Як-24: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
(Показать все непатрулированные изменения)
[отпатрулированная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правка
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
→Ссылки: источники
→История: Орфография
Метки: с мобильного устройства из мобильной версии через расширенный мобильный режим
 
(не показано 19 промежуточных версий 17 участников)
Строка 7: Строка 7:
|разработчик = {{флаг СССР}} [[ОКБ имени Яковлева|ОКБ Яковлева]]
|разработчик = {{флаг СССР}} [[ОКБ имени Яковлева|ОКБ Яковлева]]
|конструктор = [[Эрлих, Игорь Александрович|И. А. Эрлих]]
|конструктор = [[Эрлих, Игорь Александрович|И. А. Эрлих]]
|первый полёт = [[3 июля]] [[1952 год в авиации|1952 года]]
|первый полёт = 3 июля [[1952 год в авиации|1952 года]]
|начало эксплуатации = [[1955 год в авиации|1955 год]]
|начало эксплуатации = [[1955 год в авиации|1955 год]]
|конец эксплуатации = <!--дата окончания эксплуатации-->
|конец эксплуатации = <!--дата окончания эксплуатации-->
|статус =снят с эксплуатации
|статус =снят с эксплуатации
|основной эксплуатант = [[ВВС СССР]]
|основной эксплуатант = [[ВВС СССР]]
|другие эксплуатанты = [[Аэрофлот]]
|другие эксплуатанты = [[Аэрофлот (советская авиакомпания)|Аэрофлот]]
|годы производства = [[1956]] — [[1958]]<ref name="ОКБ">[http://www.yak.ru/FIRM/hist3.php ОКБ им А. С. Яковлева.]</ref>
|годы производства = [[1956]] — [[1958]]<ref name="ОКБ">{{Cite web |url=http://www.yak.ru/FIRM/hist3.php |title=ОКБ им А. С. Яковлева. |access-date=2010-04-29 |archive-date=2010-12-10 |archive-url=https://web.archive.org/web/20101210030541/http://www.yak.ru/FIRM/hist3.php |url-status=live }}</ref>
|выпущено единиц =40<ref name="ОКБ"/>
|выпущено единиц =40<ref name="ОКБ"/>
|стоимость разработки = <!--стоимость всей программы разработки-->
|стоимость разработки = <!--стоимость всей программы разработки-->
Строка 19: Строка 19:
|базовая модель = <!--на основе какого ЛА разработан (если есть)-->
|базовая модель = <!--на основе какого ЛА разработан (если есть)-->
|варианты с отдельными статьями = <!--варианты ЛА, имеющие отдельные статьи -->
|варианты с отдельными статьями = <!--варианты ЛА, имеющие отдельные статьи -->
⚫
}}
|категория на Викискладе = Yakovlev Yak-24
⚫
}}


[[File:Вертолет Як-24. Марка 1980 года.png|thumb|Вертолет Як-24. Марка 1980 года. Художник: Н. Колесников]]
[[File:Вертолет Як-24. Марка 1980 года.png|thumb|Вертолет Як-24. Марка 1980 года. Художник: Н. Колесников]]
[[Файл:Yakovlev Yak-24 at Central Air Force museum pic 3.JPG|мини]]

'''Як-24''' (по [[Кодовые обозначения НАТО|кодификации НАТО]]: '''Horse''' — ''«Лошадь»'')  — [[Союз Советских Социалистических Республик|советский]] [[вертолёт]] разработки [[ОКБ имени Яковлева|ОКБ Яковлева]] [[Схемы вертолетов#Продольная схема|продольной схемы]].
'''Як-24''' (по [[Кодовые обозначения НАТО|кодификации НАТО]]: '''Horse''' — ''«Лошадь»'')  — [[Союз Советских Социалистических Республик|советский]] [[вертолёт]] разработки [[ОКБ имени Яковлева|ОКБ Яковлева]] [[Схемы вертолетов#Продольная схема|продольной схемы]].


== История ==
== История ==
Постановлением правительства от 5 октября [[1951 год]]а ОКБ Яковлева было поручено создание 24-местного вертолёта продольной схемы с двигателями АШ-82. Была образована конструкторская группа в составе [[Скржинский, Николай Кириллович|Николая Кирилловича Скржинского]], [[Самсонов, Пётр Дмитриевич|Петра Дмитриевича Самсонова]], Георгия Ивановича Огаркова, [[Бемов, Сергей Арсеньевич|Сергея Арсеньевича Бемова]], Леона Михайловича Шехтера, [[Эрлих, Игорь Александрович|Игоря Александровича Эрлиха]]. Через два с небольшим месяца макетная комиссия под председательством маршала авиации [[Скрипко, Николай Семёнович|Н. С. Скрипко]] рассмотрела и одобрила макет и эскизный проект машины. Конструктивно вся несущая система (лопасти, главные редукторы) и силовая установка была взята от вертолёта [[Ми-4]]. Выполнен вертолёт по двухвинтовой продольной схеме, был оснащён двумя поршневыми двигателями [[АШ-82|АШ-82В]] мощностью 1268 кВт.
Постановлением правительства от 5 октября [[1951 год]]а ОКБ Яковлева было поручено создание 24-местного вертолёта продольной схемы с двигателями АШ-82. Была образована конструкторская группа в составе [[Скржинский, Николай Кириллович|Николая Кирилловича Скржинского]], [[Самсонов, Пётр Дмитриевич|Петра Дмитриевича Самсонова]], Георгия Ивановича Огаркова, [[Бемов, Сергей Арсеньевич|Сергея Арсеньевича Бемова]], Леона Михайловича Шехтера, [[Эрлих, Игорь Александрович|Игоря Александровича Эрлиха]]. Через два с небольшим месяца макетная комиссия под председательством маршала авиации [[Скрипко, Николай Семёнович|Н. С. Скрипко]] рассмотрела и одобрила макет и эскизный проект машины. Конструктивно вся несущая система (лопасти, главные редукторы) и силовая установка была взята от вертолёта [[Ми-4]]. Выполнен вертолёт по двухвинтовой продольной схеме, был оснащён двумя поршневыми двигателями [[АШ-82|АШ-82В]] мощностью {{nobr|1268 кВт}}.


В январе 1952 года с целью налаживания производства опытных вертолетов Як-24 на заводе № 272 в Ленинград был командирован И. А. Эрлих. Изготовленные там две машины были предназначены для статических и динамических (ресурсных) испытаний; две другие железнодорожным транспортом были доставлены в Москву для проведения лётных испытаний.
В январе 1952 года с целью налаживания производства опытных вертолетов Як-24 на заводе № 272 в Ленинград был командирован И. А. Эрлих. Изготовленные там две машины были предназначены для статических и динамических (ресурсных) испытаний; две другие железнодорожным транспортом были доставлены в Москву для проведения лётных испытаний.


[[3 июля]] [[1952 год]]а [[Бровцев, Сергей Георгиевич|С. Г. Бровцев]] впервые поднял машину в воздух. На двух вертолётах было выполнено 142 полёта. Основной проблемой оказалась вибрация, для устранения которой по предложению руководителя научно-исследовательского отдела К. С. Кильдишевой<ref>В книге «Записки конструктора» это предложение автор приписывает себе.</ref> на 50 сантиметров были укорочены лопасти; проблема частично устранилась и 15 ноября 1952 года принято решение завершить заводской этап испытаний и, несмотря на явную недоведённость машины, в конце 1952 года её передали на государственные испытания.
3 июля [[1952 год]]а [[Бровцев, Сергей Георгиевич|С. Г. Бровцев]] впервые поднял машину в воздух. На двух вертолётах было выполнено 142 полёта. Основной проблемой оказалась вибрация, для устранения которой по предложению руководителя научно-исследовательского отдела К. С. Кильдишевой<ref>В книге «Записки конструктора» это предложение автор приписывает себе.</ref> на 50 сантиметров были укорочены лопасти; проблема частично устранилась и 15 ноября 1952 года принято решение завершить заводской этап испытаний и, несмотря на явную недоведённость машины, в конце 1952 года её передали на государственные испытания.


Государственные испытания неоднократно приостанавливались. Одна машина, ещё при проведении заводских испытаний на ресурс, сгорела; другая — с высоты восьми метров рухнула на землю.
Государственные испытания неоднократно приостанавливались. Одна машина, ещё при проведении заводских испытаний на ресурс, сгорела; другая — с высоты восьми метров рухнула на землю.


В апреле [[1955 год]]а было начато серийное производство и выпущено 40 вертолётов с большим [[фюзеляж]]ем, вмещавшим экипаж 3 человека и до 30 экипированных солдат или 3000 кг груза.
В апреле [[1955 год]]а было начато серийное производство и выпущено 40 вертолётов с большим [[фюзеляж]]ем, вмещавшим экипаж 3 человека и до 30 экипированных солдат или {{nobr|3000 кг}} груза.


В конце 1955 года, 17 декабря, лётчики [[Милютичев, Егор Филиппович|Е. Ф. Милютичев]] и Г. А. Тиняков установили на вертолёте два мировых рекорда, подняв груз весом 4 т на высоту 2902 м, затем груз в 2 т на высоту 5082 м.
В конце 1955 года, 17 декабря, лётчики [[Милютичев, Егор Филиппович|Е. Ф. Милютичев]] и Г. А. Тиняков установили на вертолёте два мировых рекорда, подняв груз весом {{nobr|4 т}} на высоту {{nobr|2902 м}}, затем груз в {{nobr|2 т}} на высоту {{nobr|5082 м}}.


Четыре вертолёта Як-24 принимали участие в парадах на [[Тушинский аэродром|Тушинском аэродроме]] в 1955 и 1956 годах. В 1959 году Як-24 принимал участие в манёврах на территории ГДР и в районе Киева. Вертолёт успешно выполнил перелёты по маршрутам Москва — Киев и Москва — Берлин.
Четыре вертолёта Як-24 принимали участие в парадах на [[Тушинский аэродром|Тушинском аэродроме]] в 1955 и 1956 годах. В 1959 году Як-24 принимал участие в манёврах на территории ГДР и в районе Киева. Вертолёт успешно выполнил перелёты по маршрутам Москва — Киев и Москва — Берлин.


За всё время внедрения и эксплуатации на Як-24 не произошло ни одной катастрофы с человеческими жертвами.
За всё время внедрения и эксплуатации на Як-24 не произошло ни одной катастрофы с человеческими жертвами.


Однако главный недостаток вертолёта — cильные вибрации — выявился довольно скоро при его повседневной эксплуатации. Вибрация была настолько сильной, что даже у худых пилотов дергались щеки, а короткие слова получались протяжными, из-за чего диспетчер не всегда понимал их и переспрашивал. Более-менее справиться с вибрациями удавалось лишь снизив скорость до 100—150 км/ч. К началу 1960-х годов у вертолётов начали фиксировать трещины в фюзеляжах, после чего прекратили их эксплуатацию. Развитие Як-24 не получил, поскольку к этому времени был разработан более мощный транспортный вертолёт [[Ми-6]], с классической схемой.
⚫
В 1980 году Почта СССР выпустила почтовую марку с изображением вертолёта Як-24.

⚫
В 1980 году Почта СССР выпустила почтовую марку с изображением вертолёта Як-24.

На сегодняшний день сохранился один Як-24 который находится в [[Центральный музей Военно-воздушных сил РФ|Центральном музее ВВС]] [[Монино]].
[[Файл:Yakovlev Yak-24 at Central Air Force museum pic 9.JPG|мини]]


== Модификации ==
== Модификации ==
Строка 50: Строка 54:
! Название модели !! Краткие характеристики, отличия.
! Название модели !! Краткие характеристики, отличия.
|-
|-
| '''Як-24А''' || Гражданский вариант, который мог использоваться в качестве летающего крана, способного поднимать на внешней подвеске груз в 5000 кг. [[1960 год]]
| '''Як-24А''' || Гражданский вариант, который мог использоваться в качестве летающего крана, способного поднимать на внешней подвеске груз в {{nobr|5000 кг}} ([[1960 год]])
|-
|-
| '''Як-24К''' || Вариант с 9-местным [[VIP]] салоном и с более коротким фюзеляжем.
| '''Як-24К''' || Вариант с 9-местным [[VIP]] салоном и с более коротким фюзеляжем.
|-
|-
| '''Як-24Р''' || Гражданский, для 39 пассажиров с более мощными 2013 кВт (2700 л. с.) газотурбинными двигателями — не дошли до серийного производства.
| '''Як-24Р''' || Гражданский, для 39 пассажиров с более мощными ({{nobr|2013 кВт}} или {{nobr|2700 л. с.}}) газотурбинными двигателями — не дошли до серийного производства.
|-
|-
| '''Як-24УБ''' || Выпуск составил около 50{{нет АИ|1|09|2016}} машин. Улучшенный вариант мог перевозить до 40 солдат или 3500 кг груза, в том числе 2 [[ГАЗ-69]] или противотанковые пушки. [[1959 год]]
| '''Як-24УБ''' || Выпуск составил около 50{{нет АИ|1|09|2016}} машин. Улучшенный вариант мог перевозить до 40 солдат или 3500 кг груза, в том числе 2 [[ГАЗ-69]] или противотанковые пушки. [[1959 год]]
|}
|}
[[Файл:1980 CPA 5074 mint.jpg|мини|Почтовая марка СССР]]


== Тактико-технические характеристики ==
== Тактико-технические характеристики ==
* Экипаж — 3 человека.
* Экипаж — 3 человека.
* Количество перевозимых пассажиров — 30-40 в зависимости от модификации.
* Количество перевозимых пассажиров — 30—40 в зависимости от модификации.
* Диаметр несущих винтов — 20 м.
* Диаметр несущих винтов — 20 м.
* Длина фюзеляжа — 21,34 м.
* Длина фюзеляжа — 21,34 м.
* [[Максимальный взлётный вес]] — 16 800 кг.
* [[Максимальная взлётная масса]] — 16 800 кг.
* Сухой вес — 11 000 кг.
* Сухая масса — 11 900 кг.
* Максимальная скорость — 175 км/ч.
* Максимальная скорость — 175 км/ч.
* Динамический потолок — 4200 м.
* [[Динамический потолок]] — 4200 м.
* Дальность полёта — 266 км.
* Дальность полёта — 266 км.


Строка 78: Строка 83:
== Примечания ==
== Примечания ==
{{примечания}}
{{примечания}}
Вертолёт показан в советском художественном фильме "Карьера Димы Горина" (1961) на 01:09:09 минуте.


== Источники ==
== Источники ==
Строка 83: Строка 89:


== Литература ==
== Литература ==
* {{статья|автор=Александр Флейшман|заглавие=Незримый, прочный след|язык=ru|издание=[[Самолёты мира (журнал)|Самолёты мира]] |место={{М.}}|год=1997|номер=3-4|страницы=18-35 |issn=}}
* {{статья|автор=Александр Флейшман|заглавие=Незримый, прочный след|язык=ru|издание=[[Самолёты мира (журнал)|Самолёты мира]] |место={{М.}}|год=1997|номер=3-4|страницы=18—35 |issn=}}
* {{статья|автор=Константин Ришес|заглавие=Винтокрылый труженик|язык=ru|издание=[[Наука и техника (журнал, Харьков)|Наука и техника]] |место=Харьков|год=2019|номер=10|страницы=40—43 |issn=}}


== Ссылки ==
== Ссылки ==

Текущая версия от 22:37, 19 сентября 2024

Як-24
Як-24 в Центральном музее ВВС России в Монино
Як-24 в Центральном музее ВВС России в Монино
Тип транспортный вертолёт
Разработчик Флаг СССР ОКБ Яковлева
Производитель Флаг СССР Завод №272 (Ленинград)
Главный конструктор И. А. Эрлих
Первый полёт 3 июля 1952 года
Начало эксплуатации 1955 год
Статус снят с эксплуатации
Эксплуатанты ВВС СССР
Аэрофлот
Годы производства 1956 — 1958[1]
Единиц произведено 40[1]
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
Вертолет Як-24. Марка 1980 года. Художник: Н. Колесников

Як-24 (по кодификации НАТО: Horse — «Лошадь»)  — советский вертолёт разработки ОКБ Яковлева продольной схемы.

История

[править | править код]

Постановлением правительства от 5 октября 1951 года ОКБ Яковлева было поручено создание 24-местного вертолёта продольной схемы с двигателями АШ-82. Была образована конструкторская группа в составе Николая Кирилловича Скржинского, Петра Дмитриевича Самсонова, Георгия Ивановича Огаркова, Сергея Арсеньевича Бемова, Леона Михайловича Шехтера, Игоря Александровича Эрлиха. Через два с небольшим месяца макетная комиссия под председательством маршала авиации Н. С. Скрипко рассмотрела и одобрила макет и эскизный проект машины. Конструктивно вся несущая система (лопасти, главные редукторы) и силовая установка была взята от вертолёта Ми-4. Выполнен вертолёт по двухвинтовой продольной схеме, был оснащён двумя поршневыми двигателями АШ-82В мощностью 1268 кВт.

В январе 1952 года с целью налаживания производства опытных вертолетов Як-24 на заводе № 272 в Ленинград был командирован И. А. Эрлих. Изготовленные там две машины были предназначены для статических и динамических (ресурсных) испытаний; две другие железнодорожным транспортом были доставлены в Москву для проведения лётных испытаний.

3 июля 1952 года С. Г. Бровцев впервые поднял машину в воздух. На двух вертолётах было выполнено 142 полёта. Основной проблемой оказалась вибрация, для устранения которой по предложению руководителя научно-исследовательского отдела К. С. Кильдишевой[2] на 50 сантиметров были укорочены лопасти; проблема частично устранилась и 15 ноября 1952 года принято решение завершить заводской этап испытаний и, несмотря на явную недоведённость машины, в конце 1952 года её передали на государственные испытания.

Государственные испытания неоднократно приостанавливались. Одна машина, ещё при проведении заводских испытаний на ресурс, сгорела; другая — с высоты восьми метров рухнула на землю.

В апреле 1955 года было начато серийное производство и выпущено 40 вертолётов с большим фюзеляжем, вмещавшим экипаж 3 человека и до 30 экипированных солдат или 3000 кг груза.

В конце 1955 года, 17 декабря, лётчики Е. Ф. Милютичев и Г. А. Тиняков установили на вертолёте два мировых рекорда, подняв груз весом 4 т на высоту 2902 м, затем груз в 2 т на высоту 5082 м.

Четыре вертолёта Як-24 принимали участие в парадах на Тушинском аэродроме в 1955 и 1956 годах. В 1959 году Як-24 принимал участие в манёврах на территории ГДР и в районе Киева. Вертолёт успешно выполнил перелёты по маршрутам Москва — Киев и Москва — Берлин.

За всё время внедрения и эксплуатации на Як-24 не произошло ни одной катастрофы с человеческими жертвами.

Однако главный недостаток вертолёта — cильные вибрации — выявился довольно скоро при его повседневной эксплуатации. Вибрация была настолько сильной, что даже у худых пилотов дергались щеки, а короткие слова получались протяжными, из-за чего диспетчер не всегда понимал их и переспрашивал. Более-менее справиться с вибрациями удавалось лишь снизив скорость до 100—150 км/ч. К началу 1960-х годов у вертолётов начали фиксировать трещины в фюзеляжах, после чего прекратили их эксплуатацию. Развитие Як-24 не получил, поскольку к этому времени был разработан более мощный транспортный вертолёт Ми-6, с классической схемой.

В 1980 году Почта СССР выпустила почтовую марку с изображением вертолёта Як-24.

На сегодняшний день сохранился один Як-24 который находится в Центральном музее ВВС Монино.

Модификации

[править | править код]
Название модели Краткие характеристики, отличия.
Як-24А Гражданский вариант, который мог использоваться в качестве летающего крана, способного поднимать на внешней подвеске груз в 5000 кг (1960 год)
Як-24К Вариант с 9-местным VIP салоном и с более коротким фюзеляжем.
Як-24Р Гражданский, для 39 пассажиров с более мощными (2013 кВт или 2700 л. с.) газотурбинными двигателями — не дошли до серийного производства.
Як-24УБ Выпуск составил около 50[источник не указан 3035 дней] машин. Улучшенный вариант мог перевозить до 40 солдат или 3500 кг груза, в том числе 2 ГАЗ-69 или противотанковые пушки. 1959 год
Почтовая марка СССР

Тактико-технические характеристики

[править | править код]
  • Экипаж — 3 человека.
  • Количество перевозимых пассажиров — 30—40 в зависимости от модификации.
  • Диаметр несущих винтов — 20 м.
  • Длина фюзеляжа — 21,34 м.
  • Максимальная взлётная масса — 16 800 кг.
  • Сухая масса — 11 900 кг.
  • Максимальная скорость — 175 км/ч.
  • Динамический потолок — 4200 м.
  • Дальность полёта — 266 км.

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ 1 2 ОКБ им А. С. Яковлева. Дата обращения: 29 апреля 2010. Архивировано 10 декабря 2010 года.
  2. ↑ В книге «Записки конструктора» это предложение автор приписывает себе.

Вертолёт показан в советском художественном фильме "Карьера Димы Горина" (1961) на 01:09:09 минуте.

Источники

[править | править код]

Литература

[править | править код]
  • Александр Флейшман. Незримый, прочный след // Самолёты мира. — М., 1997. — № 3-4. — С. 18—35.
  • Константин Ришес. Винтокрылый труженик // Наука и техника. — Харьков, 2019. — № 10. — С. 40—43.

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Як-24&oldid=140300445