28°28′54″ с. ш. 16°20′18″ з. д.HGЯO

Столкновение в аэропорту Лос-Родеос: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
(Показать все непатрулированные изменения)
[непроверенная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
м →Boeing 747 KLM: орфография. "Van Lanschot" = одна буква "Т" ;-)
→Boeing 747 KLM: источники, дополнение
Строка 93: Строка 93:
* М. Е. Виргевер-Дрент ({{lang-nl|M. E. Viergever-Drent}}),
* М. Е. Виргевер-Дрент ({{lang-nl|M. E. Viergever-Drent}}),
* М. М. Том-Карсбом ({{lang-nl|M. M. Tom-Karseboom}}).
* М. М. Том-Карсбом ({{lang-nl|M. M. Tom-Karseboom}}).
Стоит отметить, что первоначально на борту находилось 249 человек (235 пассажиров и 14 членов экипажа), но во время остановки в Лос-Родеосе пассажирка Робина Ван Ланскот сама сошла с самолёта по личным делам. Её друзья, которые остались в самолёте, погибли.
Стоит отметить, что первоначально на борту находилось 249 человек (235 пассажиров и 14 членов экипажа), но во время остановки в Лос-Родеосе пассажирка Робина Ван Ланскот сама сошла с самолёта, так как она захотела встретиться со своим другом, проживающем на Тенерифе<ref>{{статья|заглавие="Saved By Love"|оригинал=And even in many accounts of this story little mention is made of the one person who probably was the most amazing survivor of this horror. The reason no or little is mentioned about this particular survivor is because she was not actually on the planes when they collided. She had gotten off the KLM plane at Tenerife, against airline and airport rules, because she wanted to be with her boyfriend, who lived in Tenerife.|ссылка=https://crossofchristblog.wordpress.com/tag/robina-van-lanschot/|издание=Cross Of Christ|год=2015|выпуск=27 января}}</ref>. Её друзья, которые остались в самолёте, погибли.


== Хронология событий ==
== Хронология событий ==

Версия от 07:53, 10 ноября 2015

Столкновение на Тенерифе
Компьютерная реконструкция столкновения
Компьютерная реконструкция столкновения
Общие сведения
Дата 27 марта 1977 года
Время 17:06 WET
Характер Столкновение на ВПП
Причина Неправильная интерпретация команд авиадиспетчера, ошибка экипажа Boeing KLM
Место аэропорт Лос-Родеос, Тенерифе, Канарские острова, Испания
Координаты 28°28′54″ с. ш. 16°20′18″ з. д.HGЯO
Погибшие 583
Раненые 61
Воздушное судно
Boeing 747-206B борт PH-BUFBoeing 747-206B борт PH-BUF
Модель Boeing 747-206B
Имя самолёта The Rhine
Авиакомпания Нидерланды KLM
Пункт вылета Нидерланды Схипхол, Амстердам, Нидерланды
Пункт назначения Гран-Канария, Лас-Пальмас, Канарские острова, Испания
Рейс KL4805
Бортовой номер PH-BUF
Дата выпуска 14 сентября 1971 года (первый полёт)
Пассажиры 234
Экипаж 14
Погибшие 248 (все)
Выжившие 0
Второе воздушное судно
Boeing 747−121 авиакомпании Pan American, идентичный разбившемусяBoeing 747−121 авиакомпании Pan American, идентичный разбившемуся
Модель Boeing 747−121
Имя самолёта Clipper Victor
Авиакомпания Соединённые Штаты Америки Pan American
Пункт вылета Соединённые Штаты Америки Лос-Анджелес, США
Остановки в пути Соединённые Штаты Америки Международный аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, США
Пункт назначения Гран-Канария, Лас-Пальмас, Канарские острова, Испания
Рейс PA1736
Бортовой номер N736PA
Дата выпуска 24 декабря 1969 года (первый полёт)
Пассажиры 380
Экипаж 16
Погибшие 335
Выжившие 61
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Столкновение на Тенерифе — тяжёлая авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 27 марта 1977 года на острове Тенерифе (Канарские острова). На взлётной полосе аэропорта Лос-Родеос столкнулись авиалайнеры Boeing 747-206B авиакомпании KLM (рейс KL4805 Амстердам—Лас-Пальмас) и Boeing 747−121 авиакомпании Pan American (рейс PA1736 Лос-Анджелес—Нью-Йорк—Лас-Пальмас). Погибло 583 человека (все 248 человек на борту «Боинга» KLM и 335 человек на борту «Боинга» Pan American), выжил 61 человек (на «Боинге» Pan American).

Эта катастрофа остаётся крупнейшей по количеству жертв за всю историю гражданской авиации (не считая терактов 11 сентября 2001 года).

Сведения о самолётах

Boeing 747 Pan American

Boeing 747-121 (регистрационный номер N736PA, заводской 19643, серийный 011) был выпущен в 1969 году (первый полёт совершил 24 декабря). 20 января 1970 года был передан авиакомпании Pan American. 21 января 1970 года первым из Boeing 747 совершил коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон[1]. Оснащён четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день катастрофы лайнер совершил 7195 циклов «взлёт-посадка» и налетал 25 725 часов.

Состав экипажа рейса 1736 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 56-летний Виктор Ф. Граббс (англ. Victor F. Grubbs). Очень опытный пилот, управлял самолётом Boeing 707. Налетал 21 043 часа, 564 из них на Boeing 747.
  • Второй пилот — 39-летний Роберт Л. Брагг (англ. Robert L. Bragg). Опытный пилот, в качестве второго пилота управлял самолётом Boeing 707. Налетал 10 800 часов, 2796 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер — 46-летний Джордж У. Уорнс (англ. George W. Warns). Налетал 15 210 часов, 559 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 13 бортпроводников:

  • Дороти Келли (англ. Dorothy Kelly),
  • Карла Дж. Джонсон (англ. Carla J. Johnson),
  • Джоан К. Джексон (англ. Joan K. Jackson),
  • Сюзанна К. Донован (англ. Suzanne C. Donovan),
  • Франсуа Кольберт де Болье Гринбом (фр. Francoise Colbert de Beaulieu Greenbaum),
  • Мари Асаи (англ. Mari Asai),
  • Сачико Хирано (англ. Sachiko Hirano),
  • Кристин Экелунд (англ. Christine Ekelund),
  • Мигель Торрех Пере (англ. Miguel Torrech Pere),
  • Мэрилин Лукер (англ. Marilyn Luker),
  • Кэрол Томас (англ. Carol Thomas),
  • Эйзель Сарп (англ. Aysel Sarp),
  • Луиза Гарсия Флуд (исп. Luisa Garcia Flood).

Boeing 747 KLM

Boeing 747-206B (регистрационный номер PH-BUF, заводской 20400, серийный 157) был выпущен в 1971 году (первый полёт совершил 14 сентября). 19 октября того же года был передан нидерландской авиакомпании KLM. Оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT9D-7W. На день катастрофы лайнер совершил 5202 цикла «взлёт-посадка» и налетал 21 195 часов.

Состав экипажа рейса 4805 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 50-летний Якоб Луис Вельдхёйзен ван Зантен (нидерл. Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten). Очень опытный пилот, управлял самолётами DC-3, Convair CV-240 и -340, Lockheed L-749 и L-1049, DC-6, DC-7, Vickers Viscount 803 и McDonnell Douglas DC-9. В должности командира Boeing 747 — с 23 января 1971 года. Налетал 11 700 часов, 1545 из них на Boeing 747[2].
  • Второй пилот — 42-летний Клаас Меурс (нидерл. Klaas Meurs). Опытный пилот, управлял самолётами Beechcraft D18S, Fokker F27 и Douglas DC-8. В должности второго пилота Boeing 747 — с 19 января 1977 года. Налетал 9200 часов, 95 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер — 48-летний Виллем Схрёдер (нидерл. Willem Schreuder). Управлял самолётами DC-3, DC-6, DC-7 и DC-8. В должности бортинженера Boeing 747 — с 22 апреля 1976 года. Налетал 17 031 час, 643 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 11 бортпроводников:

  • К. У. Сонневельд (нидерл. C. W. Sonneveld),
  • А. Т. А. ван Страатен (нидерл. A. Th. A. van Straaten),
  • Х. У. Флёр-Тоби (нидерл. H. W. Fleur-Toby),
  • А. К. Бови (нидерл. A. C. Bouvy),
  • Б. М. Джуссе-Уилдшут (нидерл. B. M. Joosse-Wildschut),
  • У. М. Кеулен (нидерл. W. M. Keulen),
  • Дж. М. Л. ван Ставерен-Маречаль (нидерл. J. M. L. van Staveren-Marechal),
  • Дж. Х. М. Шюрманс-Тиммерманс (нидерл. J. H. M. Schuurmans-Timmermans),
  • М. Мэй-Лефебер (нидерл. M. Mey-Lefeber),
  • М. Е. Виргевер-Дрент (нидерл. M. E. Viergever-Drent),
  • М. М. Том-Карсбом (нидерл. M. M. Tom-Karseboom).

Стоит отметить, что первоначально на борту находилось 249 человек (235 пассажиров и 14 членов экипажа), но во время остановки в Лос-Родеосе пассажирка Робина Ван Ланскот сама сошла с самолёта, так как она захотела встретиться со своим другом, проживающем на Тенерифе[3]. Её друзья, которые остались в самолёте, погибли.

Хронология событий

Теракт в аэропорту Лас-Пальмас

Пассажирский терминал аэропорта Лос-Родеос в 2003 году

27 марта 1977 года в крупнейшем аэропорту Канарских островов Лас-Пальмас был совершён теракт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» (исп. Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC)) взорвали бомбу в зале ожидания аэропорта. Теракт не повлёк человеческих жертв (лишь несколько пассажиров были легко ранены осколками разбившихся стёкол), однако из-за опасений повторных терактов администрацией аэропорта было принято решение закрыть терминал и временно прекратить приём всех воздушных судов, направляющихся в Лас-Пальмас.

Eдинственным аэропортом, подходящим для приёма крупных широкофюзеляжных самолётов, был аэропорт Лос-Родеос на островe Тенерифе. Аэропорт Лос-Родеос находился в северной части острова Тенерифе и являлся вторым аэропортом Канарских островов по объёму пассажиро- и грузоперевозок. Рейсы KL4805 и PA1736 были в числе многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в Лос-Родеосе вместо запланированной посадки в Лас-Пальмас. Командир Boeing Pan American при подлёте к Канарским островам имел достаточный запас топлива и для удобства пассажиров предпочитал не совершать посадку в аэропорту Лос-Родеос, а остаться в зоне ожидания до открытия аэропорта в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, но вынужден был подчиниться приказу диспетчера и приземлиться на острове Тенерифе.

Заправка Boeing KLM

В результате закрытия крупнейшего аэропорта Лас-Пальмас аэропорт Лос-Родеос oказался перегружен. Это был воскресный день, и пассажирский трафик оказался слишком высоким. Самолёты, не принятые Лас-Пальмасом, заняли все стоянки на Лос-Родеос. Некоторые самолёты стояли даже на рулёжных дорожках. Boeing 747-206B авиакомпании KLM, выполняющий рейс KL4805, находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы №12, за ним стояли Boeing 737 авиакомпании Braathens, Boeing 727 авиакомпании Sterling Airways и Douglas DC-8 авиакомпании SATA; рейс 1736 занимал последнюю позицию.

После почти четырёхчасового ожидания аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы. Экипаж рейса 1736 был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлёт, однако не смог выполнить необходимые манёвры по выруливанию на взлётную полосу, поскольку был блокирован рейсом 4805 и заправочным автомобилем: командир Boeing KLM решил дозаправиться, чтобы сэкономить время в Лас-Пальмас.

Стоит отметить, что для работников авиакомпаний установлен жёсткий трудовой кодекс. Продолжительность рабочего времени пилотов строго регламентирована. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру ван Зантену было приказано осуществить вылет до 19:00 WET или, в противном случае, дожидаться утра. Пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов.

Выруливание на ВПП и погодные условия

Схема движения рейсов 4805 и 1736 по взлетной полосе

Выполняя указания диспетчеров, Boeing KLM проследовал в конец основной взлётной полосы и развернулся на 180° (этот манёвр является трудным для Boeing 747 на узкой полосе), после чего остановился. Командир Boeing KLM перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций от диспетчерской вышки управления воздушным движением.

Во время руления погода ухудшилась. Туман ограничивал видимость 300 метрами. Аэропорт Лос-Родеос всегда отличался непредсказуемыми погодными условиями. Это обусловлено тем, что аэропорт расположен между двух гор на высоте 700 метров над уровнем моря.

Командир Boeing Pan American почти сразу же получил указания рулить вслед за Boeing KLM. Ему было приказано следовать по той же взлётной полосе и свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП. Однако, достигнув дорожки C3, экипаж рейса 1736 отметил, что для того, чтобы свернуть на неё, им нужно повернуть на 135°, что практически невозможно для Boeing 747 на столь узкой полосе. По этой причине экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45°, хотя диспетчер ясно приказал сойти на C3.

В это время видимость упала до 100 метров и пилотам Boeing Pan American было сложно определить рулёжную дорожку. Огни, отмечающие границы и оси взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали.

Проблемы связи

Диспетчер вышки управления воздушным движением говорил с сильным испанским акцентом — экипаж Pan American и экипаж KLM по несколько раз переспрашивали и уточняли команды диспетчера. Не было согласованности в переговорах: пилоты Pan American и KLM вмешивались в разговор и перебивали друг друга.

В то время как рейс 1736 проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть, рейс 4805 уже был готов к взлёту. Второй пилот KLM сообщил диспетчеру о готовности, запросив разрешения на взлёт.

В 17:05:53 башня управления радировала: KLM4805, вам разрешено на привод P, набирайте и выдерживайте эшелон 90. После взлёта поворот направо, следуйте курсом 040 до захвата радиала 335 ВОР Лас-Пальмас. Экипаж KLM воспринял эту инструкцию по набору высоты и последующему занятию коридора как фактическое разрешение на взлёт. Второй пилот повторил инструкцию диспетчеру обратно, невнятно добавив в конце мы на взлёте (англ. we're now at take-off или англ. we're now uh… taking off). Диспетчер понял этот ответ как подтверждение того, что экипаж готов к взлёту, и сказал O.K., что подтвердило заблуждение экипажа о том, что разрешение получено.

Сразу после этого диспетчер добавил: Будьте готовы к взлёту, я вас вызову. В этот же момент экипаж «Боинга» Pan American сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине Boeing KLM[4].

В то время как Boeing KLM начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж рейса 1736 сообщить ему, когда взлётная полоса будет свободна. Услышав эту фразу, бортинженер рейса 4805 выразил пилотам свою озабоченность тем, что, возможно, Boeing Pan American ещё не ушёл с полосы. Однако командир, сфокусировавшись на взлёте и считая, что они уже получили разрешение взлетать, ответил, что всё в порядке, и продолжил взлёт. По версии Международной ассоциации пилотов (ALPA)[5] на вопрос бортинженера ответили в унисон оба пилота, поэтому ответ прозвучал так решительно.

Через 14 секунд самолёты столкнулись.

Переговоры пилотов перед столкновением

17:06:20.08 диспетчер Тенерифе (командиру KL4805) Будьте готовы к взлёту, я вас вызову.
17:06:20.3 PA1736 (2-й пилот) диспетчеру Мы всё ещё следуем по полосе, Клиппер 1736[* 1].
17:06:19.39—17:06:23.19 Два последних сообщения наложились друг на друга и были слышны в кабине Boeing KLM как шум.
17:06:25.6 диспетчер Тенерифе Вас понял, Папа Альфа 1736[* 2], доложите, когда освободите полосу.
17:06:29.6 PA1736 (2-й пилот) О.К., мы доложим, когда освободим.
диспетчер Тенерифе Спасибо.
PA1736 (КВС) Давайте-ка уходить отсюда к чёрту.
PA1736 (2-й пилот) Да, что-то он нервничает.
PA1736 (бортинженер) Да, после того как продержал нас столько времени. А сейчас торопит.
17:06:32.43 KL4805 (бортинженер) Они ещё не уехали?
17:06:34.1 KL4805 (КВС) Что ты сказал?
17:06:34.15 KL4805 (второй пилот) Да.
17:06:34.7 KL4805 (бортинженер) Он уже покинул полосу, этот «Pan Am»?
17:06:35.7 KL4805 (КВС) (уверенно) Да!
17:06:40.0 Командир Boeing Pan American видит посадочные огни Boeing KLM на расстоянии ≈700 метров.
17:06:41 PA1736 (КВС) (кричит) Он приближается… Смотри! Проклятие, этот с…ин сын приближается! Уходим! Уходим!
17:06:44 Boeing KLM отрывает переднюю стойку шасси от ВПП.
17:06:47.44 KL4805 (кто-то из экипажа) (кричит)
17:06:50.0 Столкновение.

Столкновение

Схема движения самолетов в момент столкновения

Командир рейса 1736 увидел приближающиеся огни рейса 4805 за 700 метров до точки столкновения. Он немедленно дал полный газ и попытался уйти влево с ВПП на рулёжную дорожку, однако закончить манёвр экипажу не удалось.

За три секунды до катастрофы бортинженер Boeing KLM произнёс: V1[* 3]. Самолёт начал отрыв, открылись створки люков шасси. Командир KLM, увидев второй Boeing, резко потянул штурвал на себя. Его Boeing, ударившись хвостом о ВПП, прочертил по ней, резко увеличил угол атаки и скорость набора высоты, однако увеличил коэффициент лобового сопротивления и потерял скорость. Сыграл свою роль тот факт, что, пытаясь сэкономить время на промежуточной посадке, ван Зантен полностью заправил свой самолёт и взлетал с максимальной взлётной массой — скороподъёмность полностью заправленного самолёта значительно ниже.

К моменту столкновения Boeing KLM находился в воздухе. Нос и передняя стойка шасси не задели Boeing Pan American, однако не успевшие убраться основные опоры шасси и все четыре двигателя ударили по американскому самолёту.

После удара фюзеляж Boeing Pan American в средней части был сильно повреждён, местами образовались проломы, через которые спаслось значительное число пассажиров. Также была разворочена носовая часть и снесен вертикальный хвостовой стабилизатор. Boeing KLM без хвостовой части и с обрубленными крыльями упал на ВПП приблизительно в 150 метрах от точки столкновения. Самолёт проскользил по ВПП около 300 метров, после чего упал вправо и развернулся на 90°. Оба самолёта загорелись.

Все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся на борту Boeing KLM, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Boeing Pan American, 326 пассажиров и 9 бортпроводников погибли. Носовая часть самолёта пострадала меньше, что позволило спастись 61 человеку, среди которых были КВС, второй пилот и бортинженер.

Среди погибших пассажиров Boeing Pan American оказалась известная американская актриса и модель, звезда журнала «Playboy» Ив Мейер.

Расследование

Более 70 специалистов из Испании, Нидерландов и США, включая представителей обеих авиакомпаний, занимались расследованием этой катастрофы. Факты показывали на ошибочную интерпретацию команд диспетчера, которые вызвали неправильные решения экипажа Boeing KLM.

Решение комиссии

После жарких дебатов комиссией были оглашены следующие факты:

  • Командир Boeing KLM неправильно интерпретировал команду диспетчера и не прервал взлёт в момент доклада Pan American о том, что их самолет всё ещё находится на взлётно-посадочной полосе.
  • На вопрос бортинженера, покинул ли полосу Boeing Pan American, КВС ответил утвердительно.
  • Помехи в радиосообщениях и постоянные вклинивания пилотов в эфир друг друга стали одной из основных причин трагедии.
  • Второй пилот Boeing KLM и диспетчер контрольной вышки Тенерифе использовали нестандартные фразы (второй пилот Boeing KLM: We’re at take off; диспетчер контрольной вышки Тенерифе: O.K.).
  • Экипаж Boeing Pan American ошибся в тумане и проехал указанную диспетчером рулёжную дорожку С3.

Предположения

Эксперты высказывали различные предположения о факторах, которые могли повлиять на развитие событий:

  • Якоб ван Зантен был пилотом-инструктором. В течение шести месяцев до трагических событий он занимался подготовкой новых пилотов на полётном симуляторе. Во время отработки взлёта на симуляторе пилот-инструктор даёт разрешение на взлёт, запрашиваемое обучаемым пилотом[6][7][8].
  • Выдвигались версии о языковом барьере, возникшем между испанским диспетчером и капитаном ван Зантеном.
  • Указывалось, что командир Boeing KLM мог спешить с вылетом, чтобы не превысить разрешённую продолжительность рабочего дня. Не исключено, что ван Зантен торопился ввиду продолжающегося ухудшения погодных условий, которые могли воспрепятствовать вылету в Лас-Пальмас, что привело бы к дополнительным финансовым потерям авиакомпании.
  • Высказывались предположения, что высокий авторитет ван Зантена помешал экипажу[9][10] настоять на необходимости убедиться в том, что разрешение на взлёт получено, и самолёт «Pan Am» покинул полосу[11]. Аналитик ABC News, линейный пилот Джон Нанс (англ. John Nance), так оценил значение этой катастрофы и роль ван Зантена в ней[12]:

    Ошибка командира Boeing KLM на Тенерифе революционно изменила отношение к безопасности и в авиации, и в медицине. Члены экипажа почти «поймали» ошибку, но вместо того, чтобы остановить процесс её перехода в катастрофу, они убедили себя, что их капитан не может ошибаться.

В то же время, в рапорте Международной ассоциации пилотов (ALPA) представлены цитаты, опровергающие мнение о том, что ван Зантен неуважительно относился к своим коллегам или позволял себе некорректное поведение[5]. Данное утверждение опровергает также Ян Бартелски, капитан KLM в отставке и бывший президент Международной федерации ассоциаций пилотов (IFALPA)[13].

Следует отметить, что ситуация, в которой оказался голландский пилот, была крайне тяжёлой, значительно усугублённой его же ошибочными действиями, но не безвыходной. В практически идентичной ситуации оказались пилоты самолётов Boeing 747-400 авиакомпаний Air China и Korean Air. 1 апреля 1999 года в аэропорту Чикаго китайский пилот грузового самолёта грубо нарушил правила пересечения действующей ВПП, по которой производил взлёт корейский пассажирский Boeing, так же, как и голландский Boeing в 1977 году, полностью заправленный и взлетавший с максимальной взлётной массой. Однако в этом случае корейский пилот предпринял активные действия по уходу от столкновения и сумел избежать трагедии[14]

Ответственность

Несмотря на то, что голландские власти поначалу отрицали вину капитана ван Зантена и его экипажа[15][16], в конечном счёте авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие, выплатив пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от 58 000 до 600 000 долларов США[17].

Принятые меры

Международная организация гражданской авиации (ИКАО/ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В частности, сейчас от экипажей требуется вместо кратких ответов «ОК» или «Roger» («Вас понял») повторять ключевые пункты поступившего приказа. Изменена процедура принятия решений экипажем, включающая взаимное согласие членов экипажа, отвечающих за пилотирование[уточнить][источник не указан 4132 дня]. Также установлено, что слово «take off» («взлёт») используется только при факте разрешения взлёта диспетчером и подтверждении факта разрешения взлёта пилотом, в остальных случаях используется слово «departure» (отправление)[уточнить][источник не указан 4132 дня].

Катастрофа в массовой культуре

О катастрофе было снято несколько документальных передач:

  • Художественно-документальный фильм «Катастрофа столетия» (англ. Crash Of The Century, фр. Le crash du siècle - la catastrophe de Ténérife)[18][19].
  • «Столкновение на взлётной полосе» (передача из цикла «Секунды до катастрофы») (англ. Seconds From Disaster — Collision On The Runway).
  • «На волосoк от смерти» телеканала «Discovery Channel»[20].
  • «Последний заход — авиакатастрофа на острове Тенерифе»[21].
  • «PBS Nova: The Deadliest Plane Crash»[22]: этот выпуск включает в себя фрагменты из фильма «Катастрофа столетия» и интервью с рядом американских авиационных аналитиков.

Кроме передач, полностью посвящённых трагедии на Тенерифе, было снято несколько документальных телесериалов, в которых катастрофа на Тенерифе была упомянута в числе других авиационных происшествий. Среди них:

  • Британский телесериал «Авиакатастрофы: Совершенно секретно» (Aircrash Confidential[англ.]); серия «Столкновения» (англ. Collisions)[23].
  • «Выживание в небесах» (Survival In The Sky[англ.]; известный в Великобритании под названием «Black Box»). Про катастрофу на Тенерифе рассказывается в первом эпизоде сериала «Обвиняем пилота» (англ. Blaming The Pilot).
  • Французский сериал «Крупнейшие ошибки XX века» (фр. Les Grands Ratés Du XX Siècle)[24]. Авиакатастрофа на Тенерифе упоминается в 39 эпизоде второго сезона.
  • В нидерландском документальном телесериале под названием «Иные Времена» (Andere Tijden[нидерл.]) был снят эпизод «Тенерифе: сразу же после катастрофы» (нидерл. Tenerife: meteen na de ramp)[25]. Этот выпуск уникален тем, что ключевой темой в нём являются именно последствия катастрофы, а не предшествующие ей события.

Мемориалы

Мемориал «Лестница в небеса»

В память жертв катастрофы было воздвигнуто три официальных мемориала: для голландских жертв — на кладбище Вестгарде (нидерл. Westgaarde) в Амстердаме (данный мемориал является собственностью авиакомпании KLM до 2017 года), для погибших с рейса Pan American — в Калифорнии (США), и общий мемориал на Тенерифе: он был создан 27 марта 2007 года, к 30-ой годовщине катастрофы. Мемориал, созданный нидерландским скульптором Руди ван де Винтом (нидерл. Rudi van de Wint), получил название «Лестница в небеса» (англ. Stairway To Heaven) и представляет из себя направленную вверх и резко обрывающуюся винтовую лестницу, символизирующую внезапно прерванные жизни всех находившихся на борту обоих лайнеров[26].

См. также

Другие происшествия в аэропорту Лос-Родеос
Аналогичные происшествия[27]

Примечания

Комментарии
  1. ↑ «Клиппер» — позывной самолётов Pan American
  2. ↑ то есть PA — Pan Am 1736
  3. ↑ Скорость принятия решения. После прохождения этого рубежа самолёт уже не сможет остановиться в пределах ВПП. В русскоязычной авиации используется доклад Рубеж или вопрос Продолжаем?, в ответ на которые КВС даёт утвердительный ответ либо команду на прерывание взлёта. В западной авиации доклад V1 не требует подтверждения: отсутствие возражений других членов экипажа означает согласие на продолжение взлёта
Источники
  1. ↑ Boeing: 747-8
  2. ↑ Part one of the Spanish report (англ.)
  3. ↑ "Saved By Love" = And even in many accounts of this story little mention is made of the one person who probably was the most amazing survivor of this horror. The reason no or little is mentioned about this particular survivor is because she was not actually on the planes when they collided. She had gotten off the KLM plane at Tenerife, against airline and airport rules, because she wanted to be with her boyfriend, who lived in Tenerife. // Cross Of Christ. — 2015. — Вып. 27 января.
  4. ↑ Air travel’s communications killer
  5. ↑ 1 2 ALPA report  (англ.)
  6. ↑ Секунды до катастрофы: Столкновение на ВПП
  7. ↑ ALPA report, стр. 20/97 (англ.)
  8. ↑ "Tenerife 30 Years Later" = The flight was one of the captain's first after spending six months training new pilots in a flight simulator. He may have suffered from "training syndrome", having been in charge of everything in a simulator (including simulated ATC), and having been away from the real world of flying for extended periods. // The Controller - journal of air traffic control. — 2007. — Вып. December/Декабрь.
  9. ↑ "There he is...look at him!" he cried out. "Goddamn...that son-of-a-bitch is coming" = At the same time his experience and high standing in the company probably made his crew reluctant to question his decisions. In addition, his first officer was a former DC-8 captain who had only recently qualified to crew Boeing 747 aircraft and whose experience on the type was limited to only 95 hours. Having now found himself flying with the training captain who had given him his Boeing 747 rating, he would have been even more circumspect in his attitude to Captain van Zanten. // Airmanship online. — 1999. — Вып. Autunno/Fall/Осень.
  10. ↑ 27 march 1977: Aircraft collision Tenerife, Canary Islands (англ.). © 2007 zero-meridean OSP, Nederland. — «However, the main cause of the Tenerife airdisaster are the cockpit-relations of the KLM crew. Captain Veldhuyzen van Zanten was very experienced and the absolute boss in the cokpit.» Дата обращения: 17 декабря 2012. Архивировано 19 декабря 2012 года.
  11. ↑ John McCreary Michael Pollard Kenneth Stevenson and Marc B. Wilson University of Maryland Eastern Shore Princess Anne, MD. Human Factors: Tenerife Revisited (англ.) = The KLM co-pilot and flight engineer may have been intimidated by the seniority and prestige of the captain and regressed to overly subordinate behavior by not raising the issue of the take off clearance and presence of the Pan Am more emphatically. // Journal of Air Transportation World Wide. — Research and Innovative Technology Administration (RITA) • U.S. Department of Transportation (US DOT), 1998. — Vol. 3, iss. 1. — P. 25-26.
  12. ↑ Виталий Деревянко, ведущий пилот-инспектор, руководитель группы CRM ОАО «Аэрофлот — РА» Культура безопасности. Деловой авиационный портал ato.ru (1 февраля 2001). Дата обращения: 6 декабря 2012. Архивировано 19 декабря 2012 года.
  13. ↑ Bartelski, Jan. Disasters in the air: mysterious air disasters explained. — Airlife, 2001. — P. ?.
  14. ↑ NTSB Animation Runway Incursion Korean Air flight 36 and Air China 9018 — YouTube
  15. ↑ Dutch comments on the Spanish report (PDF). Project-Tenerife. Архивировано 19 декабря 2012 года.  (англ.)
  16. ↑ Nicholas Faith (1996, 1998). Black Box: pp.176-178  (англ.)
  17. ↑ How KLM accepted their responsibility for the accident. Project-Tenerife. Архивировано 19 декабря 2012 года.  (англ.)
  18. ↑ Катастрофа столетия
  19. ↑ Le crash du siecle — La catastrophe de Ténérife
  20. ↑ Дискавери — Hа волосoк от смерти
  21. ↑ Последний заход — aвиакатастрофа на о. Тенерифе (27.03.1977)
  22. ↑ PBS Nova — The Deadliest Plane Crash (англ.)
  23. ↑ Авиакатастрофы: Совершенно секретно: Столкновения
  24. ↑ Les Grands Rates du XX Siecle — Le Crash de Tenerife (фр.)
  25. ↑ [1] (нид.)
  26. ↑ International Tenerife Memorial  (англ.) (нид.) (исп.)

Ссылки

Использованные материалы
Прочие ссылки

Литература

Авиакатастрофа на Тенерифе упоминается в ряде книг на тему авиации и катастроф, но также были написаны две книги, полностью посвящённые конкретному происшествию.

Трагедия на Тенерифе упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Столкновение самолетов «Боинг-747» на Тенерифе.

  • Jan Reijnoudt, Niek Sterk. Tragedie op Tenerife: de grootste luchtramp, optelsom van kleine missers. — Kok, 202. — 216 с. — ISBN 9043505633..
  • Norman Williams, George Otis. Terror At Tenerife. — Bible Voice, 1977. — 161 с. — ISBN 978-0931608162.
  • Jan Bartelski. Disasters in the Air: Mysterious Air Disasters Explained. — Airlife Publishing Limited, 2001. — С. 248-269. — 272 с. — ISBN 1840372044, 9781840372045.
  • David Beaty. The Naked Pilot: The Human Factor In Aircraft Accidents. — Airlife, 1995. — 310 с. — ISBN 1853104825, 9781853104824.
  • Macarthur Job. Air Disaster Volume 1. — Aerospace Publications, 1995. — С. 164-180. — 184 с. — ISBN ISBN 1-875671-11-0..
  • Ori Brafman, Rom Brafman. Sway: The Irresistible Pull of Irrational Behavior. — Crown Publishing Group, 2008. — 224 с. — ISBN 0385526776, 9780385526777.. В отличие от остальных изданий, в данной книге главная тема — не авиация, а психология, и в одной из её глав проведён анализ поведения и ошибок Якоба ван Зантена.
Рекорды
Предшественник:
Катастрофа под Парижем 		Крупнейшая авиакатастрофа в мире
1977 — наст. вр. 		Преемник:
—

Шаблон:Расследования авиакатастроф

Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Столкновение_в_аэропорту_Лос-Родеос&oldid=74435533