臺北松山機場

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IATA：TSA ICAO：RCSS
概览
机场类型	軍民合用
離市中心	市區內
啟用日期	1950年4月16日
坐标	25°4′10″N 121°33′6″E
統計數據（2005年）
起落架次 98,570 架次 客流量（人次） 7,596,578 人 货运量（吨） 13,890 頓

臺北松山機場（英文：Taipei Songshan Airport，IATA代碼：TSA，ICAO代碼：RCSS），正式名稱為臺北國際航空站，是中華民國交通部民用航空局臺北國際航空站與中華民國國防部空軍松山基地共用的中型機場，位於臺北市松山區敦化北路末端，所以又通稱為松山機場或臺北機場，以民權東路與民族東路與市區相隔。由於松山機場的上空在夏季的午後很容易形成空氣對流，還有颱風的因素，所以飛機的起降常常受到影響。

雖有「國際航空站」之名，但自中正國際機場（現名台灣桃園國際機場）啟用後，松山機場已成為純國內航班的航空站，目前為國內航線輻輳，只偶而接受國際線包機，或國內外政要專機起降。若是國際線班機因故無法接受降落桃園機場時，除了高雄小港國際機場之外，有時也會轉向松山機場降落。

過去

台北松山機場的10號跑道頭，外圍(綠草坪)是許多人觀看飛機起降的熱門地點

最早興建於日治時期，且於1930年代起即開設定期航班。最重要的定期國際班機為當時之歐亞航空公司，以Ju -52型客機，每兩週由柏林經近東、中東、南亞等地飛抵松山機場，並繼續飛往福岡、名古屋、東京等地，然後經原航線飛返柏林。二次大戰結束，中華民國接收台灣後改為軍民共用，也曾開設臺北至上海航班。在1949年中華民國政府遷移到台灣後，松山機場也逐漸擴建，以應付逐漸成長的國內和國際航班。松山機場雖然歷經多次擴建和改善工程，但是因為腹地過小而成效不彰；於是在1970年代進行的十大建設裡規劃在臺北市郊區的桃園縣興建一座新的國際機場──即現已改名為台灣桃園國際機場的中正國際機場。1979年中正國際機場啟用後，松山機場也隨即改為國內航班專用機場。

1999年初，為了減低台北市內最高的建築物-台北101大樓對飛航安全的影響，民航局改變商業航班進出松山機場的飛行路線。不過，考慮到飛機航班進出松山機場的安全，這問題在1999年年底時獲得了解決，台北101大樓專案向後延伸一段距離，確保在2003年大廈建造完成時依然可以成為世界上最高的建築物。

目前現況

前任臺北市長馬英九，曾提出松山機場成為兩岸直航機場之構想。而2002年、2006年台北市長選舉時，民主進步黨籍兩位候選人李應元、謝長廷則認為可改建公園。 2006年臺北市長郝龍斌原支持公園改建案，並將之納入政見，但因泛藍支持者的反彈而撤回，之後在競選期間改以松山機場擔任兩岸直航機場為政見。

中華民國國防部則認為以國家安全觀點，松山機場並不適合直航，這是因為解放軍以民航機掩護奇襲的可能性非零，而且松山機場旁有許多重要軍事設施，也是離總統府最近的機場。

而泛綠幾乎一致支持廢除松山機場，除了競選過台北市長的李應元、謝長廷都將廢除松山機場列入政見外，另外林濁水及沈富雄也撰文支持廢除松山。

台灣主要四家報系，除了屬於泛綠的自由時報理所當然的反對松山直航外，蘋果日報也以社論規格反對松山直航，而深藍色的經濟日報（屬於聯合報系）在馬英九當選總統後以社論規格反對松山直航，中國時報也曾經在小社論刊登反對松山直航的文章。

未來計畫

反對松山機場廢除人士的看法

• 松山機場與台灣桃園國際機場可以共存，負責不同的業務，松山機場也可以成為桃園機場最佳的備援機場。

• 松山機場位於台北市內，對大台北交通發展也有相當幫助，目前台北來往外島與東部，松山機場還是相當重要的吞吐口。

• 松山軍機場的存在，對台北市的首都安全上，也有相當的幫助。

• 以國內線及直航航班來看，交通上目前有民權東路公車專用道，而且松山機場的連外交通─內湖線即將通車，亦可服務當地民眾，交通上不會造成問題，未來政府也計畫將民生汐止線調整經過機場，讓松山機場成為我國第一個雙捷運的機場。

• 松山機場的地點是支持保留人士所提出的理由，他們認為對商業人士而言是最近、最方便的機場，從松山機場到臺東、各外島、和如果三通後往中國大陸城市的交通便利性，還是無法被取代；他們認為桃園機場擴建的成本不低。

• 不論支持松山機場廢除人士的理由為何，目前桃園機場現有的連結台北的時間不足，是一不爭的事實，在機場捷運未完工前，桃園機場與現有交通設施沒有取代松山機場的能力，松山機場的廢除最快也要等桃園機場與捷運設施完工後再執行。此外，即便是捷運完工後，松山內湖地區的民眾仍然會需要多花半小時以上的時間才能經由桃園機場轉乘國內線班機。與台北市中心的距離是桃園機場最大的劣勢。

支持松山機場廢除人士的看法

綜合各方支持松山機場廢除者的意見，可以歸納出「松山直航獲益很小、成本很高」及「松山機場與桃園機場只會惡性競爭」的結論：

• 松山機場可以傷害台灣桃園國際機場，但無法取代桃園機場；而傷害桃園機場同時也等於傷害華航、長榮兩家航空公司。
  • 松山機場直航對取得兩岸客運直航後的轉機市場有害，因為松山機場能力有限：例如跑道不長而且只有一條、沒有24小時營運的條件、擴充空間不足、航道極度受限。松山機場的地理位置可以輕易的搶奪桃園機場的部分短程航班，但不可能把桃園的客運市場完全轉移至松山機場。考慮到轉機市場必須以密集航班支援（就如同大眾運輸系統的競爭力是建立在足夠的班次密度上），而且台灣本身客源不會特別多，因此松山機場直航很容易造成北台灣的航班相對平均的分散於兩機場、可以有效打擊──而非取代──經桃園機場轉機至中國的市場。
    如果直航是以桃園機場為主（目前台灣的國際航線也以使用桃園機場為主），則可以讓密集的直航航班與密集的國際長程航班（以美西航線為主）接軌，有機會讓桃園機場成為轉機至中國的一個轉機點。
    但是如果讓台灣各主要機場與少數中國大陸重要機場密集直航，則可以讓直航航班與該中國機場的國際長程航班接軌，對桃園機場國際長程航班造成威脅。（類似現象是高雄小港機場的國際長程航班已經完全轉移至鄰近的國際機場）
  • 擴充松山機場需要相當多的金錢等資源，如果把這些資源轉移至桃園機場，可以增加桃園機場的競爭力。
    松山機場和桃園機場使用的空域互相重疊，松山機場大規模使用會讓北台灣空中動線混雜甚至塞機，增加油耗及班機飛行時間、降低桃園機場的最大運能。
    以備降功能來看，台灣已經有台中高雄兩座國際機場，以飛行距離而言，這兩座機場的距離都夠近；而位於市區的松山機場根本不能迫降。
  • 桃園機場的競爭力可以視為長榮及華航兩家航空公司的競爭力，因為桃園機場是這兩家航空公司最重要的營運機場（調度中心）。對這兩家航空公司來說，同時在松山及桃園維持航班的成本非常高，但其他航空公司會搶飛松山，讓這兩家航空公司陷入「放棄寶貴的松山客源」或「以高成本維持松山桃園雙機場營運」的兩難窘境。華航長榮可能會以轉移主要營運機場來解決此難題，另一個降低傷害的方法是只准許台籍航空公司起降松山機場。

• 松山機場位於台北市內，對大台北發展也造成傷害。
  • 松山機場的地點可以說是深陷市中心，噪音污染影響的居民數量非常多（尤其是班次密度高時），就算編列大筆預算也無法全面補償。松山機場造成的建築物限高則影響大半台北都會區的精華區（依照國際標準，在忠孝東路以北的多數建築物只能到約65公尺，限高足以阻擋台北發展）。松山機場起降航線在人口密集區也增加附近居民，因意外死傷的風險。
  • 松山機場的位置阻擋台北市內湖區通往市中心的交通，而由於內湖科學園區的特性，無法以大眾運輸系統滿足內湖需求；但由於限建高度的問題，因此不能用高架道路解決，必須以高成本的機場地下道解決──而且目前使用的復興北路車行地下道及即將通車的捷運內湖線還不夠用；因此至少應該把松山機場的跑道給縮短，讓出道路空間。
  • 假若松山機場可以廢除，除了留下一小塊土地提供直昇機起降外，機場部分用地可以做為公園及道路，進而改善市民生活品質；剩餘的部分該如何利用則有多種方案，但這些方案都可以幫助大台北地區發展。

• 在國防上的問題點。
  • 以民航機掩護軍機或軍人進行突襲的戰術是可以複製的，除了松山機場本身是軍機場外，松山機場鄰近有重要軍事設施。因此松山直航在軍事上的顧慮較高、會增加國防成本。
  • 配合松山機場的廢除，遷移松山機場內部分軍事設施是值得的，但只要遷出必要遷移的設施，例如根本不需遷移軍用直昇起降及維修功能。
    事實上，支持松山直航者反而會傾向全面遷移松山機場內的軍事設施；因為這樣才能讓出擴建空間，但這樣增加的空間還是不敷使用。

• 但是松山機場直航的好處幾乎沒有──省不了多少時間。
  • 以國際線及直航航班來看：如前述，松山機場的連外交通運能不足，而且改善成本極高，因此如果松山機場航班密度較高，出入松山機場的旅客將會阻塞周遭交通，而實際上擴充松山機場內部設施的成本也很高（但不擴充則會造成國際線及直航線旅客在機場內浪費時間），再加上前述空中塞機問題，故松山直航節省的時間非常有限。
    而在另一方面，如果松山航班密度很低，雖然塞機塞車問題會輕微許多，但此時松山機場會缺乏經濟效應，也會讓旅客在時間規劃及目的地上也沒有彈性。
  • 以國內航班來看，目前松山機場的功能性，在台灣西部幾已被台灣高鐵取代，目前松山機場主要以服務東部及離島為主，因此經濟效應有限。有些人以松山直航作為增加國內線經濟效應的方法，但事實上有更好選擇：在桃園機場捷運通車後，從臺北市中心到桃園機場的時間並不會太長，將國內線轉移至桃園機場所增加的時間成本很低，卻可以藉由與國際線接軌的方式增加經濟效應及旅客數量。
    將國內線遷移至桃園機場是將國內線成本降到最低的方法，但是由於高油價趨勢造成機票價格居高不下，加強陸運海運才能維護離島花東民眾的權益。

• 松山機場的廢除，越早定案越好，這樣才能夠提早規劃、避免重複投資；支持松山直航及反對廢除松山機場的聲音，會造成許多不當投資。
  • 雖然說松山機場的廢除必須以桃園機場捷運通車為先決條件，但越早決定，則越省錢。
  • 許多建設的規劃及執行經常超過十年，因此提早規劃才可以避免浪費寶貴的建設經費：在松山機場廢除前，徵收土地增加飛安是可以進行的，因為這些土地在未來可以再開發；但是擴充松山機場設備以達到直航要求則很容易造成不必要的浪費；擴充松山機場附近交通也必須避免不必要的浪費。
  • 最明顯的例子如果在1990年代就規劃廢除松山機場，則捷運內湖線就不會在松山機場繞個大彎，而機場地下道也有機會以低成本、更高運能的替代方案取代。這樣可以以更具效率的方式使用經費。
  • 台北市南北交通重要動脈新生高架橋的安全性差、使用年限也即將到達；要用什麼方案來取代高架橋能提供的服務？是否要讓橋下的瑠公圳重見天日？回答這些問題前最好能先訂定松山機場的未來規劃。
  • 桃園航空城計畫、桃園機場捷運，都會因為松山機場直航而降低效應；擴充松山機場的大筆經費若能轉移至機場捷運，則可以讓機場捷運提供更好的服務。在馬英九當選總統後，同時通過松山直航及桃園航空城計畫，可以說是在國土規劃上缺乏常識。

航班

(2007年10月)

• 立榮航空:北竿、南竿、恆春、金門、馬公、台東、屏東、高雄
• 華信航空:金門、高雄
• 遠東航空:金門、馬公、花蓮、台東、高雄(以上航班暫停營運)
• 復興航空:金門、馬公、花蓮、台南、高雄

交通

• 台北捷運內湖線
  • 松山機場車站（興建中）

相關條目

• 復興北路車行地下道

外部連結

• 臺北松山機場
• 松山機場存與廢
• 台灣機場的未來—北部的「零和」空域
• 【經濟日報╱社論】總統眼界要高過松山
• 面對直航，台灣應有的空運政策
• 松山機場高架化（松山直航的最佳方案）