北京地鐵DKZ53 / SFM18型電聯車
| 北京地鐵標誌 北京地鐵DKZ53 / SFM18型 地鐵列車 | |
|---|---|
 SFM18型一期車245號車組駛入園博園站 （2021年6月） | |
 DKZ53型一期車204號車組駛入園博園站 （2021年6月） | |
| 概覽 | |
| 類型 | A型地鐵車輛 |
| 型號 | DKZ53
SFM18
|
| 原產國 |  中國 |
| 製造 | DKZ53：北車長春軌道客車 SFM18：南車青島四方機車車輛 |
| 產量 | DKZ53：38組 SFM18：25組 總計63組 |
| 車輛總數 | DKZ53：228輛 SFM18：150輛 總計378輛 |
| 車輛編號 | DKZ53：201 ~ 238 SFM18：239 ~ 263 |
| 製造年份 | 2012年（一期車） 2013 ~ 2014年（二期車） |
| 投入服務 | 2013年5月5日（一期車） 2014年12月28日（二期車） |
| 主要用戶 | 北京京港地鐵有限公司 |
| 營運路線 | 14號線 |
| 車輛基地 | 張儀村停車場 馬泉營車輛段 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 4M2T（Tc+Mp+M+M+Mp+Tc） |
| 編組長度 | 139.98[1]m |
| 車輛長度 | 先頭車：23,580[1] mm 中間車：21,880[1]mm |
| 車體闊度 | 3,000[1]mm |
| 車體高度 | 3,842[1]mm |
| 地板高度 | 1,130[1]mm |
| 軸重 | 17[1]t |
| 軸距 | 2,500[2]mm |
| 軌距 | 1,435mm |
| 輪徑 | 840[2]mm |
| 轉向架 | 無搖枕式空氣彈簧轉向架 |
| 車體材質 | 不鏽鋼 |
| 車門 | 全列均為北京博得交通設備制 雙扇電控電動內藏門（6×5 對） |
| 車輛載客量 | 先頭車：280 人（額定） 中間車：310 人（額定） |
| 編組載客量 | 1,860 人（額定）[3] 2,580 人（極限）[1][3] |
| 營運速度 | 80km/h |
| 設計最高速度 | 90[5]km/h |
| 起動加速度 | 0～36 km/h：≥ 1.0 m/s² [2][6] 0～80 km/h：≥ 0.6 m/s² [2][6] |
| 常用減速度 | ≥ 1.0 m/s² [2][6] |
| 緊急減速度 | ≥ 1.2 m/s² [1][2][6] |
| 供電制式 | DC 1500V（接觸網供電） |
| 受流方式 | 單臂式集電弓 |
| 傳動方式 | 直-交 |
| 牽引電動機 | MJA 250-18[7] 龐巴迪運輸原設計鼠籠式三相異步交流牽引電動機（4×4 台） 江蘇常牽龐巴迪牽引系統代工生產 |
| 電動機功率 | 200 kW[7][8] |
| 牽引功率 | 3200 kW |
| 傳動比 | 7.059[5] |
| 控制裝置 | 龐巴迪運輸原設計 MITRAC TC1110 系列 IGBT-VVVF（1C4M1群方式，4組） 江蘇常牽龐巴迪牽引系統代工生產 |
| 驅動裝置 | David Brown Santasalo 制[8] 鼓形齒聯軸節驅動裝置（4×4 具） |
| 變速段數 | 牽引無級調速 常規制動無級調速+緊急制動1段 |
| 連接器 | 先頭車：半自動型夏芬伯格式密接車鈎 中間車：半永久型棒式車鈎 |
| 制動方式 | 再生制動（主） 輪盤式電控空氣制動（輔） 制動控制裝置：北京縱橫機電技術制 EP-08（TKQ601Z-BC01/02[9]） |
| 安全防護系統 | 交控科技制ATO裝置與CBTC系統（GoA 2等級） |
北京地鐵DKZ53型電動車組和北京地鐵SFM18型電動車組是北京地鐵在14號線運營的列車車型。
簡介
DKZ53型列車由原北車長春軌道客車製造，共38組228輛；SFM18型列車由原南車青島四方機車車輛製造，共25組150輛。
該兩款列車是國內首批大運量A型不鏽鋼地鐵車輛[3]，也是北京地鐵所有線路中首次使用的6節編組A型列車[10]，於2013年5月5日起在14號線西段運營[11]，目前配屬於張儀村停車場和馬泉營車輛段（與15號線共用）。
列車編組
DKZ53 / SFM18
←善各莊方向 張郭莊方向→
| |||||||
| 車輛編號 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 受電弓 | 無 | 有 | 無 | 無 | 有 | 無 | |
| 形式區分 | 車廂號 | 2××Tc1 | 2××Mp1 | 2××M1 | 2××M2 | 2××Mp2 | 2××Tc2 |
| 車廂類型 | Tc | Mp | M | M | Mp | Tc | |
| 動力單元 | 單元1 | 單元2 | |||||
| 安裝機器設備 | ACM (R) BCM (L) BAT CP (L) |
MCM (R) BR (R) |
MCM (L) ACM (R) BR (R) |
MCM (R) ACM (L) BR (L) |
MCM (L) BR (L) |
ACM (L) BCM (R) BAT CP (R) | |
| 車輛重量 | 32.0 t | 36.0 t | 32.0 t | ||||
| 額定載客量 | 280 人 | 310 人 | 280 人 | ||||
| MCM：電機逆變器模塊（VVVF）；ACM：輔助逆變器模塊（SIV）；BCM：蓄電池充電機模塊 BAT：輔助蓄電池裝置；BR：制動電阻裝置；CP：電動空氣壓縮機 | |||||||
列車特點
外觀與內裝
列車的車體鋼結構採用301L系列不鏽鋼製造，前臉以編鐘為設計來源，而側面則借鑑了京劇臉譜的配色，體現了北京的地域特色及歷史文化；車內色調提取自北京園博會的園林色彩，時尚美觀，配合客室高度的優化，為乘客營造了視野通透的乘車環境[3]。
-
列車座椅 -
列車內部
車門系統
每節車廂共5對車門，均為雙開電動電控內藏拉門，每扇淨寬1400 mm，淨高1600 mm，車門間距4560 mm[3]。車門系統的主要特點包括[12]：
- 電控裝置採用微處理器控制，具有自診斷和故障紀錄功能；
- 採用皮帶驅動方式，導向裝置、驅動裝置和鎖閉裝置集中為一個緊湊的功能單元，便於安裝和維修。
車鈎與轉向架
DKZ53型列車採用CW-4000型轉向架，SFM18型列車採用SDA-80型轉向架，兩種轉向架都具有重量輕、運行性能好、易於組裝和分解等優點。轉向架的構架主要採用鋼板焊接結構，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為無搖枕空氣彈簧，基礎制動採用踏面制動。[3][4]
列車的兩端及單元之間設有半自動車鈎，半自動車鈎上首次採用內置過載保護結構，實現了車鈎的整體前置式安裝；其餘的節與節之間則設有半永久牽引杆。車鈎系統中設置了可恢復型緩衝器及大容量變形壓潰管，滿足15km/h速度碰撞時對列車的保護功能。[3]
牽引及輔助系統
列車的牽引及輔助供電系統為龐巴迪運輸設計的MITRAC TC1110系列產品，由江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司（2017年更名為新譽龐巴迪牽引系統有限公司）代工生產，採用矢量控制技術和集成化、模塊化控制方案，可承受供電電壓範圍為DC 1000 V~1800 V[6]。牽引及輔助供電系統具體包括[13]：
- 牽引電機：型式為MJA 250-18，每台動車轉向架上各安裝四台，由電機所在車廂的牽引高壓箱（PH 箱）或牽引輔助箱（PA 箱）驅動；每台電機的額定功率為200 kW，額定電壓為1170 V，額定電流為130 A，重量595 kg，工作頻率50 Hz，額定轉速2,308 r/min，最高轉速3,890 r/min[7]。
- 牽引高壓箱：每列車的2車廂和5車廂下方各安裝一台，每台內含電機逆變器模塊（MCM，屬於牽引系統的一部分）、充電電路（一個）、接地故障傳感器、保護熔斷器、高速斷路器、接地開關、車間供電接觸器和插座、I/O 單元、內外部風扇（各一個）和 MCM 線路感應器等。
- 牽引輔助箱：每列車的3車廂和4車廂下方各安裝一台，每台內含電機逆變器模塊（MCM，屬於牽引系統的一部分）、輔助逆變器模塊（ACM，屬於輔助供電系統的一部分）、充電電路（兩個）、內外部風扇（內部兩個，外部一個）和 ACM 輸出濾波器（含變壓器）等。
- 輔助供電箱：屬於輔助供電系統的一部分，每列車的首尾兩節拖車（1車廂和6車廂）下方各安裝一台，每台內含輔助逆變器模塊（ACM）、蓄電池充電機模塊（BCM）及其電源變壓器、充電電路（一個）、內外部風扇（內部兩個，外部一個）和 ACM 輸出濾波器（含變壓器）等。
- 電機逆變器模塊：型式為ICON-M 1500 V，內含逆變相電路、過壓保護及制動斬波相電路、牽引控制單元（DCU/M）、IGBT 門極驅動單元、電壓及電流傳感器、放電電阻等；單個模塊的輸出電壓為 3AC 1403 V，最大輸出電流為 3AC 780 A，以1C4M1群方式驅動其所在車廂的四台牽引電機。
- 輔助逆變器模塊：型式為MITRAC CM-I 1500 A M A，內含逆變相電路、過壓保護電路、輔助控制單元（DCU/A）、IGBT 門極驅動單元、電壓及電流傳感器、放電電阻等；單個模塊的額定輸出電壓為 3AC 380 V，最大輸出電流為 3AC 400 A，將線網的直流高壓逆變為交流低壓輸出至列車的三相母線。
- 蓄電池充電機模塊：型式為MITRAC CM-S 11/12 AB V4，額定輸出功率 20 kW，主要包括無源六脈衝整流橋電路、升壓斬波電路（帶蓄電池濾波器）和分布式輸出電路三部分；在輔助逆變器模塊中輔助控制單元的控制和監督下，整流橋電路將列車的三相母線電壓降為 3AC 78 V，升壓斬波電路將其轉換為 DC 108.5 V~128.4 V 的充電電壓，為列車的空調、蓄電池、空氣壓縮機等設備供電。
牽引及輔助供電系統的設計充分體現了節能、環保理念，使用鋁製材質實現較高的功率/質量比，從而節省能耗，並最大限度地發揮電制動能力[3]。
制動系統
空調系統
列車採用由王牌冷氣（石家莊國祥）提供的空調系統（以 R407C 為製冷劑），每節車廂的車頂兩端各安裝一台製冷量為 40 kW 的 KG40A 型空調機組[14]；空調機組採用完全頂置式結構，不單獨設置機組平台，實現了車輛的輕量化[3]。
乘客信息系統
- 列車在首尾兩端各安裝一塊終點LED顯示器，顯示列車運行的終點站[15]，中文為粉色顯示，英文為藍色顯示。
SFM18駛出大望路站時的前擋風玻璃特寫，方向幕顯示終點站為景風門 - 每節車廂設有10塊閃燈圖，顯示列車的運行方向、下一站、終點站等信息；每塊閃燈圖均配有閃爍提示開門側的藍色LED光帶[15]。
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東段列車閃燈圖 -
251車組更換的貫通版閃燈圖 -
220車組更換的貫通版閃燈圖
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車型區分
- DKZ53型與SFM18型列車在前臉上略有差異，SFM18型的前臉邊緣有稜角，「北京」二字稍粗稍扁，前照燈也較大。
- 曾運行於14號線東段的二期列車在車廂連接處設有LED走字屏，顯示「下一站：××× Next Station ×××」和「北京京港地鐵14號線 Beijing MTR Line 14」，而曾運行於西段的一期列車無此設計。
參考資料
- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 北京地铁14号线车辆. 中車長春軌道客車股份有限公司.
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 北京京港地鐵有限公司. 北京地铁14号线 列车培训课件：1 列车总体介绍. 2013-02-22.
- ^ 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06 3.07 3.08 3.09 李立恆. 北京地铁14号线A型不锈钢车辆概况. 科技展望. 2016, (25): 143 [2021-05-23]. （原始內容存檔於2021-05-23）.
- ^ 4.0 4.1 於春廣，王曉明. 北京地铁14号线SDA-80型转向架的研制. 機車車輛工藝. 2015, (1): 15~20 [2021-05-23]. （原始內容存檔於2021-05-23）.
- ^ 5.0 5.1 北京京港地鐵有限公司. 北京地铁14号线 列车培训课件：13 齿轮箱及联轴节. 2013-02-22.
- ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 王淼，張會青. 北京地铁14号线A型地铁车辆电气系统. 鐵路技術創新. 2014, (4): 103~106 [2021-05-23]. （原始內容存檔於2021-05-23）.
- ^ 7.0 7.1 7.2 北京京港地鐵有限公司. 北京地铁14号线 列车培训课件：12 牵引电机. 2013-02-22.
- ^ 8.0 8.1 北京京港地鐵有限公司. 十四号线电客车齿轮箱润滑油更换工作指引. 2015-05-06.
- ^ 北京京港地鐵有限公司. 十四号线电客车油过滤器、空气滤芯及空压机油更换工作指引. 2015-05-06.
- ^ 北京地铁14号线西局站发车 15分钟到达园博园站. [2019-03-20]. （原始內容存檔於2019-09-10）.
- ^ 北京地铁10号线全线通车 14号线西段同日试运营. [2019-03-20]. （原始內容存檔於2019-09-09）.
- ^ 北京京港地鐵有限公司. 北京地铁14号线 列车培训课件：3 车门系统. 2013-02-22.
- ^ 北京京港地鐵有限公司. 北京地铁14号线 列车培训课件：6 高压、电气牵引、辅助电源. 2013-02-22.
- ^ 北京京港地鐵有限公司. 北京地铁14号线 列车培训课件：8 空调系统. 2013-02-22.
- ^ 15.0 15.1 15.2 15.3 北京京港地鐵有限公司. 北京地铁14号线 列车培训课件：6 高压、电气牵引、辅助电源. 2013-02-22.