九廣鐵路
| 九廣鐵路 Kowloon-Canton Railway | |
|---|---|
| File:KCRC (logo only).svg | |
| 概覽 | |
| 运营範圍 | 香港 |
| 服務類型 | 城市軌道交通系統、城際鐵路 、輕軌運輸、鐵路貨運 |
| 主要車站 | 紅磡站、九龍塘站、羅湖站 |
| 主要路線 | 廣深鐵路、東鐵、西鐵 |
| 其他路線 | 馬鐵、輕鐵 |
| 分支路線 | 落馬洲支線 |
| 技術數據 | |
| 路線長度 | hide |
| 正線數目 | 4 |
| 車站數目 | 100 |
| 軌距 | 1,435毫米（標準軌）（標準軌） |
| 車輛基地 | 何東樓鐵路車輛維修中心（東鐵） 大圍維修中心（馬鐵） 八鄉維修中心（西鐵） 屯門維修中心（輕鐵） |
| 运营信息 | |
| 開通运营 | 1910年10月1日 |
| 停止运营 | 2007年12月1日 |
| 日乘客量 | 每天150萬人次 |
| 运营者 | 九廣鐵路公司 |
| 總部 | 九廣鐵路公司大樓 |
九廣鐵路（簡稱九鐵；英文：Kowloon-Canton Railway，KCR），是指由1910年起連接香港及广东省广州市的城際鐵路系統，也是連接九龍及廣州的第一條鐵路。當時分為兩部份，即中國境內的華段及香港境內的英段（當時香港是英國殖民地），路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年，英段於1910年通車，華段則於1911年通車。曾因二戰及後來中國大陸政局動盪而中斷，來往兩地的長途客車（港穗直通車）於1979年才恢復行走。該路段後來由兩間不同公司營運，分別是廣深鐵路股份有限公司營運的廣深鐵路（原華段）及九廣鐵路公司營運的Template:東鐵（原英段）。
在香港，「九廣鐵路」在1990年代中期以前只代表「九廣鐵路──英段」，現在則指由九廣鐵路公司在1910年至2007年在香港營運的所有鐵路網，包括Template:九廣輕鐵2、Template:西鐵及Template:馬鐵等多個新市鎮鐵路路線。自2007年12月2日，兩鐵合併生效後，原九廣鐵路的列車服務已改由前身是地鐵公司的香港鐵路有限公司營運，為港鐵一部分；而九龍南綫則繼續由九廣鐵路公司負責興建，在通車時會交予香港鐵路有限公司營運。
九廣鐵路合併前營運網絡
九龍至廣州的九廣鐵路
| 车站 | 里程 |
|---|---|
| 广州 | 0 |
| 广州东 | 8 |
| 石龙 | 69 |
| 东莞(常平) | 90 |
| 樟木头 | 103 |
| 塘头厦 | 114 |
| 平湖 | 127 |
| 深圳 | 147 |
| 九龍 | 183 |
九龍至廣州的九廣鐵路包括廣深鐵路（廣州至深圳）及Template:九廣東鐵（羅湖至九龍）。現時仍然有直通車來往九龍（紅磡）至廣州東之間，并延伸开行直通车至上海、北京等城市。
香港境內的九廣鐵路
兩鐵合併前，九廣鐵路公司在香港經營有4條鐵路，全長76.9公里的鐵路系統網絡。
- Template:東鐵（九廣東鐵）：尖東站↔羅湖站／落馬洲站，現時為港鐵
- Template:九廣輕鐵2（九廣輕鐵、輕便鐵路）：來往屯門區及元朗區之間，現時為港鐵的Template:輕鐵
- Template:西鐵（九廣西鐵）：南昌站↔屯門站，現時為港鐵
- Template:馬鐵（馬鞍山鐵路）：大圍站↔烏溪沙站，現時為港鐵
歷史
早期策劃
1910年，署理香港總督梅含理及其夫人視察剛通車的九廣鐵路──英段 19世紀末，因香港及廣州貿易頻繁，港英政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年，香港政府與當時的清政府達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責興建。
1905年9月立法局通過興建九廣鐵路後，香港政府便開始研究定線，並派出英國工程人員負責鐵路測量工作。
當時九廣鐵路──英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且路程也較首方案長。最終，港英政府最後接納第一個方案。
1906年，全長35.4公里的英段開始動工，而全長143.2公里的華段亦於1907年展開建築工程，滿清政府更邀得中國鐵路專家詹天佑成為華段的總工程師。九廣鐵路──英段興建初期使用了轨距為610毫米的路軌，但工程中途便全面改用軌距為1435毫米的標準路軌。工程需要興建不少橋樑和基堤，以及5條隧道，當中包括最長的筆架山隧道。這條隧道是當時亚洲規模最龐大的工程，花了3年時間才完工。由於當時施工環境惡劣，工程期間有超過50名工人死於隧道內。
1910年10月1日，耗資130萬英镑的九廣鐵路──英段落成啟用。啟用儀式原本由兩廣總督和香港總督在羅湖主持，但由於中方最後決定派出次一級的官員，英方最後也只派出香港輔政司主持啟用儀式。當時英段屬單線系統，火車由蒸氣機車拖動，車站則包括尖沙咀站、油麻地站、沙田站、大埔站（其後改稱大埔滘站）及粉嶺站5個車站，同年增設大埔墟旗站。另一方面，由於尖沙咀站尚未完工，所以在1913年之前，臨時總站設於疏利士巴利道。
1911年10月5日，來往香港與廣州的直通車也隨華段建造完成而正式投入服務。通車初期，每天開出兩班，行車時間約四個多小時，座位分為頭等及二等，票價分別為5.4銀元及2.7銀元。
戰前發展
1920年代九廣鐵路尖沙咀站 1911年4月，香港政府接納大埔理民府建議，修築一條由粉嶺通往沙頭角的支線，是為沙頭角支線。興建工程所使用的物資，主要是之前於九廣鐵路──英段拆下來的610毫米軌距路軌。1912年4月1日，沙頭角支線正式落成通車。支線全線單軌行車，全長11.67公里，設有5個車站，客貨運兩用。
1913年，為方便使用上水高爾夫球場的乘客，九廣鐵路在上水增設停車點。同年直通車進行提速，來往九龍及廣州的時間縮短至3小時40分鐘。
1914年列車開始使用尖沙咀站月台，整個車站亦於1916年全面啟用。
1919年，何文田增設了停車點。1923年發生省港大罷工，令直通車服務一度中斷，至1927年才恢復正常。
1928年4月1日，因為之前一年沙頭角公路落成啟用後，令乘搭鐵路的乘客大幅減少，沙頭角支線正式停辦。
1930年，中國的內戰導致九廣鐵路直通車中斷運作。1935年，大圍車公廟增設停車點，但於翌年停用。1937年8月，九廣鐵路增加九龍至汕頭的直通車服務。 同年抗日戰爭開始，九廣鐵路──華段因些經常受到日軍空襲，在工程人員努力搶修下，九廣鐵路只能維持有限度服務。1938年10月12日，九廣鐵路──華段其中一條鐵路橋被嚴重炸毀，使直通列車服務全面停頓。同年10月21日廣州淪陷，九廣鐵路──華段停止運作。1941年12月8日，日軍開始進攻香港，英方炸毀九廣鐵路──英段不少設施，以阻礙日軍前進，同年12月25日香港淪陷。日方於1943年完成修理整段九廣鐵路，重新復辦來往香港至廣州的直通車。另一方面，大部份原屬九廣鐵路──英段的列車和設備被運到中國大陸使用，因此在香港重光時，只剩下2部機車和幾個車卡。
戰後發展
1947年於尖沙咀站剛卸下的蒸汽機車 1949年10月14日，由於中國人民解放軍進駐廣州，來往九龍和廣州的直通車便在政治原因下停駛。華段改以深圳火車站為終點站，成為其後的廣深鐵路。而英段則改以羅湖站為終點站。另一方面，香港政府興建了粉嶺至和合石墳場的和合石支線，並於每年的清明節和重陽節提供客運服務，平時則用作運送屍體的用途。
1955年9月5日，2輛柴油機車開始投入九廣鐵路──英段的服務，蒸氣機車終於在1961年8月全部被取代。
1973年，九廣鐵路──英段展開雙軌化的工程。
1975年11月30日，九龍總站由尖沙咀海旁遷至紅磡，尖沙咀總站在不久後便被拆卸，只保留鐘樓（現為香港法定古蹟，亦為尖沙咀地標之一），原址興建香港文化中心，而路軌原址則興建香港藝術館、香港太空館及新世界中心。另一方面，來往九龍和廣州的直通車於1979年4月4日重新運作。
1978年，九廣鐵路──英段開始了全線現代化及電氣化計劃，耗資35億港元，同年和合石支線因配合工程而停止運作。
1982年5月6日，英段首階段的電氣化工程完成，九龍至沙田近郊線電氣化列車正式啟用。1983年5月2日，沙田至大埔墟段完成工程。大埔墟至羅湖段電氣化工程於同年7月15日投入服務，並由當時的香港總督尤德爵士主持通車儀式。
車站增設
前大埔墟站 1982年，新旺角站啟用，取代原有的油麻地站，而可與香港地鐵轉乘的九龍塘站亦於同年啟用。
1985年，火炭站和馬場站先後啟用，而大圍站和太和站則分別於1986年和1989年5月9日啟用。
1982年之前，英段的管理屬香港政府部門，稱為九廣鐵路局，隨著《九廣鐵路公司條例》於同年12月通過，九廣鐵路公司於1983年2月1日正式成立，自此脫離政府。公司現仍由香港政府全資擁有，其運作則由管理局監察，管理局的成員由香港特別行政區行政長官委任。
開拓新線
1984年10月15日，九鐵接受乘客以「通用儲值票」（前身為地鐵「儲值車票」）付款。同年10月17日，公司接受政府邀請，在新界西北屯門區和元朗區建造和營運輕便鐵路。
1990年代，為配合香港興建西部鐵路走廊第一期（即後來的Template:九廣西鐵），九廣鐵路公司將「九廣鐵路──英段」改名為「Template:九廣東鐵」，「輕便鐵路」則改名為「Template:九廣輕鐵」。
1998年10月，Template:西鐵正式開始施工。同時積極擴展輕鐵網絡，將之轉型為西鐵的主要接駁交通工具。
為配合政府優先發展鐵路的政策，九廣鐵路公司決定轉型為規劃、設計及建造大型新網絡的機構。公司應政府邀請，就多條新鐵路的興建進行詳細研究及提交建議書。這些新項目包括3條Template:東鐵支線：於大圍接駁Template:東鐵的Template:馬鞍山鐵路、紅磡站至尖沙咀東部的支線、以及作為第2條過境鐵路通道的落馬洲支線。
近年發展
九廣東鐵尖沙咀支線尖東站 1996年3月6日，中國政府成立廣深鐵路股份有限公司。
2002年9月24日，政府邀請九廣鐵路公司興建及經營九龍南線。
2002年6月25日，政府宣布九廣鐵路公司投得沙田至中環線（沙中線）的興建與經營權。
2003年12月7日，Template:九廣輕鐵2位於天水圍的2段新支線通車，2條新支線共長4.4公里，設有11個新車站。
2003年12月20日，歷時5年建成的Template:西鐵正式啟用。
2004年1月3日，政府重新審查九鐵整體規劃，九鐵宣佈會擱置沙中線，而會用「沙田至紅磡線」和東鐵延長過海代替。
2004年10月24日，九廣東鐵尖沙咀支線正式啟用，列車從紅磡站延至尖東站為終點。
2004年12月21日，Template:馬鐵（前稱馬鞍山鐵路）通車。
2007年7月12日，九廣鐵路公司和地鐵有限公司宣布了沙中線的合併方案。
2007年8月15日，歷時3年多建成的落馬洲支線正式通車，落馬洲站及福田口岸正式啟用。
兩鐵合併
九廣鐵路最後一天九龍塘站的營運情況，圖中亞洲電視正在進行現場直播。 政府計畫把地鐵與九廣鐵路兩組鐵路系統合併。2004年2月24日，政府邀請地鐵公司及九廣鐵路公司就合併計劃進行商討，預計6個月內完成磋商，可望於2005/06年度落實兩鐵合併安排。對此，社會各界有不同看法。有人認為合併後可節省行政開支，使票價有下調空間。有人則認為合併會令該系統成為「獨立王國」，造成壟斷局面。
- 2006年4月11日，香港行政長官曾蔭權公布，行政會議通過兩鐵合併方案，決定將九廣鐵路公司多條鐵路、接駁巴士和物業的經營權轉交地鐵公司50年，提供一連串車費減免方案（包括取消轉車閘費及引入「可加可減機制」），並盡早處理沙中線轉車問題及除部份兩鐵轉車站轉車閘機。進一步工作只等待地鐵有限公司股東同意，兩鐵合併即會落實。
- 2007年10月9日，地鐵股東特別大會通過兩鐵合併方案，兩鐵將會在2007年12月2日正式合併，宣告九鐵將結束其鐵路營運業務。
- 2007年12月2日，兩鐵合併生效，九廣鐵路正式結束其長達97年的鐵路服務，並與地鐵合併成為港鐵。由香港鐵路有限公司營運。
合併前路線收費
九鐵的收費主要分為成人和特惠兩種。成人車費適用於所有乘客，3-11歲的小童和65歲或以上的長者則可繳付特惠車費乘車，而由繳費乘客陪同的3歲以下兒童無須繳費。九鐵乘客常用的車票包括八達通和單程票，另九鐵亦設有多款其他車票，包括西鐵自悠通、九鐵本地線乘車證等。
九廣鐵路採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車，多數情況下都只需付出車費最高的一程車資，其前後的各一程車都被視為接駁用途（需符合如車費上限及時間的限制），不另收費。
八達通
八達通是香港其中一種電子收費系統，卡片的大小和信用卡相同，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。而九鐵作為八達通的開發公司之一，是其中一個最常用到八達通的服務。使用八達通的乘搭九鐵可享受優惠，車費比使用單程票便宜。八達通未通用前，部分優惠以派發及出示轉車券給予，部分更無法做到。使用八達通之後，多數複雜的轉車組合都能準確計算車資。
此外，「東鐵全月通」和「西鐵全月通」的優惠都透過八達通卡使用，其月票記錄在八達通的晶片內。
- 東鐵全月通：乘客可以在指定月份無限次乘搭東鐵普通等（羅湖、落馬洲和馬場站除外）和馬鐵列車，以及九鐵巴士K12(星期日及公共假期除外)、K14、K16、K17、K18線。售價為每月380元。
- 西鐵全月通：乘客可以在指定月份無限次乘搭西鐵、輕鐵、新界西北的九鐵巴士、東鐵接駁巴士K16線，以及接駁時乘坐新巴701、702線、專線小巴81K、87K、95K線。售價為每月400元。
單程票
單程票是一種附有磁帶的車票，而輕鐵則是紙製車票，於東鐵、馬鐵及西鐵車站大堂或輕鐵車站月台設有自動售賣機，供乘客在登車前購買。
其他車票
其他車票包括：
- 九鐵本地線乘車證：乘客可以購票當天無限次乘搭東鐵普通等（羅湖、落馬洲和馬場站除外）、馬鐵、西鐵、輕鐵、九鐵巴士(星期日及公眾假期不可乘坐K12)，售港幣30元。
- 九鐵羅湖線乘車證：乘客可以購票後30天內乘搭東鐵普通等或馬鐵來回羅湖或落馬洲站一次，包括在各項旅遊套票內，不設獨立發售。
- 落馬洲週票：持票乘客可於一星期內乘搭東鐵（普通等）來往落馬洲站12次，售港幣240元。
- 西鐵自悠通：前身為西鐵節日通及西鐵學生全日通，乘客可以在購票當天無限次乘搭西鐵、輕鐵、新界西北的九鐵巴士、東鐵接駁巴士K16線，售港幣20元。
旅遊套票
- 九鐵遊客套票：包括九鐵本地線乘車證和九鐵羅湖線乘車證，售港幣80元。於2005年5月16日推出，至2007年4月1日停止發售。
- 香港全接通乘車套票：包括九鐵羅湖線乘車證及遊客地鐵一天乘車證換領券。
- 海洋公園 - 九廣鐵路逍遙特惠套票：包括九鐵本地線乘車證或九鐵羅湖線乘車證、穿梭巴士券及海洋公園日間門票。另有設不包括門券的套票。
- 九鐵快線 - 迪士尼樂園本地線好玩套票：已於2007年11月1日起停止發售
- 新渡輪（澳門） - 九廣鐵路「澳門尊尚」套票
合併前服務
九廣鐵路在每日提供近20小時的列車服務，大約由上午5時半至午夜1時，非行車時間則進行軌道及軌旁維修工程。在一些節慶，例如平安夜，跨年及大除夕，九鐵部分路線更會通宵行走。
九廣鐵路在部分車站提供接駁巴士，為方便距離車站較遠的市民乘坐九鐵。輕鐵的定位也包括作為西鐵的接駁交通工具，同樣方便距離車站較遠的九鐵乘客。
九鐵紀錄[1]
世界紀錄
- 羅湖口岸是最繁忙的過境口岸-日均客流量25萬人次
- 東鐵尖東站設有最長的月台幕門-300米
- 東鐵是各主要功能上獲國際標準ISO認證的首條鐵路
- 輕鐵在同類鐵路系統中率先取得國際標準ISO 9000認證
- 貨運業務在業界中率先取得國際標準ISO 9000認證
- 「新聞直線」是鐵路系統上首個聲畫兼備的廣東話新聞媒體
- 東鐵是成功將信號、牽引供電及語音等系統整合於控制中心內的首條鐵路
- 東鐵是採用光纖科技，以檢測鐵路系統功能及路軌與列車相互應力的首條鐵路
亞洲紀錄
- 佔地32.5公頃的八鄉維修中心是全東南亞最大鐵路車廠
- 亞洲首家以全公司名義獲取ISO 9001企業認證的公共運輸機構
- 巴士業務在亞洲業界中率先取得國際標準ISO 9002認證
香港紀錄
- 東鐵列車是最長的列車-12個車廂總長300米
- 首兩個河上車站-西鐵兆康站及屯門站
- 九鐵在業界中率先成立乘客聯絡小組
- 九鐵在業界中率先設立客務中心
- 全港最長交通運輸隧道-5.5公里的西鐵大欖隧道
- 全港最長橋樑-13.4公里長的西鐵高架橋
資料來源:百載鐵道情
合併前營運系統
兩鐵合併前，九廣鐵路發展成有3條重鐵路線，全長76.9公里的鐵路系統網絡，共有32個車站，其中4個為與前地鐵轉車站。此外，九廣鐵路也有1個輕鐵路線網絡，全長36.15公里，共有68個車站。
九鐵安全
雖然九鐵各客運設施均能在99.5%的服務時間維持正常，但近年則發生了多宗嚴重事故，尤以Template:東鐵系統的老化問題，使大眾關注列車在運作時的安全。
嚴重事故清單- 1984年11月25日的08:50，一列由紅磡駛往上水的Template:東鐵列車(E45)，到達上水站落客後，司機欲駛至中線路軌，以便調頭後再駛入南行月台載客。當列車在駛至路軌交匯處時，較剪位活動軌未有將列車引入中線路軌，令列車駛入第3條路軌。司機煞掣不及，撞斷一條電纜柱及撞毀止衝檔石壆，然後翻側，第1卡斷成兩截，第2卡車廂橫放壓著車頭。幸好當時乘客已經全部落車，司機亦及時跳車逃生而無人受傷，而該組車（145除外）現已退役。
- 1988年6月4日 ，一列南行貨運列車在大學站以北（現白石角）出軌，直到第二日恢復服務。期間東鐵服務中斷一整日。九鐵方面派出接駁巴士疏導乘客，但場面混亂。例如在沙田站，晚上大批乘客爭先恐後上接駁巴士，有人甚至爬窗進入。出事地點位於白石角，該段鐵路本來是一急彎，後來於1995年把這段拉直，現在部分路段是優景里所在。
- 1994年7月29日上午10時，一輛編號為1013Template:輕鐵列車駛至屯門兆禧苑側湖景路與湖山路交界與空拖架的貨櫃車相撞，輕鐵司機被拋出車外死亡，另4名乘客受傷，而該車已退役，拆解作零件用途。
- 1997年6月21日，一輛Template:輕鐵列車在兆康站前右轉時與對面路軌前行的列車迎頭相撞，29人受傷。
- 2005年7月21日早上，一列Template:西鐵列車在八鄉車廠內撞向前方另一列車的車尾，令2部列車（編號為D318及D323）的車嘴部分受損（今已修復）；為補償該次列車服務影響引起不便，九鐵決定於同年8月4日早上10:30前免費乘搭西鐵，購買同年9月份西鐵「全月通」減收HK$10。
- 2005年12月21日，Template:東鐵一列南行列車駛至火炭站時，列車車底的壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全線列車的116個（E1-E43及E46-E118）壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但並無即時向政府匯報。九鐵於事後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承托以防止鬆脫。但其後再發現有80個車底部件有裂紋，經過初步調查之後發現東鐵列車在2003年改用列車自動操作系統(ATO)後，對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要剷走油漬才發現裂紋。另外，列車與路軌的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會開車，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停車。九鐵於2006年1月15日獲政府批准，使東鐵恢復以人手操作，但東鐵由羅湖至尖東之間的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減至23班（更一度減至每小時21班）。直到2006年8月6日，東鐵列車全線恢復ATO運作。詳情可參閱事件的調查報告[2]。
- 2006年9月9日，Template:東鐵一列北行往羅湖的列車，在香港天文台發出紅色暴兩警告期間，因雨水滲入絕緣體，於大學站以北故障停駛，車廂先後傳出三次爆炸巨響及火花，逾千乘客受困，亦導致東鐵南北行列車受阻，數以萬計乘客受影響。
- 2006年9月13日，Template:東鐵一列北行往羅湖的列車，於繁忙時間在大學站因列車控制系統的電線出現故障，導致東鐵南北行列車受阻約40分鐘。故障期間，列車行車時間平均增加15分鐘，等候時間增至23分鐘。因為故障於繁忙時間發生，東鐵部份車站需實施人潮管制措施。
- 2007年2月14日，Template:西鐵一輛列車（D305-D306），於上午繁忙時間在錦上路至荃灣西之間的大欖隧道內因編號P306的車頂的變壓器漏油，在高溫下著火燃燒，導致西鐵列車受阻約3小時。期間乘客需要在隧道步行20分鐘至荃灣西站；為補償該次列車服務影響引起不便，九鐵決定於同年2月21日早上9:00至下午1:00讓市民免費乘搭西鐵，購買同年3月份西鐵「全月通」減收HK$10。
合併前九鐵列車
以下列車仍屬九廣鐵路公司資產。
機車
九廣鐵路工程車 - 克萊德工程（Clyde Engineering）（澳洲）G12機車: 5部柴油機車 （1954-1957，51號於香港鐵路博物館作靜態展示，其餘均已運返澳洲）
- Clyde Engineering/GM （澳洲，1961-1966）G16機車: 4部柴油機車
- 通用汽車（澳洲，1974-1977）G26 CU 柴油機車: 3部柴油機車
- 西門子公司（德國，2003）ER20 機車: 5部柴油機車
- Adtranz-SLMLok 2000 機車: 2部電力機車（1997）
- 0-4-4T （英國，1924）: 2部蒸氣機車2
2這兩台蒸氣機車曾用於沙頭角支線，是九廣鐵路現存唯一採用蒸氣發動的機車，當支線在1928年停開後退役，之後流落海外。購回後陳列在大埔香港鐵路博物館中。
客運列車
File:KCR Old Train.jpg 未翻新前的都城嘉慕列車，俗稱「黃頭車」，列車於1999年完成全面翻新 東鐵
西鐵
日本近畿車輛/ 川崎重工業製SP1900型電車: 154節車卡（22組7卡，2002-2003），九龍南線通車後將增加42節車卡(6組7卡，其中4組全新，2007，另外兩組由馬鐵的4卡調住西鐵，增長為7卡，2004-2007)
馬鐵
日本近畿車輛製SP1950型電車：原72節車卡，現只有64節車卡。（18組4卡，2003-2004，其中兩組已調住西鐵）
輕鐵
跨境鐵路（服務來往九龍及廣東的客運直通車）
- 日本近畿車輛製Ktt客車:12節車卡 (1998年)4
3車組 E44 (車箱 144-244-444)並沒有被翻新
4所有近畿車輛的電車都是從日本購買和製造
5車隊編號1013因交通事故報廢巴士
- 都城嘉慕威曼都城巴士（英國，1987-1989年）101-139 已全數退役
- 都城嘉慕威曼都城巴士（英國，1980年首次登記，1988-1989年）140-159（二手車）已全數退役
- 豐田Coaster（日本，1988年）160-171 已全數退役
- 利蘭奧林比安11米空調巴士（英國，1990-1991年）201-224
- 富豪奧林比安11米空調巴士（英國，1997-1998年）225-239
- 三菱MK117J（日本，1991年）301-311
- 三菱BM117L（日本，1992年首次登記，1994年加入九鐵）312-317（二手車）已全數退役
- 三菱MP618NRAGDA（日本，1994年）318 已退役
- 富豪B10M（瑞典，1995年）401-415
- 丹尼士飛鏢（英國，1995年）501-503
- 丹尼士三叉戟11.3米（英國，2000年）601-622
- 丹尼士三叉戟10.6米（英國，1999年首次登記，2004-2005年加入九鐵）701-747（二手車，原屬新巴16XX，但因車輛不足才向新巴購入）
- 丹尼士三叉戟11.3米（英國，1999年首次登記，2005年加入九鐵）748-753（二手車，原屬新巴14XX，但因車輛不足才向新巴購入）
- 亞歷山大丹尼士Enviro 500 Euro 4（英國，2008年）801-809（801、802即將投入服務）
- 亞歷山大丹尼士Enviro 200 Dart（英國，尚未投入服務）
合併前計劃
新路線
- 九龍南線：九廣鐵路公司營運的Template:西鐵鐵路延伸之一，全長4.5公里，共3個車站。從西鐵的南昌站開始，向南延伸，中途經過九龍西站，再連接現時Template:東鐵的總站尖東站。延線建成後，西鐵將可由屯門區連接到紅磡，但東鐵則不能進入尖東站。屆時紅磡站會成為東鐵和西鐵的終點站。東鐵將使用紅磡站的1號月台及4號月台，西鐵則使用2號月台及3號月台。工程於2005年第四季開始，預計2009年竣工。
- 北環線：九廣鐵路公司營運的西鐵鐵路支線之一。在錦上路站，將會興建一條新支線，接駁到東鐵的落馬洲支線落馬洲站。
- 沙中線（即沙田至中環線）：九廣鐵路公司計劃中的路線之一。計劃中的路線分為三大部份：大圍至鑽石山鐵路線、東九龍線及第四條過海鐵路。整個計劃由沙田區的大圍站開始，穿過大老山到達鑽石山，再沿東九龍線前往啟德新發展區、再駛入馬頭圍，然後進入土瓜灣，再駛進何文田，才到達紅磡，之後駛進西鐵的九龍南線，成為西鐵的一部分。屆時，西鐵將由現時的終點站南昌站經九龍南線伸延至紅磡站，再進入東九龍線，然後進入大圍至鑽石山鐵路，再跟著現時的馬鐵駁進烏溪沙站。而第四條過海鐵路則和東鐵合併，經由第四條過海鐵路到達香港島的會展站，最終以中環南站為終點站。整條沙中線全長17.1公里，將會興建10個車站。建成後，將會是九鐵第一次有載客列車駛到香港島，與地鐵作正面競爭。可是，由於兩鐵合併計劃的進行，該線的設計可能有重大改變。
參考文獻
- 《百載鐵道情》九廣鐵路 2006 九廣鐵路公司出版 ISBN 988996040-0
- 《百載流芳 情繫香江》 Peter Moss 2007 九廣鐵路公司出版
- 《九廣鐵路公司2005年報》，九廣鐵路公司，2006年
- 《九廣鐵路新工程簡報 — 2006年第1期》，九廣鐵路公司，2006年4月
- 《九廣鐵路公司小冊子》，九廣鐵路公司，2006年
- 《九鐵歷史》，九廣鐵路公司官方網站，2006年
- 《南九龍線》(PDF，英文版) ，香港立法會，2005年1月7日
- 九廣鐵路資料，香港鐵路資訊中心，2006年2月7日
參見
外部連結
- 九廣鐵路公司（繁體中文）
- 香港鐵路有限公司（繁體中文）
- 廣深鐵路股份有限公司（简体中文）
兩鐵合併前路線 兩鐵合併前規劃路線 兩鐵合併前已落成物業 兩鐵合併前物業管理 兩鐵合併後路線
- Template:馬鐵（馬鞍山鐵路）：大圍站↔烏溪沙站，現時為港鐵
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