為美孚站；中環站、油麻地站和旺角站的英文名稱由街道名改為地名，分別由「Chater」（來自遮打道）、「Waterloo」（來自窩打老道）、「Argyle」（來自亞皆老街）改作「Central」、「Yau Ma Tei」和「Mong Kok」。所以荃灣綫一共有8個車站跟最初計劃的名稱不同。
東涌綫轉車站
東涌綫正式落實興建時，荃灣綫需要興建轉車站，否則乘客要坐畢全程或加劇彌敦道擠壓情況，到達位於香港島的香港站才能轉換到其他路綫。最後，港鐵（當時的地鐵）選擇了茘景站作為換乘站，因此，荃灣綫北行路軌經過重新鋪排，以便騰出空間建造一個可供轉乘東涌綫的月台。基於工程需要及方便乘客轉車，荃灣綫位於該站的1號月台搬遷至新月台，上層的新月台於1997年7月2日正式啟用。原有1號月台的位置（即現東涌綫下行月台與荃灣綫下行月台之間的無柱空間）被改為通道，以連接新興建的4號月台。另外在茘景站以南設有唯一一條接駁東涌綫、機場快綫及迪士尼綫與其他市區綫的聯絡綫[3]，供工程車或非常特殊的車務調動使用，例如市區綫在2001年抵港的韓製列車和2011至2013年間抵港的中國製列車，把上述列車由小蠔灣車廠調往九龍灣車廠，另外在2008年起，迪士尼綫的列車每3年須用手動駕駛由小蠔灣車廠駛往九龍灣車廠大修。
西鐵綫轉車站
為了迎接九廣鐵路公司的「九廣西鐵」（現西鐵綫）及「九廣東鐵」（現東鐵綫）尖沙咀支線的啟用，美孚站及尖沙咀站都分別興建了新的出入口及地底行人隧道，以接駁現時西鐵綫的美孚站及尖東站。美孚站的轉乘行人隧道（D出口）於2003年九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該行人通道步行至西鐵綫的美孚站。上述轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起無須出入閘轉乘兩綫；而連接尖沙咀站與尖東站的轉乘通道（即F、G出口），G出口於2004年10月24日與九廣東鐵尖沙咀支線通車時一同啟用，連接尖東站麼地道行人隧道。F出口則在2005年3月30日啟用，連接尖東站中間道行人隧道。不過，港鐵（前地鐵）公司在2009年8月16日把尖東站改編為西鐵綫後，大部份乘客選擇改回九龍塘站轉車；使本綫的尖沙咀站至太子站一段的人流回升。
路綫資料
- 站數：16個
- 軌距：1,432毫米
- 雙綫區間：全綫
- 電化區間：全綫（直流電1,500V）
- 閉塞方式：車內訊號閉塞式（ATP）
- 信號系統：GEC Alsthom SACEM（已安裝泰力斯 - 阿爾斯通香港改進型SelTrac CBTC信號系統，預計2019年起使用）
- 列車行駛速度：最高80km/h
- 載客量：每部列車有8卡車廂，每卡可載客375人
- 使用車廠︰荃灣車廠
車務資訊
荃灣綫首班車於上午6時正由荃灣站開出[4]；尾班車則於零時54分由中環站開出。[5]
班次表
- 荃灣方向
- 星期一至四
- 06：06-07：45：逐漸增至3分鐘一班
- 07：45-10：17：2分鐘一班
- 10：17-12：25：3分鐘一班
- 12：26-16：45：約3分32秒一班
- 16：45-19：45：2分鐘一班
- 19：45-21：02：3分20秒一班
- 21：02-23：50：3分45秒一班
- 23：51-00：54：逐漸減至10分鐘一班
- 星期一至四
- 星期五
- 06：06-07：45：逐漸增至3分鐘一班
- 07：45-10：17：2分鐘一班
- 10：17-16：15：3分鐘一班
- 16：15-20：41：2分鐘一班
- 20：41-23：50：3分鐘一班
- 23：50-00：54：逐漸減至10分鐘一班
- 星期五
- 星期六
- 06：06-07：47：逐漸增至4分鐘一班
- 07：47-17：30：2分30秒一班
- 17：30-19：30：2分08秒一班
- 19：30-21：02：3分20秒一班
- 21：02-23：48：3分45秒一班
- 23：48-00：54：逐漸減至10分鐘一班
- 星期六
- 假日
- 06：06-07：00：逐漸增至5分鐘一班
- 07：00-09：30：逐漸增至4分鐘一班
- 09：30-14：30：約2分44秒一班
- 14：30-17：30：3分鐘一班
- 17：30-21：00：2分30秒一班
- 21：00-23：48：4分鐘一班
- 23：48-00：54：逐漸減至10分鐘一班
- 假日
- 中環方向
- 星期一至四
- 06：00-07：10：4分鐘一班
- 07：10-09：45：2分鐘一班
- 09：45-12：00：3分鐘一班
- 12：01-16：15：約3分32秒一班
- 16：16-19：15：2分鐘一班
- 19：15-20：31：3分45秒一班
- 20：31-23：30：4分鐘一班
- 23：30-00：30：逐漸減至10分鐘一班
- 星期一至四
- 星期五
- 06：00-07：10：4分鐘一班
- 07：10-09：45：2分鐘一班
- 09：45-16：15：3分鐘一班
- 16：15-20：10：2分鐘一班
- 20：10-23：30：3分鐘一班
- 23：30-00：30：逐漸減至10分鐘一班
- 星期五
- 星期六
- 06：00-07：15：4分鐘一班
- 07：15-17：00：2分30秒一班
- 17：00-19：00：2分08秒一班
- 19：00-20：31：3分20秒一班
- 20：31-23：26：3分45秒一班
- 23：26-00：30：逐漸減至10分鐘一班
- 星期六
- 假日
- 06：00-08：00：逐漸增至4分鐘一班
- 08：00-09：00：4分鐘一班
- 09：00-14：00：約2分44秒一班
- 14：00-17：00：3分鐘一班
- 17：00-19：00：2分30秒一班
- 19：00-20：00：約2分44秒一班
- 20：00-23：30：約3分32秒一班
- 23：31-00：30：逐漸減至10分鐘一班
- 假日
乘客量
由於荃灣綫途經港九新界多個核心地帶（如中環、尖沙咀、旺角、深水埗、荃灣等），沿綫不少車站位於各大新舊工商業區（如中環、金鐘、尖沙咀、旺角、荔枝角、葵芳、荃灣），以及住宅區（如荃灣中心、荃威花園、荃景花園、綠楊新邨、新葵興花園、美孚新邨、長沙灣和深水埗一帶房屋），亦設有大型購物中心（如愉景新城、新都會廣場、朗豪坊、The ONE、iSQUARE、K11藝術購物館、海港城）。而且，在本綫16個車站裏，其中8個車站（中環、金鐘、尖沙咀、油麻地、旺角、太子、美孚、荔景） 分別連接5條港鐵路綫（東涌綫、西鐵綫、觀塘綫、港島綫及南港島綫），因此，本綫在每日任何時段的載客量皆極高，擠逼現象十分常見，而繁忙時間車廂及沿綫月台極度擠逼和等候多班列車才能上車的情況更是家常便飯。
本綫自1982年通車初期起至1989年8月觀塘綫的東區海底隧道通車前，作為當時唯一一條過海鐵路，每日任何時候的載客量都極高，繁忙時間彌敦道沿綫人流更超出負荷，更曾因此一度實施繁忙時間附加費。
1989年8月觀塘綫的東區海底隧道過海段通車使東九龍的乘客可使用觀塘綫前往港島綫沿途各站，彌敦道沿綫人流稍為回落。而在1991年，九巴開辦過海隧道巴士300線舒緩彌敦道沿途各站擠迫，至1999年5月因東涌綫通車令彌敦道沿綫擠迫情況得以舒緩而取消該路綫。1998年6月東涌綫通車使葵芳至荃灣的乘客可在荔景轉乘東涌綫前往中環，與此同時屯門、天水圍、元朗至港島的過海巴士也途經3號幹綫，吸引不少乘客轉乘，導致本綫人流在98年7月1日起進一步回落。
惟2002年8月將軍澳綫通車後，觀塘綫不能直接過海及將軍澳綫因寶琳站單月台設計而班次較疏，此不便使更多觀塘綫石硤尾站至彩虹站乘客利用旺角站轉乘荃灣綫過海，使太子站至中環站一段的人流回升。另外，2004年10月24日至2009年8月15日期間，東鐵綫以尖東站作為總站，令部份新界東乘客使用尖東站轉綫通道到尖沙咀站轉乘荃灣綫過海，曾令太子站及旺角站轉乘人流稍為回落。不過2009年8月16日九龍南綫通車後，尖東站撥歸西鐵綫，此改動使更多新界東乘客重新利用九龍塘站及旺角站過海，太子站及旺角站轉乘人流再度回升。2016年10月23日，觀塘綫延綫通車，油麻地站成為荃灣綫及觀塘綫的正式轉車站，使本綫彌敦道沿綫人流進一步上升。
而根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，荃灣綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為98%及102%[7]，2016年更升至103%（以車廂每平方米站立4人計算）[8]，最繁忙路段在尖沙咀站至金鐘站之間。
列車編組
英製列車一直是荃灣綫車隊的主力。現時，荃灣綫的車隊共有36列英製列車，每列由8卡車卡組成，合共258個車卡，所有荃灣線列車的車頭和車尾內部均裝設新訊號系統設備櫃[9]。
加密班次之後，星期一至星期五的早上和晚上繁忙時間，荃灣綫會行走34列列車。星期一至五日間非繁忙時間、星期五晚間非繁忙時間行走20列列車。星期一至四、六晚間非繁忙時間、星期一至六早上非繁忙時間行走17列列車。星期六日間時份行走27列列車。星期六黃昏繁忙時間行走29列列車。星期日及公眾假期日間時分，則行走22列列車。星期日傍晚時段，則行走25列列車。星期日及公眾假期早上及晚間，則行走14列列車。
2004年，曾有韓製列車於本線行走，但最後全數均先調回觀塘綫，再於2010年4月8日再次調回將軍澳綫。另外自2012年5月29日晚間起，本綫有中國製列車載客，約每晚十時起載客至收車為止；但此安排維持了數天即終止。然而因應新訊號系統的啟用，市區綫願景列車將於2019年行走本綫，並將取代行走多年的現代化列車，成為本綫的主力車型。
荃灣綫原有33列英製列車。2007年1月，由於港島綫加密班次，荃灣綫調動1列英製列車至港島綫以配合其事（調走編組A181/A136），使荃灣綫列車數量削減至32列。
自此 , 荃灣綫有32列英製列車。2012年3月，港鐵加密班次[10][11]，並從觀塘綫抽調3列英製列車至荃灣綫（調走編組A101/A236、A165/A132及A239/A108），使荃灣綫列車數量增至35列。2013年3月，因應中國製列車數量充裕，再有1列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走（調走編組A105/A158，唯一的灰色車身英製列車），使荃灣線列車數量增加至36列。
2014年3月12日，一列韓製列車（編組A319/A320）於中午時分不載客在本綫上試車，該編組為該款列車於將軍澳綫供電事故後首次於觀塘綫及將軍澳綫以外路綫行走。[12] 所有中國製列車和韓製列車往港島綫進行試車都要經過本線。所有市區線列車在九龍灣車廠完成大修後試車都會經過本線。
2016年-2018年為配合荃灣綫新訊號系統安裝工程，本線出現多次重組列車和更改列車屬線:
2016年10月，因應本綫重組列車，故此有3列本綫列車（A166/A101、A156/A111及A116/A121）更改為屬於港島綫。而有4列港島綫列車（A148/A123、A218/A131、A122/A173及A196/A219）更改為屬於本綫，使到兩綫列車數量分別增至37和36列，以增加班次及確保該綫列車數量充足。
2016年12月，一列本綫列車（A225/A106）車頭部分已安裝新訊號系統設備箱，在非繁忙時間試車，並於2017年2月10日重新投入服務。
2017年4-5月，因應本綫再重組列車，故此再有3列本綫列車（A108/A109、A144/A147 更改為屬於港島綫。而有2列港島綫列車（A154/A107、A110/A203）更改為屬於荃灣綫。但於8月尾，（A167/A168和A214/A103）再次互相對調，而（A168/A167）於10月底改屬觀塘綫。
2017年6月，因應本綫對調列車，故此再有3列荃灣綫列車（A226/A237、A210/A229、A228/A235）更改為屬於觀塘綫。而有3列觀塘綫列車（A222/A195、A164/A169、A184/A217）更改為屬於荃灣綫。
2017年7至9月，因應本綫再對調列車，故此再有6列荃灣本綫列車（A216/A171、A194/A185、A178/A213、A197/A230、A239/A212、A245/A190）更改為屬於觀塘綫。而有6列觀塘綫列車（A290/A259、A270/A265、A264/A277、A269/A288、A263/A272、A261/A278）更改為屬於荃灣綫。
2017年10月至11月，因應荃灣綫和觀塘綫再重組列車及荃灣綫新訊號系統安裝工程，故此再有三列荃灣綫列車（A172/A165、A168/A167及A174/A163）更改為屬於觀塘綫。而有三列觀塘綫列車（A262/A279、A266/A287及A280/A285）更改為屬於荃灣綫。
2017年11月尾，因應本綫再重組列車，有一列本綫列車（A128/A139）更改為屬於港島綫，而有一列港島綫列車（A112/A187）更改為屬於荃灣綫。
2017年12月，因應荃灣綫和港島綫再重組列車，有一列本綫列車（A158/A157）更改為屬於港島綫，而有一列港島綫列車（A120/A117）更改為屬於荃灣綫。
2017年12月尾，因應荃灣綫和港島綫再重組列車，有一列本綫列車（A142/A125）更改為屬於港島綫，而有一列港島綫列車 （A246/A231）更改為屬於荃灣綫。
2018年1月，因應荃灣綫和觀塘綫再重組列車，有一列本綫列車（A188/A189）更改為屬於觀塘綫，而有一列觀塘綫列車 （A282/A257）更改為屬於荃灣綫。
2018年1月尾，因應荃灣綫和觀塘綫再重組列車，有一列本綫列車（A182/A191）更改為屬於觀塘綫，而有一列觀塘綫列車（A276/A275）更改為屬於荃灣綫。
2018年2月初，因荃灣綫和觀塘綫再重組列車，有一列本綫列車（A143/A146）更改為屬於觀塘綫，而有一列觀塘綫列車（A286/A267）更改為屬於荃灣綫。
2018年2月尾，因荃灣綫和觀塘綫再重組列車，有一列本綫列車（A124/A243）更改為屬於觀塘綫，而有一列觀塘綫列車（A258/A273）更改為屬於荃灣綫。
2018年3月，因荃灣綫和觀塘綫再重組列車，有一列本綫列車（A127/A244）更改為屬於觀塘綫，而有一列觀塘綫列車（A268/A283）更改為屬於荃灣綫。
2018年3月，因荃灣綫和港島綫再重組列車，有一列本綫列車（A179/A192）更改為屬於港島綫，而有一列港島綫列車（A214/A227）更改為屬於荃灣綫。
2018年3月，因荃灣綫和觀塘綫再重組列車，有一列本綫列車（A113/A130）更改為屬於觀塘綫，而有一列觀塘綫列車（A260/A271）更改為屬於荃灣綫。
2018年3月24日由於九龍灣車廠外判商澳大利亞的United Goninan撤出，將基地分別搬至荃灣車廠，負責1988年至1989年期間購入的2C代車卡和於1994年至1998年期間購入的第3代車卡的保養，荃灣綫的英製列車與觀塘綫的英製列車對調。
2018年4月，因荃灣綫和港島線再重組列車，有一列本綫列車（A119/A140）更改屬於港島綫，而有一列港島線列車（A255/A126）更改屬於荃灣綫。
2018年10月，因應荃灣綫和觀塘綫再重組列車，有一列本綫列車（A105/A132）更改為屬於觀塘綫，使荃灣線列車數量減至36列。
| 下行（往中環） | 現代化列車車廂編組 | （往荃灣）上行 |
| A1XX/A2XX（單數號碼） - C1XX/C2XX（單數號碼） + D6XX/D7XX + B4XX - C4XX + D6XX/D7XX + C1XX/C2XX（雙數號碼） - A1XX/A2XX（雙數號碼） | ||
- 現代化列車編組註解：
- A1XX/A2XX - 有駕駛室負責操控的動力車廂
- B4XX - 操控的動力車廂動力推動卡
- C1XX/C2XX/C4XX - 附集電弓的電力車廂
- D6XX/D7XX - 拖卡
| 下行（往中環） | 市區綫願景列車車廂編組 | （往荃灣）上行 |
| A6XX/A7XX（單數號碼） - C6XX/C7XX（單數號碼） - B6XX/B7XX （單數號碼）+ B8XX/B9XX - C8XX/C9XX + B6XX/B7XX（雙數號碼） - C6XX/C7XX（雙數號碼） - A6XX/A7XX（雙數號碼） | ||
- 市區綫願景列車編組註解：
- A6XX/A7XX - 有駕駛室的拖卡
- B6XX/B7XX/B8XX/B9XX - 動力車廂
- C6XX/C7XX/C8XX/C9XX - 有集電弓的動力車廂
| 下行（往中環） | 荃灣綫的組合 （36列） | （往荃灣）上行 | ||
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現代化列車（36列）：
已抵港但未投入服務的市區綫願景列車組合（5列，其中1列正在測試中）：
未抵港的市區綫願景列車組合（31列）：
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備註
- 所有列車現已使用LED光管照明
- 綠色列車編組代表該列車是前觀塘綫列車
- 藍色列車編組代表該列車是前港島綫列車
- 天藍色間列車編組代表該列車已更換新款吊環
- 橄欖綠色間白色車卡編號代表該車卡換了橄欖型扶手及新款吊環
- 粉红色間列車編組代表該列車是正在安裝新訊號系統設備櫃
- 橙色間列車編組代表該列車是正在九龍灣車廠進行大修
- 粗體代表該列車安裝靜音氣墊
- 除了異綫車及A171/216外，所有列車的車頭和車尾內部已經裝有新訊號系統設備櫃
車站及接駁路綫
| 站名 | 轉乘路綫 | 所在區域 | 通車日期 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 荃灣綫 | |||||
| 荃灣 Tsuen Wan |
[TWW] | 荃灣區 | 1982年5月10日 | ||
| 大窩口 Tai Wo Hau |
- | ||||
| 葵興 Kwai Hing |
葵青區 | ||||
| 葵芳 Kwai Fong | |||||
| 茘景 Lai King |
東涌綫 | ||||
| 美孚 Mei Foo |
屯馬綫 | 深水埗區 | 1982年5月17日[NST] | ||
| 茘枝角 Lai Chi Kok |
- | ||||
| 長沙灣 Cheung Sha Wan | |||||
| 深水埗 Sham Shui Po | |||||
| 太子 Prince Edward |
觀塘綫[MKK] | 油尖旺區 | 1982年5月10日 | ||
| 旺角 Mong Kok |
1979年12月31日[MIS] | ||||
| 油麻地 Yau Ma Tei |
1979年12月22日[MIS] | ||||
| 佐敦 Jordan |
- | 1979年12月16日[MIS] | |||
| 尖沙咀 Tsim Sha Tsui |
尖東站[ETS] | 屯馬綫 | |||
| 金鐘 Admiralty |
港島綫 東鐵綫 南港島綫 | 中西區 | 1980年2月12日[MIS] | ||
| 中環 Central |
港島綫 | ||||
| 香港站 | 東涌綫 機場快綫 | ||||
| 附註 | |||||
| |||||
意外及事故
- 1991年3月11日早上繁忙時間，尖沙咀站架空電纜設備故障，列車服務受阻達10.5小時。[13]
- 1993年4月27日，當天早上有地鐵列車(A111/A166)在荃灣與大窩口之間往中環方向管道內發生車廂脫卡事故[14]，幸無傷亡。地鐵公司在10天後發表調查報告[15]，認為車卡連接系統內的一個掛鈎未能扣緊而造成脫卡，報告亦形容這是全球第一宗同類事故。[16]
- 2001年8月31日晚上，一名車長駕駛一列往中環方向列車（肇事列車：A119/A116），在荃灣站至大窩口站之間昏迷駕駛室內，直至列車駛進大窩口站時才被乘客和其他職員發現。後來，其他職員將列車駛進葵興站及將車長送院，其後該車長證實死亡。此為地鐵通車以來首宗車長工作期間死亡事故，為防止同類事件發生，所有地鐵職員每年均須驗身。[17]
- 2004年1月5日，一名65歲老翁在荃灣綫列車（A167/A140）上縱火，事件造成14人受輕傷，是地鐵自啟用以來首宗縱火案。事件使地鐵公司嚴厲執行禁止攜帶危險物品的禁令，以進一步保障乘客的安全。另一方面，地鐵當局亦定期進行意外演習，使員工保持危機意識。[18]
- 2004年7月21日清晨接近6時，地鐵荃灣車廠內供應列車電力的系統發生故障，列車無法駛離車廠進入主線服務，需利用電池工程車將列車逐一拖出車廠外，才可進入荃灣站月台載客，導致當日往來荃灣與中環的列車服務由正常每2-5分鐘一班，延遲至3-10分鐘一班。[19][20][21]
- 2010年10月21日，荃灣綫發生電纜斷裂事件。事發當日上午繁忙時間，一列前往中環站的荃灣綫列車（A251/A180），準備駛入油麻地站2號月台時，列車車長突然聽到車頂傳出異物響聲，並閃出火花，之後發現列車狀態資訊系統顯示電力系統故障，車上部分燈熄滅；其後證實為一條架空電纜斷裂所引起。由於事件導致港鐵網絡極為重要的尖沙咀站-金鐘站過海段一度暫停服務，加上港鐵指示不清晰，事發後仍有大量乘客繼續湧入油麻地站，使是次事件影響高達280,000位乘客。[22]
- 2014年11月29日，荃灣綫訊號故障。荔景站因訊號問題，導致荃灣綫行車較平常多約20分鐘，約一小時後始恢復正常。其間港鐵調動車務疏導乘客，觀塘綫三班往油麻地方向的列車改往中環為終點站。[23]
- 2015年11月2日早上10時40分，荃灣綫荔景站至葵芳站之間一段架空路段的路軌發現有裂痕，列車駛經須減速慢駛，令班次延誤，工程人員立即展開緊急鞏固工程，2.5小時後恢復正常服務。[24]
- 2017年2月10日晚上約7時15分，一輛往荃灣方向列車（A113/A192）由金鐘開往尖沙咀時，一名有精神病紀錄的60歲男子在頭卡車廂內燃點危險品，車上突然有濃煙冒出。列車開往尖沙咀站後停駛，所有乘客須即時離開車廂，尖沙咀站亦疏散乘客，並封閉。有19人受傷，疑犯張錦輝下半身及雙腳燒傷, 其後不治。消息指，最少四人危殆。荃灣綫列車服務受阻，中環站往返荃灣站改為每5分鐘一班，亦不停尖沙咀站。[25][26]
- 2018年10月16日早上約7時發生罕見的「聯鎖系統」故障，市區綫發生故障，訊號系統出事導致要轉為人手操作，出現嚴重延誤。港鐵車務工程總管李家潤今早在電台表示，昨晚初步分析電腦數據，發現訊號系統區間電腦之間有大量資料傳輸同步，耗用電腦大量資源，與程式設定有關，但看不到事件與測試新系統或人為因素有關。，其中本綫為首先發生，強調凌晨4時30分已完成測試並成功轉回現有系統運作，又指現有系統沒有和新系統連接。他指已重置4條綫的區間電腦，運作一直穩定。
- 2019年1月12日早上約10時，旺角站近E出口（永隆銀行中心）懷疑縱火。
物業發展
遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中旺角站及金鐘站作為寫字樓發展，葵芳站、葵興站及荃灣站則用作住宅發展。
註釋
- ^ 規劃時名為葵涌站
- ^ 本站設有非收費區的車站通道連接，於本站以八達通出閘後30分鐘內到尖東站入閘轉乘西鐵綫會當作一程計。而持有一張單程車票的乘客，不可在此站進行轉乘，若於本站轉車便需重新購買單程票。
- ^ 3.0 3.1 3.2 由於集體運輸研究報告和集體運輸計劃總報告書只有英文版，故中文站名是透過翻譯英文站名而成，並不一定是當時官方採用之站名。
- ^ 現在的金鐘站。原文為"Admiralty Station"，與現在相同。
- ^ 現在的茘景站。原文為"For Kong Station"。
- ^ 現在的葵芳站。原文為"Lap Sap Wan Station"。
- ^ 1985年改稱美孚站(見「港島綫開通」一段)
參考資料
- ^ Weekday patronage of MTR heavy rail network from September 1 to 27 and September 28 to October 25, 2014 (PDF). Legislative Council. 2014-10-29 [2015-04-15].
- ^ 2.0 2.1 2.2 Freeman Fox & Partners. "Hong Kong Mass Transit Further Studies". 1970
- ^ 港鐵路軌配置圖. MTR之今昔.
- ^ 服務時間資訊－荃灣站 港鐵網站
- ^ 服務時間資訊－中環站 港鐵網站
- ^ https://checkfare.swiftzer.net/wp/TPH-zh
- ^ 西鐵荃灣綫超負荷 暫難增班次 須待提升信號系統沙中綫疏導. 明報. 2014-04-14 [2014-04-14].
- ^ 港鐵荃灣綫繼續逼爆-繁忙時段載客率達103-微升一個百分點. 香港01. 2017-12-20 [2017-12-20].
- ^ 都城嘉慕電動列車介紹 - M-TRAIN Introduction MTR之今昔
- ^ 港鐵一周加 368班次. 蘋果日報. 2012年3月13日
- ^ 港鐵加車荃灣線2分鐘一班 互联网档案馆的存檔，存档日期2012-03-31.. 明報. 2012年3月13日
- ^ 港鐵 TWL K-Train （A320/A319） 不載客駛經旺角站一台
- ^ 港鐵動力: 36載情與事 (粵語). [2013-07-30].
- ^ [1] 2012年4月27日 1分零五秒開始 《當年今日》
- ^ Cooksey, Alan. "Report on the investigation into the causes of the MTR incident on 27 April 1993". （英文）
- ^ 港鐵動力: 36載情與事 (粵語). [2013-07-30].
- ^ 地鐵千名乘客困大窩口 車長猝死列車無人駕駛入站 太陽報. 2001年9月1日
- ^ 港鐵動力: 36載情與事 (粵語). [2013-07-30].
- ^ 車廠停電地鐵延誤三小時. 蘋果日報. 2004年7月22日
- ^ Youtube [無線電視新聞(2004-07-21)供電故障荃灣線影響3小時(第二段)]
- ^ Youtube [亞洲電視新聞(2004-07-21)供電故障荃灣線影響3小時(第一段)
- ^ 港鐵世紀大混亂. 東方日報 2010-10-24
- ^ 港鐵裂軌 荃灣綫受阻2.5小時. 蘋果日報 2014-11-29
- ^ 港鐵「時光倒流」觀塘綫列車駛到中環. 蘋果日報 2015-11-2
- ^ 【最新消息】港鐵列車車廂起火冒煙 尖沙嘴封站4人燒傷. 蘋果日報. 2017-02-10 [2017-02-10].
- ^ 港鐵縱火：疑犯燒傷留醫3月今晨器官衰竭亡. 東方日報. 2017-05-14 [2017-05-14].
外部連結
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