荃湾线

荃湾线 Tsuen Wan Line
行驶荃湾线的现代化列车（2018年1月）
概览
运营范围	香港荃湾区、葵青区、深水埗区、油尖旺区、中西区
服务类型	地铁
所属系统	港铁
目前状况	运营中
上行总站	荃湾
下行总站	中环
线路代号	TWL
技术数据
线路结构	深层隧道、地面、高架
线路长度	16.9千米（10.5英里）
最高速度	80千米每小时（50英里每小时）
正线数目	双线
车站数目	16个
轨距	1432毫米（窄轨）
电气化方式	DC 1500 V 高架电缆
闭塞方式	自动列车保障装置
信号系统	GEC Alsthom、西门子SACEM 2023年起：泰雷兹－阿尔斯通香港改进型SelTrac CBTC
车辆基地	港铁荃湾车厂
使用车型	港铁市区线现代化列车 港铁市区线愿景列车（预计2023年起）
列车编组	8卡编组
运营信息
开通运营	1979年12月16日 （修正早期系统石硖尾至尖沙咀段） 1980年2月12日 （修正早期系统尖沙咀至中环段） 1982年4月26日 （旺角至中环段分拆为荃湾支线） 1982年5月10日 （荃湾线全线通车） 1982年5月17日 （深水埗站至荔湾站启用）
日乘客量	平均1,058,300人次
拥有者	香港铁路有限公司
运营者	香港铁路有限公司
线路图 荃湾车厂 荃湾 大窝口 葵兴 葵芳 机场快线往博览馆、东涌线往东涌 至 香港 荔景 █ （机场快线不停站通过） 屯马线往屯门 至 尖东 美孚 █ 荔枝角 长沙湾 深水埗 观塘线往调景岭 往黄埔 太子 █ 旺角 █ 油麻地 █ 佐敦 尖沙咀（闸外换乘） 尖东 █ 屯马线至 美孚 往乌溪沙 第一条过海铁路下跨维多利亚港 东铁线往罗湖／落马洲 港岛线往柴湾 往坚尼地城 金钟 █ █ █ 南港岛线往海怡半岛 金钟侧线 中环 █ 香港 █ █ （闸内换乘） 机场快线东涌线 至 荔景

荃湾线（英语：Tsuen Wan Line）是港铁运营中的铁路线路之一，属于城市轨道交通，线路色为红色。荃湾线共有16个车站，全程约32分钟，连接位于荃湾新市镇的荃湾站及香港岛中西区的中环站，主要途经葵涌、深水埗及油尖旺等地区。线路大部分路段为地底路段，而葵兴站至荔景站间为高架路段，荃湾站则为地面车站。荃湾线16个车站中有8个转车站，分别为荔景站、美孚站、太子站、旺角站、油麻地站、尖沙咀站、金钟站及中环站，可以换乘东涌线、机场快线、屯马线、观塘线、港岛线、东铁线及南港岛线7条线路。

荃湾线旺角至尖沙咀段及尖沙咀至中环段分别于1979年12月及1980年2月作为修正早期系统第二、三期启用；1982年4月26日，在地铁荃湾至旺角支线通车前，修正早期系统分拆为两段，新支线以及旺角至中环段以准备启用的西段总站荃湾站命名为“荃湾线”。

历史

地底大运量快速客运系统线路图 （1967年建议方案）

地下铁路“整个系统”线路图 （1970年建议方案）

早期规划

主条目：香港地铁 § 历史

在1960－70年代，因应香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。英国的费尔文霍士顾问工程公司分别于1967年9月及1970年发表《香港集体运输研究》及《集体运输计划总报告书》。1967年建议方案中，荃湾线建议行走来往荃湾站及海军船坞站（Admiralty station，即现今金钟站），与现今走线大致相同；后于1970年建议方案进行修订，荃湾支线走线缩短至位于荃景围一带的荃湾西站（非现今屯马线的荃湾西站）至旺角站间，旺角至中环（当时规划为遮打站）段则由港九线主线取代，港九线一半班次跨线路运行至荃湾支线，另一半则跨线路运行至观塘支线；荃湾支线的荃湾站－大窝口站段被移至荃湾北部的地面，即今天的位置；并建议将系统划分为九期兴建，其中首四段称为“早期系统”，包括港九线海军船坞（现金钟站）至旺角段、观塘支线观塘至旺角段及荃湾支线荔枝角至旺角段。1972年，港英政府同意先行兴建早期系统。

修正早期系统

主条目：修正早期系统

1975年初，港英政府属下的集体运输临时管理局宣布，将早期系统略为缩减至15.6公里，并更改部分技术指标，成为修正早期系统。修正早期系统连接观塘至中环，于1975年11月动工兴建；北段（观塘至石硖尾）于1979年9月30日完工，并于1979年10月1日通车，由地铁公司（港铁公司前身）运营。通车初期地铁只以4卡列车行走，最低票价为港币1元。其后分别于同年12月16日及翌年2月12日由石硖尾延长至尖沙咀站及中环站，整个修正早期系统通车日期较原定提前7星期，成为香港首条过海铁路。过海段通车的同时，地铁列车由4卡增至6卡以应付客量。修正早期系统的旺角至中环段后来成为荃湾线的一部分。故在1982年通车的荃湾线，部分路段实际上于1979年已经启用。

兴建及投入服务

1976年，港英政府再邀请顾问公司再作香港交通发展作出研究，发表首份《香港整体运输研究》，当中建议兴建地铁荃湾支线。1977年，荃湾支线工程获批，随即在1979年3月初动工。

线路参考了先前集体运输计划总报告书的走线，但中途因为人口不足和收地等问题（因为沿途途经青山公路荃湾段一个小山岗上有一座新界邓氏祖坟），而取消设置荃湾西站（位于柴湾角屯门公路入口之地底，非现今屯马线的荃湾西站），不过仍有于铺设路轨至荃景围附近；另外荃湾路段原定会在青山公路－荃湾段地底兴建，但时任工务司认为兴建期间会严重影响路面交通，所以决定将荃湾站北移；又放弃在垃圾湾建造车厂，改为在荃湾站以北设置荃湾车厂，作为荃湾线的专用车厂，结果需要清拆西楼角各座楼宇；同时在旺角站和深水埗站中间加建太子站，两站亦因此需要移动位置，以避免站距过短。另外，地铁公司亦放弃了港九线与荃湾支线跨线路运行的计划，改为将修正早期系统的旺角站至中环站段拨归荃湾线，使荃湾线取代修正早期系统的过海地位；而修正早期系统的观塘至油麻地段则成为观塘线。由于在荃湾线通车后，来自石硖尾站至观塘站的乘客将不能直接到达佐敦站至中环站各站，需要在旺角站转车，所以地铁公司提早于1982年4月26日把修正早期系统如上述方法分拆，所有观塘线列车以油麻地站下层月台为终点站，让乘客熟习转车安排。

部分车站的名称亦与规划时的名称有所分别。在1970年研究报告中原称葵涌、垃圾湾、荔枝角、长沙湾和苏屋的车站，投入服务前已改称葵兴、葵芳、荔湾（后再于1985年改称美孚站）、荔枝角和长沙湾。

1982年5月10日，荃湾线正式投入服务。其中荃湾站至荔景站共5个车站以及太子站月台率先启用，当时的列车行驶荔景站至太子站之间不停站；而太子站当时未开放出入口，仅供乘客转车。直至同月17日，深水埗至美孚各站及太子站大厅才开放使用，标志着荃湾线全线投入服务。

港岛线通车和部分车站改称

主条目：港岛线

1982年时，地铁决定扩大金钟站，以应付港岛线通车后增加的人流；至1983年时，中环站也予以扩大。1985年5月31日，港岛线金钟至柴湾段正式投入服务；1986年5月23日，港岛线正式伸延至中环站及上环站，金钟站和中环站成为转车站，使荃湾线的人流显著上升。由修正早期系统至1989年间，荃湾线一度肩负着唯一一条过海地下铁路的重任，直至观塘线过海段通车后，人流才有所回落。

在港岛线通车的同时，地铁第二次为荃湾线车站更名，将荔湾站改为美孚站；中环站、油麻地站和旺角站的英文名称由街道名改为地名，分别由“Chater”（来自遮打道）、“Waterloo”（来自窝打老道）、“Argyle”（来自亚皆老街）改作“Central”、“Yau Ma Tei”和“Mong Kok”。所以荃湾线一共有8个车站跟最初计划的名称不同。

东涌线转车站

主条目：东涌线

东涌线正式落实兴建时，荃湾线需要兴建转车站，否则乘客要坐毕全程到达位于香港岛的金钟站换乘港岛线，同时亦加剧弥敦道路段的挤迫情况，因此，地铁选择了荔景站作为换乘站。基于工程需要及方便乘客转车，荃湾线位于该站的北行月台被搬迁至新月台，上层的新月台于1997年7月6日正式启用。而原有的位置被改为通道，以连接新兴建的4号月台。另外在荔景站以南设有唯一一条接驳东涌线、机场快线及迪士尼线与其他市区线的联络线，供工程车或非常特殊的车务调动使用。

九广东铁／西铁转车站

主条目：东铁线

主条目：西铁线

2003－04年，为了迎接九广铁路的九广西铁（两铁合并后的西铁线，现为屯马线一部分）以及九广东铁（现东铁线）尖沙咀支线的启用，美孚站及尖沙咀站都分别兴建了新的出入口及地底地下通道，以接驳现时九广西铁的美孚站及九广东铁的尖东站。

其中美孚站的换乘通道于2003年九广西铁通车时同时启用，乘客可直接使用该通道步行前往九广西铁的美孚站。后来连接九广西铁及地铁的换乘通道在两铁合并后的2008年9月28日起合并闸区，乘客无须出入闸换乘两线。

而连接尖沙咀站与尖东站的G出口换乘通道于2004年10月24日随着九广东铁尖沙咀支线通车时一同启用，连接尖东站么地道地下通道。F出口则在2005年3月30日启用，连接尖东站中间道地下通道。不过自尖东站在九龙南线通车后被改编为西铁线一部分后，大部分乘客并逐渐选择改回九龙塘站转车；使荃湾线的尖沙咀至太子站一段的人流再度回升。

金钟站

主条目：金钟站

金钟站自1985年港岛线启用后成为港岛线与荃湾线的转车站，后来以金钟站为终点站之一的南港岛线于2016年12月启用后，金钟站便成为了三线转车站；而直到2022年5月，东铁线南面终点站由红磡站延长至金钟站，亦为荃湾线自2009年8月九龙南线启用后再次与东铁线接驳，而金钟站更成为荃湾线、港岛线、南港岛线及东铁线的四线大型超级枢纽转车站。

车站列表

站名		换乘线路		所在区域	通车日期
荃湾线
	荃湾 Tsuen Wan			荃湾区	1982年5月10日
	大窝口 Tai Wo Hau	-
	葵兴 Kwai Hing			葵青区
	葵芳 Kwai Fong
	荔景 Lai King	东涌线
	美孚 Mei Foo	屯马线		深水埗区	1982年5月17日
	荔枝角 Lai Chi Kok	-
	长沙湾 Cheung Sha Wan
	深水埗 Sham Shui Po
	太子 Prince Edward	观塘线		油尖旺区	1982年5月10日
	旺角 Mong Kok				1979年12月31日
	油麻地 Yau Ma Tei				1979年12月22日
	佐敦 Jordan	-			1979年12月16日
	尖沙咀 Tsim Sha Tsui	尖东站	屯马线
	金钟 Admiralty	港岛线 东铁线 南港岛线		中西区	1980年2月12日
	中环 Central	港岛线
		香港站	东涌线 机场快线
附注
TWW 荃湾站不是接驳屯马线荃湾西站的车站，但市民可途经荃湾人行天桥网络步行约20－25分钟往返两站。 NST 荃湾线列车曾在1982年5月10日至16日间以不停站方式途径上述车站，而上述车站于同月17日才正式启用。 MKK 旺角站与太子站不是接驳东铁线旺角东站的车站，但市民可途经旺角人行天桥系统步行约10－15分钟往返。 MIS 荃湾线现时行经此路段属修正早期系统的原有路段，以修正早期系统的启用日期作准。 ETS 尖沙咀站仅以非付费区车站通道连接尖东站，而使用八达通的乘客于尖沙咀站出闸后30分钟内前往尖东站入闸换乘屯马线会视为一程收费计算；而持有一张单程车票的乘客则不可在尖沙咀站／尖东站进行换乘，若于尖沙咀站／尖东站换乘两条线路便须重新购买单程票。

乘客量

由于荃湾线途经港九新界多个核心地带，沿线不少车站亦设有不少工商业区、住宅区以及大型购物中心。而且荃湾线16个车站中，其中8个车站为换乘站，而且过海客量庞大，因此，荃湾线在每日任何时段的载客量皆极高，挤逼现象十分常见，而高峰时段车厢及沿线月台极度挤逼与乘客等候多班列车才能上车的情况更是家常便饭。

自1980年代修正早期系统过海段启用至1989年观塘线过海段通车前，作为当时唯一一条过海铁路，每日任何时候的载客量都极高，高峰时段弥敦道沿线的人流更超出负荷，而前地铁甚至曾因此一度实施高峰时段附加费。

而当观塘线过海段在1989年8月通车后，东九龙的乘客可使用观塘线前往港岛线沿途各站，加上九巴在1991年亦开办过海隧道巴士300线舒缓弥敦道沿途各站挤迫，让荃湾线的人流稍有回落。而当东涌线在1998年6月通车后，乘客可在荔景站换乘东涌线前往中环，与此同时亦有巴士公司开办了不少往返新界西至港岛的过海巴士，并途经当时新建成的香港3号干线，故吸引了不少乘客换乘，导致荃湾线线人流亦更进一步回落。

惟自2002年8月将军澳线通车后，观塘线不再提供过海服务，此不便让部分观塘线的乘客逐渐改用旺角站换乘荃湾线过海，使太子站至中环站一段的人流回升。另外，在九广东铁于2004年10月延伸至尖东站作为终点站后，部分新界东乘客亦能够使用尖东站转线通道前往尖沙咀站换乘荃湾线过海，曾导致太子站及旺角站换乘人流稍为回落。不过于九龙南线在2009年8月通车后，尖东站成为西铁线的车站，而东铁线则改回以红磡站为终点站，此改动让更多新界东的乘客重新改用九龙塘站及旺角站再经荃湾线过海，太子站及旺角站换乘人流再度回升。而于2016年10月观塘线延线通车后，油麻地站成为荃湾线及观塘线的正式转车站，更加剧了弥敦道沿线的挤迫情况。

荃湾线目前为最直接来往港九繁忙地带的过海铁路。过海路段及弥敦道沿线的客量一直高企，高峰时段的车厢及月台皆十分挤迫。

而根据2014年港铁向香港立法会提交的文件披露，荃湾线最繁忙时段载客率在2014年及2015年分别为约98%及102%，而自观塘线延线于2016年10月通车后，荃湾线人流进一步上升，而于2018年最繁忙时段载客率更升至约113%（以车厢每平方米站立4人计算），最繁忙路段在油麻地站至佐敦站之间。

直到2022年根据港铁提供的资料文件披露，在新型肺炎疫情较为缓和的月份，荃湾线仍然出现接近爆满的状态，其中油麻地站至佐敦站一段载客率达约98%。

车务

班次

荃湾线如同其他市区线，班次相当频密，高峰时段平均每2分钟一班车，平峰时间亦维持约3至6分钟一班。

现行列车班次／分钟

时段		荃湾线全线
平日	早高峰时段	2
	晚高峰时段
	平峰时段	3.1－6
星期日及公众假期
星期六		2.4－4.2
深夜时段		12

为方便荃湾线的乘客，港铁公司于金钟站大厅及转车通道增设乘客资讯显示屏，让乘客得悉荃湾线未来两班往荃湾方向列车的抵站时间；此外，港铁公司亦于更新美孚站转车通道的乘客资讯显示屏，有助乘客得悉荃湾线各方向的列车抵站时间。

使用车辆

港铁市区线现代化列车一直为荃湾线车队的主力，而过往市区线韩制列车以及市区线中国制列车亦曾在荃湾线载客行驶，但目前荃湾线全数均采用市区线现代化列车载客行驶。现时，荃湾线的车队共有35列英制列车，每列由8节车厢组成。

2004年，曾有市区线韩制列车于荃湾线行走，但最后全数均调回观塘线，再于2010年4月8日再次调至行走将军澳线。另外自2012年5月29日晚间起，有中国制列车在荃湾线载客行驶，但此安排维持了数天即终止。然而因应新讯号系统的启用，市区线愿景列车于未来会行走荃湾线，并将取代自1980年代启用并行走荃湾线的现代化列车，成为荃湾线的主力车型。

而荃湾线亦于2012年3月加密班次。

2014年3月12日，一列市区线韩制列车于中午时分不载客在荃湾线上试车，为该款列车于将军澳线供电事故后首次于观塘线及将军澳线以外线路行走。

意外及事故

• 1991年3月11日，早高峰时间，尖沙咀站高架电缆设备故障，列车服务受阻达10.5小时。
• 1993年4月27日，当天早上有地铁列车在荃湾与大窝口之间往中环方向隧道内发生车厢脱钩事故，幸无伤亡。地铁公司在10天后发表调查报告，认为车厢连接系统内的一个挂钩未能扣紧而造成脱钩，报告亦形容这是全球第一宗同类事故。
• 2001年8月31日晚上，一名车长驾驶一列往中环方向列车，在荃湾站至大窝口站之间昏迷驾驶室内，直至列车驶进大窝口站时才被乘客和其他职员发现。后来，其他职员将列车驶进葵兴站及将车长送院，其后该车长证实死亡。此为地铁通车以来首宗车长工作期间死亡事故，为防止同类事件发生，所有地铁职员每年均须验身。
• 2004年1月5日，早上约9时，一名65岁老翁在荃湾线列车上纵火，事件造成14人受轻伤，是地铁自启用以来首宗纵火案。事件使地铁公司严厉执行禁止携带危险物品的禁令，以进一步保障乘客的安全。另一方面，地铁当局亦定期进行意外演习，使员工保持危机意识。

参见：2004年香港地铁纵火案

• 2004年7月21日，清晨接近6时，地铁荃湾车厂内供应列车电力的系统发生故障，列车无法驶离车厂进入主线服务，需利用电池工程车将列车逐一拖出车厂外，才可进入荃湾站月台载客，导致当日往来荃湾与中环的列车服务由正常每2-5分钟一班，延迟至3-10分钟一班。
• 2010年10月21日，荃湾线发生电缆断裂事件。事发当日早高峰时间，一列前往中环站的荃湾线列车，准备驶入油麻地站2号月台时，列车车长突然听到车顶传出异物响声，并闪出火花，之后发现列车状态资讯系统显示电力系统故障，车上部分灯熄灭；其后证实为一条高架电缆断裂所引起。由于事件导致港铁网络极为重要的尖沙咀站-金钟站过海段一度暂停服务，加上港铁指示不清晰，事发后仍有大量乘客继续涌入油麻地站，使是次事件影响高达280,000位乘客。

参见：2010年10月21日油麻地站断电缆事件

• 2014年11月29日，荃湾线讯号故障。荔景站因讯号问题，导致荃湾线行车较平常多约20分钟，约一小时后始恢复正常。其间港铁调动车务疏导乘客，观塘线三班往油麻地方向的列车改往中环为终点站。
• 2015年11月2日，早上10时40分，荃湾线荔景站至葵芳站之间一段高架路段的路轨发现有裂痕，列车驶经须减速慢驶，令班次延误，工程人员立即展开紧急巩固工程，2.5小时后恢复正常服务。
• 2017年2月10日，晚上约7时15分，一辆往荃湾方向列车由金钟开往尖沙咀时，一名有精神病纪录的60岁男子在头卡车厢内燃点危险品，车上突然有浓烟冒出。列车开往尖沙咀站后停驶，所有乘客须即时离开车厢，尖沙咀站亦疏散乘客，并即时封闭。有19人受伤，疑犯张锦辉下半身及双脚烧伤，其后不治。消息指，最少四人危殆；荃湾线列车服务受阻，中环站往返荃湾站改为每5分钟一班，亦不停尖沙咀站。

参见：2017年港铁纵火案

• 2018年10月16日，早上约7时，发生罕见的“联锁系统”故障，市区线发生故障，讯号系统出事导致要转为人手操作，出现严重延误。港铁车务工程总管李家润今早在电台表示，昨晚初步分析电脑数据，发现讯号系统区间电脑之间有大量资料传输同步，耗用电脑大量资源，与程式设定有关，但看不到事件与测试新系统或人为因素有关，其中本线为首先发生，强调凌晨4时30分已完成测试并成功转回现有系统运作，又指现有系统没有和新系统连接。他指已重置4条线的区间电脑，运作一直稳定。
• 2019年3月18日，凌晨约3时，荃湾线中环站发生列车相撞事故。一列荃湾线列车在新信号系统测试期间于中环站附近和另一列车相撞，2名车长受伤；当中A131车头驾驶室玻璃损毁，车卡向左倾斜并有车轮脱离路轨，该卡与C131车卡之间连接位扭曲。而另一列列车的第3至4卡（D652及C451），车身被撞凹，车门松脱，车厢内座椅及扶手柱撞至移位。受事故影响，荃湾线来往金钟站和中环站暂停服务2天；是次事故为港铁通车以来首宗相撞事件。

参见：港铁中环站列车相撞事故

• 2019年5月25日，一列荃湾线列车，其中一个车卡（C268）因为被不计其数乘客多次投诉停站开门时，受到超过100分贝的电压声影响，该列车问题已经由荃湾车厂跟进维修电机。
• 2019年8月31日，反对逃犯条例修订草案游行后，晚上11时，武装警察冲入太子站月台及列车向大量途经的市民作出攻击，被指无差别袭撃市民，有全副武装的警察上车殴打乘客并作出挑衅行为，事发车厢血迹斑斑，其中两节车卡（D722及C257）遗留雨伞、报纸等杂物及胡椒喷雾液体，多名乘客严重受伤。数小时后，当晚一列荃湾线列车担任特别列车运载重伤者到荔枝角站，再送上救护车。

参见：太子站袭击事件 § 警察冲入月台和车厢殴打市民

• 2019年10月1日，有示威者在荃湾站向一列停泊于一号月台之列车及路轨投掷汽油弹，导致列车被燃烧薰黑；荃湾线列车全线停驶。
• 2019年10月6日，下午约5时50分，一列由葵兴站（当时荃湾线受反修例事件影响，只停葵兴、荔景及美孚）开往美孚站的列车，在荔景站渡线以慢速行驶时超越停车灯号位置，该路轨平常不会使用，列车以时速约10公里的慢速越过该位置时触碰到轨旁石屎趸，但列车车轮没有偏离轨道。6名乘客及2名职员受伤，车长被暂时调离驾驶职务；受事故所影响，荃湾线全线暂停两天至10月8日；是次事故为港铁通车以来第二宗相撞事件，有区议员指事件可能涉及人为失误。涉事车厢（D745，A/C255）已于2021年1月17日提早报废，并于同日凌晨以自动力回送方式，送往小濠湾车厂报废，亦是第一列退役的同款列车，肇事列车之其他车亦被送往小蚝湾车厂作为后备车卡。
• 2019年11月11日，全港大三罢行动期间，早上8时许，一列往荃湾列车，在葵芳站上下客期间，被示威者打开紧急逃生门及车卡内燃点汽油弹纵火，荃湾线列车服务一度严重受阻。
• 2020年3月23日，下午1时许，一列荃湾线列车上，被发现有一名少女戴有蓝色手带，惊动港铁职员及大批消防员到场处理，期间一度上前将少女围住，惟有人对消防员用粗口辱骂，然后夺门而逃。不过有指涉事少女手上的只是发带，并非接受强制检疫人士，警方则指当时接报有人晕倒，其后涉事女子自行离开，暂无涉事女子是否戴有监察手带资料。
• 2021年3月2日，A255/C255车卡较严重损毁，工程人员分锯一两列然后由货车运走，只剩下D745车卡作为后备零件车卡。
• 2021年4月2日，在中环站测试新信号系统相撞的涉事A112/C112车卡，由九龙湾车厂出发前往小蚝湾车厂，全程由机车牵引两个车卡，此两个车卡被绿色帆布包住整车。
• 2021年6月2日，一列荃湾线列车，其中一个车卡（C264）因为被不计其数乘客多次投诉停站开门时，受到超过100分贝的电压声影响，该列车问题已经由荃湾车厂跟进维修电机。
• 2022年11月13日，早上约9时50分，一列荃湾线往中环方向列车，驶入油麻地站月台期间，第1卡车厢有两组车门故障甩脱，并与月台幕门发生撞击一度冒烟。事故期间荃湾线来往荔景站至佐敦站暂停服务；往返荔景站至荃湾站的列车服务维持每8分钟一班车；而往返佐敦站至中环站列车服务则维持每6分钟一班车。港铁亦安排免费接驳巴士来往荔景站和佐敦站。港铁经初步调查后，将岀轨意外形容为“转向架偏离路轨”，而路轨旁设备亦有损毁。到晚上10时，列车才移离月台，潘焯鸿在社交平台公开油麻地站月台调查片段，认为事件与1994年1月九龙湾站事故类同，批评港铁服务质素每况愈下，认为港铁首席执行官金泽培应为事件负责，并引咎辞职。

物业发展

遵从香港铁路（地铁和九铁）一向的发展模式，兴建铁路时会在车站附近发展私人住宅，一来以其利润资助工程费用，二来可增加客源。其中中环站、金钟站及旺角站及作为写字楼发展，葵芳站、葵兴站及荃湾站则用作住宅发展。

• 
  环球大厦
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  海富中心
• 
  东昌大厦
• 
  旺角中心
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  新葵芳花园
• 
  新葵兴花园
• 
  绿杨新邨