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JR西日本125系電動列車

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JR西日本125型電動列車
JR西日本125型電動列車（2006年8月，若狹本鄉站）
概覽
製造川崎重工
車輛總數18
製造年份2002年 - 2006年
技術數據
列車編組單車編組，兩端有駕駛室。
車輛長度20,340mm
車體闊度2,950mm
車體高度3,630mm
車輛重量40.5t
軌距1,067mm
編組載客量1+2列:31(座席)+86(立席)=117人
2+2列:46(座席)+67(立席)=113人
營運速度小濱線、加古川線: 85 km/h
北陸本線: 120 km/hkm/h
起動加速度2.5 km/h/s
1.2 km/h/s （小濱線內）
常用減速度3.7 km/h/s
供電制式1500 伏特直流電架空線
牽引電動機WMT102B形
電動機功率220 kW × 2
控制裝置IGBTVVVF逆變器
驅動裝置WN駆動方式
制動方式電氣指令式空氣軔機，配備再生軔機
安全防護系統ATS-SW
ATS-P（敦賀車のみ）
列車防護無線裝置
EB・TE裝置

JR 西日本125型電動列車是西日本旅客鐵道（JR西日本）自2003年3月起，使用於區間通勤列車的直流電聯車。[1] 這是國鐵分割以後各個旅客鐵道新造車輛中，第二種車廂兩端都有駕駛室的車輛（第一種是JR四國7000型電動列車）。再者，JR西日本經常將國鐵時代的近郊型電動列車，縮短編組與更新內裝後投入行駛地方路線。但由於小濱線與加谷川線的電氣化工程得到了沿線地方政府的補助，JR西日本投入了新車，設計理念着重節約能源、提高效率和舒適性。

JR西日本沿襲國鐵時代將通勤型、近郊型的車型編號區別；車型第二位數字2通常表示是近郊型車輛。但本型車用以替代小濱線與加谷川線的一般通用型柴油列車，雖然是通勤型車輛，車型編號卻屬於通用型車輛。[2]

設計

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設計基於223-2000 系電動列車，使用不銹鋼車身，端面為普通鋼。車廂每側有兩組滑門。[1]但基於223型2000系的車體構造，是允許在車側中部再增加一組滑門的。和223型一樣有五個窗口，塗裝在端面的擋風玻璃下方，以及車側的窗戶上方與下方，有翠綠色帶。端面有貫通門。駕駛室旁邊有小型側窗。採用與207型一樣的警笛。

2003 年交付的第二批次車 (クモハ 125-9~12）的前端裙板加大，車窗顏色較深。 [1]

設計上可以單人控制、單車運轉。主要系統設備都有兩套，以便在發生事故或故障時有備份系統。

控制系統採用東洋電機製造的PWM-IGBTVVVF逆變器控制裝置，每部控制裝置控制一部摩打。若有一個控制裝置故障，仍可用剩下的另一組系統運行。本型車也有能力與207、221、223等型電動列車聯控運轉。[3]。

使用籠式三相感應摩打（型號WMT102B-T），額定輸出功率220千瓦/小時。採用電氣指令式空氣軔機，配備再生軔機，且在每個轉向架獨立裝置，以策安全。

前端裝有一組不銹鋼製的WPS28A單臂受電弓。[4]最初只有車號7、8兩輛車有除霜受電弓。小濱線2003年電氣化以後，經常因架空線凍結影響行駛，後來車號 6-8、11 和 12 等車配有除霜受電弓。

前側裝有動力轉向架（WDT59A），後側為無動力轉向架（WTR243B）。兩者都是輕型無枕樑轉向架。


內裝

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內裝以223型電動列車基礎，客室兩端是3人座縱向座椅。，中部為 2+2 配置的橫排座椅。 [1]

第一批次車原先為了讓輪椅乘客可以輕鬆通過，車體中部使用1+2配置的橫排座椅，並在車體中央預定要加裝車門的地方將座位留空。不過開始營運後，沿線地方反映座位不足，[5]行駛小濱線的車輛（車號1-8號）在2003年12月至2004年1月期間，由地方政府出資改造為2+ 2配置的橫排座椅，原先留空的位置也加裝了座椅。不過行李架上的座位號碼並未更換。 [6]

後門旁有無障礙西式廁所。廁所對面設有輪椅空間。車窗玻璃使用灰色防紫外線玻璃。

  • 車廂內部（クモハ 125-16，2008 年 4 月）
    車廂內部（クモハ 125-16，2008 年 4 月）
  • 座椅方向可改變（クモハa 125-16，2008 年 4 月）
    座椅方向可改變（クモハa 125-16，2008 年 4 月）
  • 優先座位（クモハ 125-16，2008 年 4 月）
    優先座位（クモハ 125-16，2008 年 4 月）
  • 車門和廁所（クモハ 125-16，2008 年 4 月）
    車門和廁所（クモハ 125-16，2008 年 4 月）


各批次車輛

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第一批次

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第一批次的八輛車（クモハ 125-1~8）由川崎重工於 2002 年 12 月製造。小濱線敦賀站和東舞鶴站之間的直流電氣化完成，本型車於2003 年 3 月 15 日開始營運於小濱線。[6]由於敦賀當時仍使用交流電，在敦賀站內只有小濱線的路線以及相關的側線是直流電，因此本型車最初配屬於福知山列車區，從2006年10月21日起改配屬於金澤支所敦賀地域鐵道部。[1]

  • 更換座椅後的第一批次車內部。
    更換座椅後的第一批次車內部。
  • 具有相對開放的結構。
    具有相對開放的結構。

第二批次

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因應加谷川線加谷川站至谷川站區間電氣化，於2004 年 9 月又製造了四輛車（クモハ 125-9-12），從 2004 年 12 月 19 日開始行駛。 [6]四輛車都配屬於近畿統括總部、網干綜合車輛所的加古川派出所。

與第一批次相比，異動如下：

  • 側窗改用更能阻斷紫外線、強度更高的玻璃。
  • 加強端面的排障器。
  • 為了防止臭氧層破壞，冷氣系統採用不同冷媒。
  • 受電弓改為改為鋁製，型號 WPS28B。[4]
  • 橫排座位採1+2配置。大多數座位可以改變方向。
  • 助手座安裝工作枱。
  • 配合場站設備，本批次車的廁所污水處理系統與第一、第三批次不同。

第三批次

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2006年再新造六輛車 (クモハ 125-13–18) 。這是因為北陸本線長濱站-敦賀站、湖西線永原站-近江鹽津站區間，在2006年9月24日由交流電變更為直流電。於 2006 年 10 月 21 日，新造的六輛車投入營運。 [1] [6]第三批次車輛造價每輛車 1.8 億日元，全由滋賀縣和福井縣政府負擔。所有車輛都配屬於敦賀地域鐵道部、敦賀運轉中心車輛管理室。

變動如下：

  • 燈罩和博愛座貼紙改為與321系列相同。
  • 橫排座椅採2+2配置。
  • 第一與第二批次車輛，駕駛室與座艙之間以收費箱分隔。本批次則改為以滑門分隔，滑門滑向助手座一側。
  • 前方外型些微不同
  • 票價顯示器增加了敦賀-米原區間、近江鹽津-近江今津間的站名（第一批次僅顯示敦賀－福知山區間）。
  • 第三批次車クモハ125-16（座位號碼1・3位側）
    第三批次車クモハ125-16（座位號碼1・3位側）
  • 左邊為第一批次車，右邊是第三批次車。 可見窗戶顏色和端面下方側裙長度差異。
    左邊為第一批次車，右邊是第三批次車。 可見窗戶顏色和端面下方側裙長度差異。
  • 第三批次車，改用圓形燈罩。
    第三批次車，改用圓形燈罩。
  • 乗務員室與客室以拉門隔開。
    乗務員室與客室以拉門隔開。

運用

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主要行駛於小濱線和加古川線。 [1]

本型車基本設計是單車行駛，但最多可以五輛車編組行駛。 [1]這是因為設計時預定行駛的路線，月台最大長度僅能容納五輛車編組。 由於變電站容量和路線線型，本型車於小濱線和加古川線的最高運行時速為85公里，北陸本線等其他路線的最高運行時速為120公里。

參考

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  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 JR全車輌ハンドブック2009 [JR Rolling Stock Handbook 2009]. Japan: Neko Publishing. 2009: 258/611. ISBN 978-4-7770-0836-0. 
  2. ^ データで見るJR西日本 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）（西日本旅客鉄道、p.123）
  3. ^ 東洋電機技報第109號
  4. ^ 4.0 4.1 ジェー・アール・アール (編). JR電車編成表 2011夏. 交通新聞社. 2011: 142. ISBN 9784330212111. 
  5. ^ 親しき都 近くて遠し JR小浜線 - 朝日新聞 2008年5月17日（インターネットアーカイブ）
  6. ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 JR電車編成表 2011夏 [JR EMU Formations - Summer 2011]. Japan: JRR. May 2010: 142/180. ISBN 978-4-330-21211-1. 
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