59°54′55″ с. ш. 30°21′02″ в. д.HGЯO

Ново-Каменный мост: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
(Показать все непатрулированные изменения)
[непроверенная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
→Литература: дополнение
→История: дополнение
Строка 48: Строка 48:


== История ==
== История ==
Первый мост на этом месте, деревянный, был построен в конце 1800-х годов, когда под руководством инженера [[Герард, Фёдор Иванович|Фёдора Герарда]] велись работы по прокладке Обводного канала. Основным назначением моста был пропуск вод самотечного [[Лиговский канал|Лиговского канала]], уровень воды в котором был значительно выше, чем в Обводном. Мост-акведук получил название ''Ямского водопроводного''{{sfn|Бунин|1986|с=65}}. В 1814 году строительство Обводного канала возглавил инженер [[Базен, Пьер-Доминик|Пьер-Доминик Базен]]. По его проекту в [[1816]]—[[1821 год]]ах здесь был построен однопролётный каменный акведук. Отверстие моста длиной 25,6 м перекрывалось очень пологим гранитным сводом с деревянными водопроводными руслами для пропуска Лиговского канала<ref>{{статья |автор= |заглавие= Об окончании С.-Петербургского Обводного канала|ссылка=https://elib.rgo.ru/safe-view/123456789/224960/1/UnVQUkxJQjEyMDM5Nzg3LlBERg==#48|издание= Журнал путей сообщения|тип= |место= СПб.|год= 1834|месяц=|том= 2|номер= Кн. 28|страницы= 40}}</ref>. Мост был однопролётным арочным каменным, с четырьмя спускающимися к воде гранитными лестницами, гранитными тротуарами, ограждёнными чугунными перилами на металлических кронштейнах<ref>{{АрхИ|ссылка=https://www.prlib.ru/item/1030368|название архива = РГИА|фонд = 1487|опись = 4|дело = 298|лист = |листов = 11|заглавие = Лиговский водопроводный каменный мост в Ямской слободе г. Санкт-Петербурга. План}}</ref>. Несмотря на последующие ремонты, архитектурный облик моста сохранялся в своём первоначальном виде<ref name="Тумилович, Алтунин" />.
Первый мост на этом месте, деревянный, был построен в конце 1800-х годов, когда под руководством инженера [[Герард, Фёдор Иванович|Фёдора Герарда]] велись работы по прокладке Обводного канала. Основным назначением моста был пропуск вод самотечного [[Лиговский канал|Лиговского канала]], уровень воды в котором был значительно выше, чем в Обводном. Мост-акведук получил название ''Ямского водопроводного''{{sfn|Бунин|1986|с=65}}. В 1814 году строительство Обводного канала возглавил инженер [[Базен, Пьер-Доминик|Пьер-Доминик Базен]]. По его проекту в [[1816]]—[[1821 год]]ах здесь был построен однопролётный каменный акведук. Отверстие моста длиной 25,6 м перекрывалось очень пологим гранитным сводом с деревянными водопроводными руслами для пропуска Лиговского канала<ref>{{статья|заглавие= Об окончании С.-Петербургского Обводного канала|ссылка=https://elib.rgo.ru/safe-view/123456789/224960/1/UnVQUkxJQjEyMDM5Nzg3LlBERg==#48|издание= Журнал путей сообщения|тип= |место= СПб.|год= 1834|месяц=|том= 2|номер= Кн. 28|страницы= 40}}</ref>. Мост был однопролётным арочным каменным, с четырьмя спускающимися к воде гранитными лестницами, гранитными тротуарами, ограждёнными чугунными перилами на металлических кронштейнах<ref>{{АрхИ|ссылка=https://www.prlib.ru/item/1030368|название архива = РГИА|фонд = 1487|опись = 4|дело = 298|лист = |листов = 11|заглавие = Лиговский водопроводный каменный мост в Ямской слободе г. Санкт-Петербурга. План}}</ref>. Несмотря на последующие ремонты, архитектурный облик моста сохранялся в своём первоначальном виде<ref name="Тумилович, Алтунин" />.


В 1846—1848 годах произведена перестройка моста инженером путей сообщения [[Ераков, Александр Николаевич|Александром Ераковым]]. Воды Лиговского канала протекали теперь по открытому лотку вдоль оси моста и гранитным резервуарам на берегах канала. В 1863 году для исключения просачивания воды песчаная засыпка под проезжей частью заменена сводами<ref>{{статья |автор=[[Штукенберг, Антон Иванович|Штукенберг А.]]|заглавие= Краткие сведения о произведенных по С.-Петербургу городских работах в 1862 году|ссылка= https://elib.rgo.ru/safe-view/123456789/222475/1/UnVQUkxJQjEyMDM5NjM0LlBERg==#253|язык= |издание= Журнал Министерства путей сообщения|тип= |место= СПб.|год= 1863|месяц= март—апрель|том= 39. Кн.2|номер= |страницы= 90}}</ref>.
В 1846—1848 годах произведена перестройка моста инженером путей сообщения [[Ераков, Александр Николаевич|Александром Ераковым]]. Воды Лиговского канала протекали теперь по открытому лотку вдоль оси моста и гранитным резервуарам на берегах канала. В 1863 году для исключения просачивания воды песчаная засыпка под проезжей частью заменена сводами<ref>{{статья |автор=[[Штукенберг, Антон Иванович|Штукенберг А.]]|заглавие= Краткие сведения о произведенных по С.-Петербургу городских работах в 1862 году|ссылка= https://elib.rgo.ru/safe-view/123456789/222475/1/UnVQUkxJQjEyMDM5NjM0LlBERg==#253|язык= |издание= Журнал Министерства путей сообщения|тип= журнал|место= СПб.|год= 1863|месяц= март—апрель|том= 39. Кн.2|страницы= 90}}</ref>.


Водяной лоток был засыпан песком в 1891 году в процессе работ по заключению Лиговского канала в трубу на участке от [[Таврический сад|Таврического сада]] до Обводного канала. Два гранитных бассейна по обоим берегам канала были превращены в садики<ref>{{книга|заглавие= Описание древесных насаждений гор. Санкт-Петербурга. Парки, сады, скверы, бульвары, аллеи. История их возникновения и дальнейшего развития|ссылка= https://vivaldi.nlr.ru/bx000004141/view/?#page=99|ответственный= сост. членом гор. управы И. П. Медведевым, по сведениям, полученным от гор. садовника В. И. Визе|место= СПб.|издательство= |год= 1907|страницы= 92|страниц= 101}}</ref>{{sfn|Бунин|1986|с=66}}.
Водяной лоток был засыпан песком в 1891 году в процессе работ по заключению Лиговского канала в трубу на участке от [[Таврический сад|Таврического сада]] до Обводного канала. Два гранитных бассейна по обоим берегам канала были превращены в садики<ref>{{книга|заглавие= Описание древесных насаждений гор. Санкт-Петербурга. Парки, сады, скверы, бульвары, аллеи. История их возникновения и дальнейшего развития|ссылка= https://vivaldi.nlr.ru/bx000004141/view/?#page=99|ответственный= сост. членом гор. управы И. П. Медведевым, по сведениям, полученным от гор. садовника В. И. Визе|место= СПб.|год= 1907|страницы= 92|страниц= 101}}</ref>{{sfn|Бунин|1986|с=66}}.


В 1902—1903 годах по распоряжению городской управы проезжая часть моста была уширена за счет выноса тротуаров на консоли<ref>{{книга|часть= Обзор деятельности городского общественного управления. Отчеты городской Управы и входящих в состав её лиц и установлений|заглавие= С.-Петербургское городское общественное управление в 1900 году|ссылка= http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=/ruwiki/static/pdf/Petra/P0000895.pdf#1|место= СПб.|издательство= |год= 1901|том= 1|страницы= 90}}</ref><ref>{{книга|часть= Часть 2. Краткий обзор деятельности городского общественного управления|заглавие=Отчёт С.-Петербургское городское общественное управление за 1903 год|ссылка= http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=/ruwiki/static/pdf/Petra/P0000912.pdf#1|место= СПб.|издательство= |год= 1904|страницы= CI}}</ref>. Две пары кронштейнов, поддерживающих тротуары, были скреплены попарно поперечными железными тягами, пересекающими проезжую часть под трамвайными путями<ref name="Тумилович, Алтунин">{{книга|автор = Тумилович Е. В., Алтунин С. Е.|заглавие = Мосты и набережные Ленинграда. Альбом|место = М.|издательство = Издательство министерства коммунального хозяйства РСФСР|год = 1963|страницы = 171|страниц = 298}}</ref>. С 1914 года через мост начал ходить электрический трамвай<ref>{{книга|заглавие = Трамвай в Санкт-Петербурге|ответственный = Авт.-сост.: М. Н. Величенко и др.; отв. ред.: М. Н. Величенко|место = СПб.|издательство = Лики России|год = 2007|страницы = 18|страниц = 414|isbn=978-5-87417-249-7}}</ref>{{sfn|Мостотрест}}.
В 1902—1903 годах по распоряжению городской управы проезжая часть моста была уширена за счет выноса тротуаров на консоли<ref>{{книга|часть= Обзор деятельности городского общественного управления. Отчеты городской Управы и входящих в состав её лиц и установлений|заглавие= С.-Петербургское городское общественное управление в 1900 году|ссылка= http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=/ruwiki/static/pdf/Petra/P0000895.pdf#1|место= СПб.|издательство= |год= 1901|том= 1|страницы= 90}}</ref><ref>{{книга|часть= Часть 2. Краткий обзор деятельности городского общественного управления|заглавие=Отчёт С.-Петербургское городское общественное управление за 1903 год|ссылка= http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=/ruwiki/static/pdf/Petra/P0000912.pdf#1|место= СПб.|издательство= |год= 1904|страницы= CI}}</ref>. Две пары кронштейнов, поддерживающих тротуары, были скреплены попарно поперечными железными тягами, пересекающими проезжую часть под трамвайными путями<ref name="Тумилович, Алтунин">{{книга|автор = Тумилович Е. В., Алтунин С. Е.|заглавие = Мосты и набережные Ленинграда. Альбом|место = М.|издательство = Издательство министерства коммунального хозяйства РСФСР|год = 1963|страницы = 171|страниц = 298}}</ref>. С 1914 года через мост начал ходить электрический трамвай<ref>{{книга|заглавие = Трамвай в Санкт-Петербурге|ответственный = Авт.-сост.: М. Н. Величенко и др.; отв. ред.: М. Н. Величенко|место = СПб.|издательство = Лики России|год = 2007|страницы = 18|страниц = 414|isbn=978-5-87417-249-7}}</ref>{{sfn|Мостотрест}}.


На мосту были установлены чугунные перильные ограждения [[Эклектика (архитектура)|эклектического стиля]], рисунок которых имел ярко выраженный узбекский орнамент{{sfn|Бунин|1986|с=66}}. В путеводителе 1915 года автором перил моста был указан [[Монферран, Огюст|Огюст Монферран]]<ref>{{книга|автор = Иодко О. С.|заглавие = Карманный весь Петроград. Иллюстрированный путеводитель: Справочная и адресная книжка Петрограда с приложением плана Петрограда, карты его окрестностей и путеводителя по Финляндии|ссылка = http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=/ruwiki/static/pdf/Petra/P0000811.pdf#1|издание = изд. XVII|место = Пг.|год = 1915|страницы = 75}}</ref>. В 1941—1942 годах перильное ограждение моста было частично разрушено артиллерийскими снарядами<ref>{{cite web|author= |url= https://spbarchives.ru/web/group/bridges_4#gallery-9|title= Докладная записка начальника дорожно-мостовой службы МПВО М. И. Балашова секретарю Ленинградского горкома А. А. Кузнецову о работе отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО по восстановлению городских мостов в 1941 г. [1942]. ЦГАИПД СПб|lang= ru|website= |publisher= Архивный комитет Санкт-Петербурга|date= |accessdate= |archive-date= 2020-10-18|archive-url= https://web.archive.org/web/20201018101915/https://spbarchives.ru/web/group/bridges_4#gallery-9|deadlink= no}}</ref><ref>{{статья|автор=[[Степнов, Пётр Павлович|П. Степнов]]|заглавие=Мосты в кольце блокады|ссылка= https://spbarchives.ru/web/group/bridges_4#gallery-23|издание=Ленинградский Речник|место=Л |издательство=|год=1979}}</ref>. Чугунные решётки были восстановлены в 1949 году силами Ленмосттреста<ref>{{Cite web|url=https://www.citywalls.ru/photo488829.html|title=Ново-Каменный мост|lang=ru|website=Citywalls.ru|publisher=|date=|accessdate=|archive-date=2021-06-02|archive-url=https://web.archive.org/web/20210602214339/https://www.citywalls.ru/photo488829.html|deadlink=no}}</ref>.
На мосту были установлены чугунные перильные ограждения [[Эклектика (архитектура)|эклектического стиля]]. По оценке архитектора [[Бунин, Михаил Самойлович|Михаила Бунина]] рисунок перил имел ярко выраженный узбекский орнамент{{sfn|Бунин|1986|с=66}}. Историк архитектуры [[Курбатов, Владимир Яковлевич|Владимир Курбатов]] так описывал ограждения моста: «они имеют вид густого переплетения прямых линий в подражание заставкам русских рукописей XIII—XIV веков»<ref>{{книга |автор= Гермонт Г. Н.|заглавие= Решётки Ленинграда и его окрестностей|ссылка= http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=/ruwiki/static/pdf/Petra/P0000760.pdf#1|место= М.|издательство= издательство Всесоюзной Академии архитектуры|год= 1938|страницы= 22|страниц= 120}}</ref>. В путеводителе 1915 года автором перил моста был указан [[Монферран, Огюст|Огюст Монферран]]<ref>{{книга|автор = Иодко О. С.|заглавие = Карманный весь Петроград. Иллюстрированный путеводитель: Справочная и адресная книжка Петрограда с приложением плана Петрограда, карты его окрестностей и путеводителя по Финляндии|ссылка = http://eb.pl.spb.ru/pdfviewer.html?file=/ruwiki/static/pdf/Petra/P0000811.pdf#1|издание = изд. XVII|место = Пг.|год = 1915|страницы = 75}}</ref>. В 1941—1942 годах перильное ограждение моста было частично разрушено артиллерийскими снарядами<ref>{{cite web|author= |url= https://spbarchives.ru/web/group/bridges_4#gallery-9|title= Докладная записка начальника дорожно-мостовой службы МПВО М. И. Балашова секретарю Ленинградского горкома А. А. Кузнецову о работе отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО по восстановлению городских мостов в 1941 г. [1942]. ЦГАИПД СПб|lang= ru|website= |publisher= Архивный комитет Санкт-Петербурга|date= |accessdate= |archive-date= 2020-10-18|archive-url= https://web.archive.org/web/20201018101915/https://spbarchives.ru/web/group/bridges_4#gallery-9|deadlink= no}}</ref><ref>{{статья|автор=[[Степнов, Пётр Павлович|П. Степнов]]|заглавие=Мосты в кольце блокады|ссылка= https://spbarchives.ru/web/group/bridges_4#gallery-23|издание=Ленинградский Речник|место=Л |издательство=|год=1979}}</ref>. Чугунные решётки были восстановлены в 1949 году силами Ленмосттреста<ref>{{Cite web|url=https://www.citywalls.ru/photo488829.html|title=Ново-Каменный мост|lang=ru|website=Citywalls.ru|publisher=|date=|accessdate=|archive-date=2021-06-02|archive-url=https://web.archive.org/web/20210602214339/https://www.citywalls.ru/photo488829.html|deadlink=no}}</ref>.


В начале 1940-х годов проектным отделом Ленмосттреста (инженеры Никифоров и Саларов) был составлен проект реконструкции моста, который был отклонен, так как «архитектура моста признана тяжелой и старомодной, неприемлемой в целом и в деталях»<ref>{{статья|заглавие= Новокаменный мост через Обводный канал|ссылка= https://disk.yandex.ru/i/wUNBckty3WUpUH|издание= Архитектура Ленинграда|тип= |место= Л.|издательство= |год= 1941|номер= 3|страницы= 80}}</ref>. В 1950-х годах в связи с интенсивным строительством в южных районах Ленинграда, мост уже не обеспечивал пропуск автотранспорта. Длина моста составляла 43 м, ширина — 24 м (ширина проезжей части была всего 14 м, из которых 5,3 м занимали трамвайные пути)<ref name="Тумилович, Алтунин" />{{sfn|Бунин|1986|с=66}}. Положение осложнялось тем, что по набережной Обводного канала пролегла трасса транзитного грузового транспорта. Все это обуславливало необходимость транспортной развязки на пересечении этих магистралей. В 1967 году инженером института «Ленгипроинжпроект» [[Гутцайт, Арон Донович|Ароном Гутцайтом]] и архитектором [[Носков, Лев Александрович|Львом Носковым]] был разработан проект транспортного комплекса, который помимо моста, включал туннель на северном берегу под Лиговским проспектом и двухъярусную набережную{{sfn|Степнов|1991|с=310}}{{sfn|Бунин|1986|с=248—249}}. Новая планировка набережных предусматривала сдвиг оси русла канала на 7 м, в связи с чем использование прежней конструкции моста становилось невозможным. Фонари с торшерами в виде дельфинов{{sfn|Энциклопедия Санкт-Петербурга}} намечалось перенести на [[Сенной мост]], однако эти планы не были осуществлены{{sfn|Бунин|1986|с=66}}. Работы по строительству велись с [[1967]] по [[1970 год]]а силами СУ-2 треста «Ленмостострой» под руководством главного инженера О. А. Розова и старшего производителя работ Н. П. Агапова{{sfn|Богданов|2016|с=114}}. Движение по новому мосту было открыто [[7 ноября]] [[1970 год]]а.
В начале 1940-х годов проектным отделом Ленмосттреста (инженеры Никифоров и Саларов) был составлен проект реконструкции моста, который был отклонен, так как «архитектура моста признана тяжелой и старомодной, неприемлемой в целом и в деталях»<ref>{{статья|заглавие= Новокаменный мост через Обводный канал|ссылка= https://disk.yandex.ru/i/wUNBckty3WUpUH|издание= Архитектура Ленинграда|тип= журнал|место= Л.|издательство= |год= 1941|номер= 3|страницы= 80}}</ref>. В 1950-х годах в связи с интенсивным строительством в южных районах Ленинграда, мост уже не обеспечивал пропуск автотранспорта. Длина моста составляла 43 м, ширина — 24 м (ширина проезжей части была всего 14 м, из которых 5,3 м занимали трамвайные пути)<ref name="Тумилович, Алтунин" />{{sfn|Бунин|1986|с=66}}. Положение осложнялось тем, что по набережной Обводного канала пролегла трасса транзитного грузового транспорта. Все это обуславливало необходимость транспортной развязки на пересечении этих магистралей. В 1967 году инженером института «Ленгипроинжпроект» [[Гутцайт, Арон Донович|Ароном Гутцайтом]] и архитектором [[Носков, Лев Александрович|Львом Носковым]] был разработан проект транспортного комплекса, который помимо моста, включал туннель на северном берегу под Лиговским проспектом и двухъярусную набережную{{sfn|Степнов|1991|с=310}}{{sfn|Бунин|1986|с=248—249}}. Новая планировка набережных предусматривала сдвиг оси русла канала на 7 м, в связи с чем использование прежней конструкции моста становилось невозможным. Фонари с торшерами в виде дельфинов{{sfn|Энциклопедия Санкт-Петербурга}} намечалось перенести на [[Сенной мост]], однако эти планы не были осуществлены{{sfn|Бунин|1986|с=66}}. Работы по строительству велись с [[1967]] по [[1970 год]]а силами СУ-2 треста «Ленмостострой» под руководством главного инженера О. А. Розова и старшего производителя работ Н. П. Агапова{{sfn|Богданов|2016|с=114}}. Движение по новому мосту было открыто [[7 ноября]] [[1970 год]]а.


В 2007 году в ходе работ по реконструкции Лиговского проспекта на мосту выполнен капитальный ремонт трамвайных путей{{sfn|Мостотрест}}.
В 2007 году в ходе работ по реконструкции Лиговского проспекта на мосту выполнен капитальный ремонт трамвайных путей{{sfn|Мостотрест}}.

Версия от 11:34, 4 февраля 2023

У этого термина существуют и другие значения, см. Каменный мост.
Ново-Каменный мост
59°54′55″ с. ш. 30°21′02″ в. д.HGЯO
Область применения автомобильный, трамвайный, пешеходный
Пересекает Обводный канал
Место расположения Санкт-Петербург
Конструкция
Тип конструкции рамный мост
Материал железобетон
Основной пролёт 36 м
Общая длина 38,2 м
Ширина моста 44,8 м
Эксплуатация
Конструктор, архитектор инженер
Арон Гутцайт, архитектор
Лев Носков
Открытие 1810-е, 1970
Закрытие на реконструкцию 1816—1821, 1846—1848, 1902—1903, 1967—1970
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Но́во-Ка́менный мост — автодорожный железобетонный рамный мост через Обводный канал в Центральном/Фрунзенском районе[1] Санкт-Петербурга, соединяет Безымянный остров и левый берег Обводного канала. Современный мост построен на месте акведука, существовавшего с 1820-х годов.

Расположение

Расположен в створе Лиговского проспекта. Рядом с мостом расположен Крестовоздвиженский собор. Выше по течению находятся Предтеченский мост, ниже — Боровой мост. Ближайшая станция метрополитена — «Обводный канал».

История

Первый мост на этом месте, деревянный, был построен в конце 1800-х годов, когда под руководством инженера Фёдора Герарда велись работы по прокладке Обводного канала. Основным назначением моста был пропуск вод самотечного Лиговского канала, уровень воды в котором был значительно выше, чем в Обводном. Мост-акведук получил название Ямского водопроводного[2]. В 1814 году строительство Обводного канала возглавил инженер Пьер-Доминик Базен. По его проекту в 1816—1821 годах здесь был построен однопролётный каменный акведук. Отверстие моста длиной 25,6 м перекрывалось очень пологим гранитным сводом с деревянными водопроводными руслами для пропуска Лиговского канала[3]. Мост был однопролётным арочным каменным, с четырьмя спускающимися к воде гранитными лестницами, гранитными тротуарами, ограждёнными чугунными перилами на металлических кронштейнах[4]. Несмотря на последующие ремонты, архитектурный облик моста сохранялся в своём первоначальном виде[5].

В 1846—1848 годах произведена перестройка моста инженером путей сообщения Александром Ераковым. Воды Лиговского канала протекали теперь по открытому лотку вдоль оси моста и гранитным резервуарам на берегах канала. В 1863 году для исключения просачивания воды песчаная засыпка под проезжей частью заменена сводами[6].

Водяной лоток был засыпан песком в 1891 году в процессе работ по заключению Лиговского канала в трубу на участке от Таврического сада до Обводного канала. Два гранитных бассейна по обоим берегам канала были превращены в садики[7][8].

В 1902—1903 годах по распоряжению городской управы проезжая часть моста была уширена за счет выноса тротуаров на консоли[9][10]. Две пары кронштейнов, поддерживающих тротуары, были скреплены попарно поперечными железными тягами, пересекающими проезжую часть под трамвайными путями[5]. С 1914 года через мост начал ходить электрический трамвай[11][12].

На мосту были установлены чугунные перильные ограждения эклектического стиля. По оценке архитектора Михаила Бунина рисунок перил имел ярко выраженный узбекский орнамент[8]. Историк архитектуры Владимир Курбатов так описывал ограждения моста: «они имеют вид густого переплетения прямых линий в подражание заставкам русских рукописей XIII—XIV веков»[13]. В путеводителе 1915 года автором перил моста был указан Огюст Монферран[14]. В 1941—1942 годах перильное ограждение моста было частично разрушено артиллерийскими снарядами[15][16]. Чугунные решётки были восстановлены в 1949 году силами Ленмосттреста[17].

В начале 1940-х годов проектным отделом Ленмосттреста (инженеры Никифоров и Саларов) был составлен проект реконструкции моста, который был отклонен, так как «архитектура моста признана тяжелой и старомодной, неприемлемой в целом и в деталях»[18]. В 1950-х годах в связи с интенсивным строительством в южных районах Ленинграда, мост уже не обеспечивал пропуск автотранспорта. Длина моста составляла 43 м, ширина — 24 м (ширина проезжей части была всего 14 м, из которых 5,3 м занимали трамвайные пути)[5][8]. Положение осложнялось тем, что по набережной Обводного канала пролегла трасса транзитного грузового транспорта. Все это обуславливало необходимость транспортной развязки на пересечении этих магистралей. В 1967 году инженером института «Ленгипроинжпроект» Ароном Гутцайтом и архитектором Львом Носковым был разработан проект транспортного комплекса, который помимо моста, включал туннель на северном берегу под Лиговским проспектом и двухъярусную набережную[19][20]. Новая планировка набережных предусматривала сдвиг оси русла канала на 7 м, в связи с чем использование прежней конструкции моста становилось невозможным. Фонари с торшерами в виде дельфинов[21] намечалось перенести на Сенной мост, однако эти планы не были осуществлены[8]. Работы по строительству велись с 1967 по 1970 года силами СУ-2 треста «Ленмостострой» под руководством главного инженера О. А. Розова и старшего производителя работ Н. П. Агапова[22]. Движение по новому мосту было открыто 7 ноября 1970 года.

В 2007 году в ходе работ по реконструкции Лиговского проспекта на мосту выполнен капитальный ремонт трамвайных путей[12].

Арочный Ново-Каменный мост

Мост в 1830-х
Ново-Каменный мост в начале XX века
Мост на открытке 1920-х годов

Конструкция

Фасад моста с низовой стороны

Мост однопролётный железобетонный рамный. По статической схеме — трёхшарнирная железобетонная рама расчётным пролётом 38 м. Пролётное строение состоит из железобетонных двутавровых балок. Всего в поперечном направлении установлено 37 балок на расстоянии между ними 1,205 м. «Ноги» рамы выполнены из монолитного железобетона. Рама покоится на высоком свайном ростверке. Четыре ряда свай наклонены «от берега», а два — «к берегу»; наклон свай 3:1. Поверхность устоев облицована гранитом. Расстояние в свету между «ногами» рам 35,25 м, а между подпорными стенами набережной первого яруса — 29,75 м. Длина моста (по задней стенке устоев) составляет 38,2 м, ширина – 44,8 м (ширина тротуаров — по 6,0 м)[19][23][22].

Мост предназначен для движения трамваев, автотранспорта и пешеходов. Проезжая часть моста включает в себя 6 полос для движения автотранспорта и 2 трамвайных пути. Покрытие проезжей части и тротуаров — асфальтобетон. Тротуары отделены от проезжей части высоким гранитным парапетом. На мосту установлено металлическое перильное ограждение, завершающееся на устоях гранитными тумбами. С низовой и верховой стороны моста устроены гранитные лестничные спуски на нижний ярус набережной.

Примечания

  1. ↑ граница районов проходит по оси Обводного канала
  2. ↑ Бунин, 1986, с. 65.
  3. ↑ Об окончании С.-Петербургского Обводного канала // Журнал путей сообщения. — СПб., 1834. — Т. 2, № Кн. 28. — С. 40.
  4. ↑ Лиговский водопроводный каменный мост в Ямской слободе г. Санкт-Петербурга. План // РГИА. Ф. 1487. Оп. 4. Д. 298. 11 л.
  5. ↑ 1 2 3 Тумилович Е. В., Алтунин С. Е. Мосты и набережные Ленинграда. Альбом. — М.: Издательство министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1963. — С. 171. — 298 с.
  6. ↑ Штукенберг А. Краткие сведения о произведенных по С.-Петербургу городских работах в 1862 году // Журнал Министерства путей сообщения : журнал. — СПб., 1863. — Март—апрель (т. 39. Кн.2). — С. 90.
  7. ↑ Описание древесных насаждений гор. Санкт-Петербурга. Парки, сады, скверы, бульвары, аллеи. История их возникновения и дальнейшего развития / сост. членом гор. управы И. П. Медведевым, по сведениям, полученным от гор. садовника В. И. Визе. — СПб., 1907. — С. 92. — 101 с.
  8. ↑ 1 2 3 4 Бунин, 1986, с. 66.
  9. ↑ Обзор деятельности городского общественного управления. Отчеты городской Управы и входящих в состав её лиц и установлений // С.-Петербургское городское общественное управление в 1900 году. — СПб., 1901. — Т. 1. — С. 90.
  10. ↑ Часть 2. Краткий обзор деятельности городского общественного управления // Отчёт С.-Петербургское городское общественное управление за 1903 год. — СПб., 1904. — С. CI.
  11. ↑ Трамвай в Санкт-Петербурге / Авт.-сост.: М. Н. Величенко и др.; отв. ред.: М. Н. Величенко. — СПб.: Лики России, 2007. — С. 18. — 414 с. — ISBN 978-5-87417-249-7.
  12. ↑ 1 2 Мостотрест.
  13. ↑ Гермонт Г. Н. Решётки Ленинграда и его окрестностей. — М.: издательство Всесоюзной Академии архитектуры, 1938. — С. 22. — 120 с.
  14. ↑ Иодко О. С. Карманный весь Петроград. Иллюстрированный путеводитель: Справочная и адресная книжка Петрограда с приложением плана Петрограда, карты его окрестностей и путеводителя по Финляндии. — изд. XVII. — Петроград, 1915. — С. 75.
  15. ↑ Докладная записка начальника дорожно-мостовой службы МПВО М. И. Балашова секретарю Ленинградского горкома А. А. Кузнецову о работе отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО по восстановлению городских мостов в 1941 г. [1942]. ЦГАИПД СПб. Архивный комитет Санкт-Петербурга. Архивировано 18 октября 2020 года.
  16. ↑ П. Степнов. Мосты в кольце блокады // Ленинградский Речник. — Л., 1979.
  17. ↑ Ново-Каменный мост. Citywalls.ru. Архивировано 2 июня 2021 года.
  18. ↑ Новокаменный мост через Обводный канал // Архитектура Ленинграда : журнал. — Л., 1941. — № 3. — С. 80.
  19. ↑ 1 2 Степнов, 1991, с. 310.
  20. ↑ Бунин, 1986, с. 248—249.
  21. ↑ Энциклопедия Санкт-Петербурга.
  22. ↑ 1 2 Богданов, 2016, с. 114.
  23. ↑ Бунин, 1986, с. 248.

Литература

  • Богданов Г. И. Всем преградам вопреки. Трест «Ленмостострой» 80 лет на службе Петербургу, 1936—2016. — СПб.: Бранко, 2016. — 445 с. — ISBN 978-5-903521-39-5.
  • Бунин М. С. Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда. — Л.: Стройиздат, 1986. — 280 с.
  • Новиков Ю. В. Мосты и набережные Ленинграда / Сост. П. П. Степнов. — Л.: Лениздат, 1991. — 320 с.
  • Пунин А. Л. Повесть о ленинградских мостах. — Л.: Лениздат, 1971. — 192 с.
  • Потравнов А. Л., Хмельник Т. Ю. История Ямского водопроводного моста на Лиговском канале (Новокаменный мост) // История Петербурга : журнал. — СПб., 2022. — № 4 (88). — ISSN 2658-6614.

Ссылки

Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Ново-Каменный_мост&oldid=128298953