港島綫
| 港鐵港島綫 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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   概要歷史值得一提的是在港島線通車初期，由於車隊不足，地鐵曾一度設金鐘站（金鐘側線）至太古站（太古側線）的短程特別班次，由1985年10月1日起，所有港島線列車皆行走上環至柴灣段。 隨著的服務於1989年10月1日伸延至香港島，鰂魚涌站成為了港島綫和觀塘綫的轉車站。為了進一步紓緩鰂魚涌站轉乘的擠迫情況，政府提出了「紓緩鰂魚涌站乘客擠塞工程」，決定擴建北角站，使之成為當時第二個接駁觀塘綫的港島綫車站。工程於1998年7月正式動工。新建的北角轉車月台於2001年9月27日正式啟用，証實跨月台的轉乘設計非常有效，能夠把在鰂魚涌站轉乘時需要的4分鐘，大大縮短至在北角站的少於1分鐘。 1998年和正式通車，在香港島的總站為香港站。地鐵將香港站和中環站以多組行人自動運輸系統貫通，使上述兩綫能夠和港島綫互通。 隨著通車，北角站和鰂魚涌站於2002年8月4日成為將軍澳綫的轉車站。路線資料
使用車輛全線採用英國製都城嘉慕電動列車，由8個車廂組成；通車至今一直採用，並於1998年至2001年間全面翻新。由於車隊中的都城嘉慕第2b代列車的控流系統與其他英製列車不同，為方便管理和維修，這些列車由1985年投入服務至今都只在港島線行走。
 未來發展
政府曾計劃興建支線伸延到香港島西區的堅尼地城，因成本問題不能在西區海旁填海興建而遭擱置。當時的計劃指出，將來興建南港島綫時，或許需要於西區興建支線（西港島綫）以便完成整個工程。 2005年6月30日，政府終於正式批准地鐵興建西港島綫，由現時港島線上環站向西延伸，經西營盤、大學兩個車站，以堅尼地城作終站。 2007年10月23日，行政會議通過有關西港島線的財務安排，以經營權模式批准地鐵興建路線及營運40年。港鐵公司將於2009年動工興建，預計於2012年落成啟用，整項工程造價約為80億港元。[1]。
另一方面，若北港島綫落實興建的話，將來的港島綫將會一分為二，分別撥歸將軍澳綫和東涌綫。前者的終點站將會設於堅尼地城站，而後者則到柴灣站為止，可是由於需求仍難以興建，因此有關計劃須擱置。 特點港島綫其中一個特點，就是大部份的車站建於地底較深的位置。因為適合興建車站的地方不多，而且若興建在地面或地底較淺的位置，就需要把主要道路的路面掘開，嚴重影響原本已十分擠塞的路面交通。只有筲箕灣站以東不屬於繁忙的商業區，所以港島綫在杏花邨站伸延到地面，再經由高架橋通往柴灣站。 同樣地，部分車站也因為地理因素，兩個月台設在兩個不同樓層，而大堂的面積也因此較細；故乘客在離開扶手電梯後，均須步行一段直立或彎曲的通道才能到達月台登車；而抵站乘客在下車後，也需要步行一段通道才能到達扶手電梯的所在地。值得留意的是，部份港島綫車站的月台不用隨挖隨鋪方法建造，就是建於隧道內，故此月台較其他車站狹窄。 除了杏花邨站和柴灣站外，其他港島線車站月台都有若干組以毛筆書寫的站名，大大的醒目地提醒乘客所在地鐵站，而港島線亦是首條有這類大型毛筆字體站名的支線。該組毛筆字乃由已退休地鐵建築師區傑棠題寫，他解釋當初以大型毛筆字點綴這些車站的原因是它們的月台都比較狹窄，加上拱形支撐設計，他便提議在漆板上印上放大手寫的毛筆字以緩和候車乘客對月台環境產生的心理壓力[2]。及後港島綫大型毛筆字在其他地鐵（今港鐵）路線如的藍田站及新建的車站以香港地鐵站特色得以延續。另一方面，中国其他后起的地鐵系统亦參考了此一特色，邀請了其他書法家為自己的地鐵站站名提筆。車站及接駁路線
引用資料 |
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