日本鐵路運輸

日本鐵路運輸泛指日本國內經營的任何鐵道及軌道運輸。

概要

日本的鐵道，是基於鐵道事業法而建設，並由國土交通省管轄，而軌道是基於軌道法而建設。在法例上鐵道與軌道是不同的，但一般都只稱作鐵道。鐵道事業法跟軌道法是屬於兩個不同類別，鐵道事業法是由舊有的運輸省管轄，而軌道法則是舊有的運輸省與舊有的建設省共同管轄。運輸省與建設省於2001年合併為國土交通省。

在部分私人地方，存在着不基於鐵道事業法及軌道法建成的鐵道。這些鐵道大多是旅館用作迎送客人之用。

日本的人口密度較高，無論是都市內運輸，或是都市間的運輸，鐵道都擔當着重要角色，日本鐵道的輸送力，約佔全球的四成。^{[來源請求]}還有，日本鐵道是世界上最準時，提供最佳旅客服務的鐵道之一。

可是，在一些人口密度較低的地區，經營鐵道是十分困難，但仍有部分努力經營的中小型鐵道公司能夠賺得盈餘。

定義

日本的法律中，鐵道事業法施行規則第四條里，有如下規定：

第四條法第四條第一項第六號的國土交通省令中規定的鐵道種類如下：

一普通鐵道 - 最普遍的鐵道（2條用鐵的鋼軌上走行。→從新幹線到輕便鐵道・人車軌道）

二懸垂式鐵道 - 懸垂式單軌鐵路・スカイレール

三跨座式鐵道 - 跨座式單軌鐵路

四案內軌條式鐵道 - 旅客捷運系統(AGT)・巴士快速交通系統(GBS)

五無軌條電車 - 無軌電車

六鋼索鐵道 - 纜索鐵路

七浮上式鐵道 - 磁懸浮列車・超電磁懸浮列車（但也存在不懸浮，屬於第一項的超電磁懸浮列車。→直線電動機式電車等）

八上述鐵道以外的鐵道

符合上記第八項的，2005年日本國際博覽會（愛・地球博）的IMTS（愛・地球博線）以「磁氣誘導式鐵道」之名追加。

現在的概況

※歷史狀況後述

鐵道網的構成

全國的主要路線曾經由國家來經營，但經過從行政機關向公共企業體等的改革，再經過國鐵分割民營化後，國鐵解散，由JR集團7公司繼承。

JR集團之外、各地區還存在多家民營鐵道公司。位於大都市圈的大型民營鐵道公司、準大型民營鐵道公司主要運營連接都心和郊外鐵路網。中小型民營鐵道公司多數主要致力於連接JR站點與偏遠城市的鐵道。大都市內還存在地下鐵。日本的地下鐵是以特殊會社或是地方公營企業的形態來運營的。

路面電車根據軌道法，大多數不屬於嚴格意義上的「鐵道」。路面電車正逐漸撤廢中，但現在一部分都市仍在運行，也存在地方公營企業的形態和民間企業的形態。

客流量

昭和30年代（1955年-1964年）之前總體上是增加的趨勢，但昭和30年代以後，隨着高度經濟成長期的產業結構的變化導致的人口分佈的變化（向大都市集中）以及汽車的普及，郊外、農村等地的中小型民營鐵道的客流量逐漸減少，許多鐵道被撤廢。昭和40年代（1965年-1974年）後半段以後，由於機票價格低廉化以及高速公路網漸趨完備，長距離鐵路客運的需求逐漸減少。現在由於少子化、高齡化以及人口分佈的都心回歸等現象，不僅是農村地區的中小型民營鐵路，大都市圈的民營鐵路的連接都心與郊外的鐵路客流量也出現了減少的情況。

另一方面，都市部也存在客流量逐年增加的鐵道線路，以及新開線路導致的客流量增加。在農村部，由於對抗公路與航空的競爭策略以及觀光客的增加，一部分路線也有客流量增加的情況。

速度

除了新幹線之外，只有極少一部分在來線的最高時速能達到160公里，大部分重要幹線的最高時速都在120公里到130公里之間。其主要原因為：

多數線路為窄軌，較小的車身難以搭載高輸出的電動馬達。
多山地形導致彎道較多（對於蒸氣機車，即使增加彎道也應儘量避免坡度）。
密集的人口導致大量公路交叉口的存在，因此有緊急剎車後600米內停車的規定。

安全對策

自從JR福知山線出軌事故發生以後，市民對鐵道運輸的安全性及信心有下降趨勢。各鐵道公司亦紛紛投資在安全問題上，除了自動列車控制裝置(ATC)等主要對策之外，安裝月台幕門等較細微的事項亦沒有忽略。

無障礙運輸

隨着無障礙運輸交通法的施行，各公司都將轄下的設施無障礙化，以方便殘疾人士使用。主要以市中心由市中心車站開始，加設電梯及升降機等等。車站洗手間亦更換成多用途洗手間，不少列車內的洗手間同樣更換為多用途式。但是，仍有不少業務不佳的公司沒有實行無障礙化。

JR集團

1987年，日本國有鐵道（國鐵）分割・民營化成為JR集團。JR東日本、東海旅客鐵道（JR東海）以及西日本旅客鐵道（JR西日本）的國有股份已全部在市場上售出，完成了完全民營化。

另一方面，北海道旅客鐵道（JR北海道）、四國旅客鐵道（JR四國）、九州旅客鐵道（JR九州）、日本貨物鐵道（JR貨物）根據JR會社法，成為了政府100%出資的股份公司形態的特殊法人，股票也沒有上市。這四家公司經營基礎比較脆弱，單以鐵道事業的經營難以為繼，因此着眼於依靠政府的支援和各方面的關連事業來提高收益。

大型民營鐵道公司

16家大型民營鐵道公司（大手私鐵）以大都市部為中心，承擔了大量的客流量。但是，受日本全體人口減少的影響，客流量有減少的趨勢。這些大型民營鐵道公司中，不僅在鐵道事業，在巴士事業和不動產事業等方面收益的公司也有很多。

中小型民營鐵道公司

受到日本人口減少、過疏化的影響，中小型民營鐵道公司經營狀況都不佳。都市近郊的準大型民營鐵道公司依靠鐵道沿線的住宅開發，影響不是很大。但是，除此之外的郊外農村地區的民營鐵道公司大都虧損。除了有觀光資源、有一定程度需要的地方之外，鐵道路線都不斷縮短、廢止。地方公共團體經營狀況的惡化導致補助金減少或是被取消。自鐵道事業法修正之後，只需提出申請，就可能廢止鐵道路線。

公營鐵道等

地方公共團體出資、以及民間企業和地方公共團體共同出資的鐵道在交通網薄弱的地域是不可或缺的。然而，在郊外農村地區，接手國鐵的虧損路線，經營都甚為艱難。在都市地區，有些路線由於高昂的建設費用導致高價的車票，從而陷入了客流量難以擴大，沿線開發無法進展，就更難以吸引客流的惡性循環，也有諸如筑波快線之類，有較高客流量的鐵道路線。

貨物輸送

隨着國鐵分割民營化，貨物運輸方面由日本貨物鐵道（JR貨物）來接手。然而，JR貨物成立後，鐵路貨物運輸量不斷減少。之後，從環境保護以及發揮鐵路運輸優勢的視點出發，從普通貨車轉向集裝箱化，引入新車型來提高車速，從而使JR貨物開始扭虧轉盈。

然而，以郊外農村地區貨物運輸為中心的中小型民營鐵道（臨海鐵道等）仍大量經營困難。

日本の鐵道史

概略については日本の鐵道史を、年表については鐵道の歷史 (日本)を參照。

その他、鐵道の歷史・事件に關する項目。

時期別鐵道史

個別項目

各地區鐵道概要

舊日本統治地區相關鐵道

日本の鐵道の正確さ

日本の鐵道は、時間が正確であるということで、世界において知られている。鐵道紀行作家の宮脅俊三は、日本の鐵道が世界に誇れることとして、列車本數の多さと時間の正確さを舉げていた。現に海外の鐵道關係者が來日して新幹線に乘車した際、懷中時計を各人に日本人が持たせて驛の到著時刻を計らせたら、1秒違わず到著するのを見て「クレイジー」であると証言したという逸話も存在している。また、海外では5～15分程度の遲れは（高速鐵道であろうと）定時とみなすところが多いが、日本では15～30秒程度のずれも遲れと見なされることもあり、時間に關する日本人の感覺を裏付けるもととして各書籍物で紹介されることさえある。

鐵道の正確さを支えたもの

列車本數の多さ - 人口が密集している日本においては、列車本數が諸國に比べても必然的に多くなる傾向があるが、そうなると僅かな時間差でも他の列車に影響を及ぼすため、必然的に定時制を保つ必要が出てきた。
路線網の複雜さ - 日本の鐵道網は、スイスの鐵道程ではないが綿密に張られているといわれる。分岐驛で列車同士が接續することも多くなり、時には分割併結を行うこともある。この場合も僅かなずれが生じると、全部の路線の多數列車に影響を及ぼすことになるため、定時性が高まる。

反面、合理化で以下のような定時制確保の妨げになるものが生じている。

インフラストラクチャの貧弱さ - 日本の鐵道は、列車本數に對して、線路や驛設備などのインフラストラクチャが極めて貧弱である。本來なら複々線が適當な線區でも、複線しか敷設されていないことも多い。そのため、ある列車のわずかな遲れで、關係する路線全てに影響を及ぼす。近年は特に「合理化」を目的に、待避線や行き違い線の撤去などを行っており、ダイヤ亂れに對する回復力が低下している。
人的能力 - 以前は、列車の正確な運行を支えるため、多くの社員・職員が努力していたほか、ダイヤが亂れた場合でも、局所的な對應で間に合う場合も多かったが、近年は要員の削減や合理化、指令の一元化などにより、きめ細かな運轉整理が難しくなっている。また、コンピュータの導入により、ダイヤが亂れた場合の融通が利かなくなっている。

定時確保のための努力

工夫と努力なしでは定時制を保つことは出來なかった。「運轉の神樣」と呼ばれる結城弘毅をはじめ、樣々な人々が鐵道の定時制を保とうと苦心した結果、現在の定時性が保たれている。最近では各地でダイヤの見直しによって一旦は競合交通機關對策で短縮した所要時間を多少延ばして遲れても問題無いように餘裕時間を增やしている鐵道會社もある。