特别急行列车

特别急行列车（日语：特別急行列車），又常简称为特急列车或特急，广义上是指日本诸多铁路列车等级（日语：列車種別）中的一种，狭义上则是指急行列车中等级最高的车种，大约相当于中国国家铁路集团的特快列车（T）和台湾铁路管理局的自强号。根据铁路公司的政策差异与行驶路线的特性差别使然，不同特急列车的运行方式与停站策略也多有差异，但一般而言特急列车几乎都是同一条路线相同起讫站的各级列车中，行车时间最短的车等。除了停站较少与行车时间最短之外，特急列车通常规划有极高比例的划位座位（称为指定席）或甚至配有头等车厢（例如JR各公司的绿色车厢），并在标准的票价之外收取额外的车资（称为“特急料金”）。根据这些特性，特别急行列车可以视为是欧美各国城际列车、“特快车”的日本对应版本。

对应的英文翻译

在日本，铁路列车除了日文名称外，也会赋予对应的英文列车名与车等名，用于时刻表、车上的电子看板与车内广播等场合。针对“特别急行列车”的英文翻译，大部分日本铁路公司是采用“Limited Express”的称呼方式，或简写为“Limited Exp.”、“Ltd. Express”、“LTD. EXP.”等，但经常还是有例外状况。例如京王电铁称呼该公司旗下的特急列车为“Special Express”，而九州旅客铁道（JR 九州）的特急列车，有时会在车身上涂上“Intercity”（城际列车）的标记。

收费

有些铁路公司如JR需要附加特别费用（买特急券），而有些如京阪电气铁道为了竞争需要则不需要（这种不需要料金的私铁特急通常被称为“特急电车”而不是特急列车）。

JR集团所有的特急以及急行列车列车都需要特急券或急行券。但在JR的个别路线中的个别区间中只有特急列车行走（如JR北海道的石胜线 : 新夕张站 - 新得站）或该区间大多是特急列车（如JR九州的宫崎空港线：宫崎站 - 宫崎空港站），故可用普通车票乘坐特急列车的普通车自由席。

JR、国铁的特别急行列车

沿革

战前特别急行列车的创始与结束

在有特别急行（特急）列车之前，比急行列车更快的列车类别为“最急行”。其中，在1906年（明治39年）4月16日，国有铁道新桥站－神户站之间就设有“最急行1、2号列车”，乘坐此列车需要额外的车票，与现时收费特急/急行的形态相近。

“特别急行”的名称是在最急行列车之后才出现，在1912年（明治45年）6月，“最急行 1、2号列车”的行驶区间延长，连接关釜连络船，成为来往中国、欧州的国际长途列车中的一班“大陆连络列车”，新的行驶区间为新桥站－下关站之间。车厢编成包括头等车厢、二等车厢以及最尾一卡：展望车，当时还向外宣传“日本之国威”。在1914年（大正3年）12月，东京站启用，1、2列车由新桥再延长至东京站。

在1923年（大正12年）7月，上述的列车增加3、4号列车，全车都是三等车厢，此列车是供给普遍大众市民而设。在昭和年间，便新设特急列车“列车爱称”。在战前的特急列车，都是设定在东京以西的路线（东海道本线、山阳本线、鹿儿岛本线、长崎本线）。在太平洋战争激烈化之际，在1944年（昭和19年）4月，特急列车“富士”也停止运行，日本的特急列车暂时消失。

当时的特急列车

富士－在1929年（昭和4年）9月，当时的国有铁道就把“最急行1、2号列车”命名为“富士”。为日本最初为列车班次命名的列车，当时还公开命名此列车班次，之后的“樱”、“燕”也是公开命名。“富士”是日本战前的重要列车，设有头等展望车。在1942年（昭和17年）11月，关门隧道启用，“富士”的运输区间延长至长崎站，在翌年缩短至博多站，在1944年（昭和19年）4月停运。
樱－在 1、2号列车命名为“富士”的同时，3、4号列车便命名为“樱”。在1942年（昭和17年）11月，就把此列车降级至急行列车。
燕－在1930年（昭和5年）10月，东京站－神户站之间的头、二、三等列车开始营运。新的列车把所需时间再缩短，在1934年（昭和9年）12月，来往东京站－大阪站之间的时间其需8小时，为战前的最高记录。在1943年（昭和18年）10月停运。
鸥－在1937年（昭和12年）7月，行走东京站-神户站之间。用以帮补“樱”、“燕”的列车。在1943年（昭和18年）2月停运。

在太平洋战争后的复活

在结束战争后，煤、车辆与车辆保养的状态不好，所以，特急列车未能够与普通列车一同再次运输，在1947年（昭和22年）1月至4月，所有急行列车都停运。之后，状况开始得到好转，在1949年（昭和24年）9月，东京站－大阪站之间的“和平”号列车开始营运。全程需时9小时，速度不及战前的水平。

特急列车特征

之后，特急列车再次在各线出现与加班，而特急列车特征就增加。以下是在战后至60年代的特急列车：（不包括新干线列车）

燕、鸽子－在1950年（昭和25年）1月，在上述“和平”号列车开始营运后3个月便改名为“燕”号列车。同年6月，同区间的姊妹列车“鸽子”启用。更在同年10月，东京站－大阪站之间的所需时间缩短至战前的8小时，在1956年（昭和31年）11月更缩短至7小时30分钟。在后后述的“木灵”登场后便停运，“燕”、“鸽子”是战后中，国铁最重要的列车之一。
朝风－在1956年（昭和31年）11月，东京站－博多站之间的战后第一架夜行特急列车登场。在关西圈的深夜时间通过。在2年后，即是1958年（昭和33年）10月便使用新型的20系客车，为日本第一架“蓝色列车”。
初雁－在1958年（昭和33年）10月，上野站－青森站之间，即是战前战后第一架由东京向北出发的特急列车启用。当初的是使用铁路机车与客车，在2年后的1960年（昭和35年）12月，便使用日本第一架柴油动车组作为特急列车用。在1968年（昭和43年）10月，便使用电力动车组行驶。
回声－在1958年（昭和33年）11月，东京站-大阪站之间使用电力动车组的特急列车登场。当初同区间使用机车的所需时间还要快40分钟至6小时50分钟。在2年后的1960年（昭和35年）6月，更缩短至6小时30分钟。成为东京-大阪之间日中行驶的“商务特急”。此时也是在东海道新干线启用前东海道本线行走最快的列车。

私铁的特急列车

日本的中小私铁和主打通勤客运的大手私铁（如阪急、山阳、京王、京急）的“特急电车”为了与他社竞争和方便乘客通勤，基本上都不需要特急料金，不过这些通勤型私铁的特急列车基本上只相当于JR集团同样不需要料金的的“特快”或者“新快速”种别。一些私铁亦存在特急以上的列车种别，如京急的“快特”。而对于部分覆盖范围较广，可以执行远距离客运的私铁，如近铁、东武等社的特急则需要和JR的特急一样征收特急料金并配有若干节头等车厢。