Vuelo 191 de American Airlines
| Vuelo 191 de American Airlines | ||
|---|---|---|
 Vista del lugar donde se estrelló el avión tras el accidente | ||
| Fecha | 25 de mayo de 1979 | |
| Causa | Pérdida de control causada por desprendimiento del motor 1 durante el despegue debido a un mantenimiento inadecuado | |
| Lugar | Cerca del Aeropuerto Internacional O'Hare, Chicago, Illinois, Estados Unidos | |
| Resultado | Pérdida de control e impacto contra el terreno | |
| Coordenadas | 42°00′35″N 87°55′48″O / 42.009722222222, -87.93 | |
| Origen | Aeropuerto Internacional O'Hare, Chicago, Illinois, Estados Unidos | |
| Destino | Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, Los Ángeles, California, Estados Unidos | |
| Fallecidos | 273 (2 en tierra) | |
| Heridos | 2 (en tierra) | |
| Implicado | ||
| Tipo | McDonnell Douglas DC-10-10 | |
| Operador | American Airlines | |
| Registro | N110AA | |
| Pasajeros | 258 | |
| Tripulación | 13 | |
| Supervivientes | 0 | |
El vuelo 191 de American Airlines fue un vuelo regular programado entre Chicago y Los Ángeles. El 25 de mayo de 1979, el DC-10 que operaba el vuelo se estrelló poco después de despegar desde el aeropuerto Internacional O'Hare contra un hangar cercano al aeropuerto y a un parque de remolques, matando a las 271 personas a bordo y a 2 personas en tierra, haciendo de este el mayor accidente aéreo en Estados Unidos y el séptimo a nivel mundial.[1]
Fue el desastre aéreo más grave de 1979.
Aeronave y tripulación
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La aeronave involucrada era un Douglas Comercial DC-10-10 de 7 años y 6 meses registrado como N110AA por American Airlines. Se entregó el 25 de febrero de 1972 y, en el momento del accidente, había registrado poco menos de 20.000 horas de vuelo durante siete años. El avión estaba propulsado por tres motores General Electric CF6-6D. Una revisión de los registros de vuelo y mantenimiento de la aeronave mostró que no se observaron discrepancias mecánicas el 11 de mayo de 1979. El día del accidente, en violación del procedimiento estándar, los registros no se retiraron de la aeronave y fueron destruidos en el accidente.
El capitán Walter Lux, de 53 años, había pilotado el modelo DC-10 desde su presentación, ocho años antes. Había registrado alrededor de 22.000 horas de vuelo, de las cuales unas 3.000 fueron en un DC-10. También estaba calificado para pilotar otros 17 aviones, incluidos el DC-6, el DC-7 y el Boeing 727. El primer oficial James Dillard, de 49 años, y el ingeniero de vuelo Alfred Udovich, de 56 años, también tenían mucha experiencia: 9.275 horas y 15.000 horas, respectivamente; entre ambos sumaban 1.830 horas de experiencia de vuelo en el DC-10.
Accidente
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Todo empezó a las 12:00 h, cuando el piloto de American Airlines, Walter Lux, iba a terminar su turno después de cubrir la ruta Phoenix-Chicago. Entonces, otro piloto de la misma aerolínea se le acercó y le pidió que le cambiara el turno para pilotar el vuelo 191, debido a que tenía que asistir a una reunión familiar. Ese mismo día era el día en Memoria de los Caídos, y Walter quería pasar su día libre con su hijo Michael en la casa de campo que tenía en las afueras de Phoenix. Walter lo piensa y acepta, pero no tiene tiempo para avisar a su hijo del cambio, así que tendrá que llamarlo desde Los Ángeles.
Los pasajeros del vuelo 191 ya están facturando y preparándose para embarcar. Mientras tanto, Lux se reúne con su copiloto, el capitán James Dillard, para el repostaje de combustible. A las 14:57 h Walter Lux pide permiso para maniobrar hasta la pista 32R del Aeropuerto O'Hare de Chicago. El DC-10 maniobró hasta la pista 32R y esperó a que pasara un Fokker F 28 de American Airlines; un minuto después tienen el permiso para despegar y la torre de control de O'Hare se lo concede.
Dillard y Lux ponen los motores a plena potencia, y cuando el DC-10 levantó la nariz, el motor del ala izquierda se desprendió, golpeando con suficiente fuerza para seccionar los cables hidráulicos. El fluido que mantenía desplegados los flaps se drenó rápidamente. Sin fluido, algunos flaps del ala izquierda se atascaron y causaron que el ala perdiera empuje hacia arriba; el avión empezó a escorarse hacia la izquierda. Sin flaps, el avión tendría que volar mucho más rápido de lo normal para evitar inclinarse y entrar en pérdida (Hacer Stall). El motor izquierdo (motor 1) desprendido del DC-10 aterrizó a 760 metros del final de la pista 32 derecha.
El DC-10, con 271 personas a bordo, sólo se elevó unos 100 metros del suelo, y recorrió 1.500 metros más allá de la pista 32 noroeste hasta estrellarse contra un hangar al final del aeropuerto. El combustible de los tanques del interior de las alas se derramó y se prendió en llamas instantáneamente.
Nacionalidades de los fallecidos
[editar]Las nacionalidades de los 258 pasajeros, 13 miembros de la tripulación y 2 personas en tierra incluyeron 43 países diferentes:
| Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Tierra | Total |
|---|---|---|---|---|
 Estados Unidos |
158 | 13 | 1 | 173 |
 México |
9 | 0 | 0 | 9 |
.svg){kind=small} Reino Unido |
9 | 0 | 0 | 9 |
 Brasil |
6 | 0 | 0 | 6 |
 Canadá |
6 | 0 | 0 | 6 |
 Alemania |
5 | 0 | 0 | 5 |
 Arabia Saudita |
4 | 0 | 0 | 4 |
 Colombia |
4 | 0 | 0 | 4 |
 Japón |
4 | 0 | 0 | 4 |
 Países Bajos |
4 | 0 | 0 | 4 |
 República Dominicana |
4 | 0 | 0 | 4 |
.svg){kind=small} Francia |
3 | 0 | 0 | 3 |
.svg){kind=small} Australia |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Bolivia |
2 | 0 | 0 | 2 |
 China |
2 | 0 | 0 | 2 |
 España |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Irlanda |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Italia |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Jamaica |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Perú |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Suiza |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Venezuela |
2 | 0 | 0 | 2 |
 Argentina |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Austria |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Bélgica |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Chile |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Corea del Sur |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Ecuador |
1 | 0 | 0 | 1 |
 El Salvador |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Finlandia |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Grecia |
0 | 0 | 1 | 1 |
 Guatemala |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Haití |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Hong Kong |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Hungría |
1 | 0 | 0 | 1 |
 India |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Israel |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Nueva Zelanda |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Panamá |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Paraguay |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Santa Lucía |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Suecia |
1 | 0 | 0 | 1 |
 República de China |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Trinidad y Tobago |
1 | 0 | 0 | 1 |
 Uruguay |
1 | 0 | 0 | 1 |
| Total | 258 | 13 | 2 | 273 |
Investigación
[editar]Después de una larga investigación, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (inglés: National Transportation Safety Board o NTSB) llegó a la conclusión de que la estructura de los anclajes del ala izquierda estaba dañada debido a que el personal de mantenimiento de American Airlines -por al ahorro de tiempos y costes- había modificado el procedimiento para desmontar y montar los motores. Desde la posición de la cabina los pilotos no podían ver el ala izquierda, y no tuvieron ninguna culpa, aunque si hubieran sabido que el avión se estaba inclinando habrían podido salvarlo. Cuando el motor se desprendió, cortó los sistemas hidráulicos y los sistemas eléctricos que estaban en el ala izquierda. Como resultado, perdieron el instrumental y los sistemas de advertencia e información en cabina.
Los investigadores descubrieron que, aunque todos los slats del ala derecha estaban desplegados, algunos slats del ala izquierda no lo estaban. Había un ala que estaba volando normalmente y otra que no lo hacía y se hundía hacia el suelo.
Posteriormente, como medida de seguridad, las autoridades de la aviación estadounidense decretaron que se instalen vibradores de palanca en las columnas de control de ambos pilotos, y que el sistema de advertencia funcione con más de un motor; también se rediseñó el sistema hidráulico del avión con mecanismos especiales para evitar que los slats y otras superficies se replieguen si se cortan los cables.
Los inspectores encontraron más aviones DC-10 de diferentes aerolíneas con las mismas grietas y daños en las estructuras de anclaje de los motores. Todas las aeronaves tenían el potencial de sufrir accidentes similares. Si no se hubieran parado en tierra de forma inmediata y preventiva hasta averiguar las causas del desastre del vuelo 191, podría haberse producido otro accidente, antes incluso de haberse dado cuenta de la magnitud del problema.
Ese tipo de accidente nunca volvió a suceder. A los DC-10 nunca se les volvió a desprender un motor de las alas. El resultado del accidente significó una lección en la exigencia de incrementar la seguridad, mejorando la cultura del mantenimiento y los procedimientos recomendados por los fabricantes, tanto en tierra como en aire.
Véase también
[editar]- Sucesos similares
- Vuelo 712 de BOAC
- Vuelo 132 de Air India
- Incidente del KC-135 de la Fuerza Aérea Estadounidense en 1991
- Vuelo 358 de China Airlines
- Vuelo 671 de Trans Air Service
- Incidente del Boeing 707 de Tampa Colombia en Miami de 1992
- Vuelo 1862 de El Al
- Vuelo 46E de Japan Airlines
- Vuelo 18 de Northwest Airlines
Referencias
[editar]- ↑ Ranter, Harro. «N110AA accident description». Aviation Safety Network (en inglés). Flight Safety Foundation. Consultado el 30 de enero de 2019.
Enlaces externos
[editar]| Control de autoridades |
|
|---|
Datos: Q463197
Multimedia: American Airlines Flight 191 / Q463197
- Accidentes e incidentes aéreos de 1979
- Accidentes e incidentes aéreos en Estados Unidos
- Accidentes e incidentes de McDonnell Douglas DC-10
- Estados Unidos en 1979
- Accidentes e incidentes de American Airlines
- Accidentes e incidentes aéreos causados por errores de mantenimiento
- Accidentes e incidentes aéreos causados por fallo estructural en vuelo
- Accidentes e incidentes de Mayday: catástrofes aéreas