Линейный корабль (парусный)

Линейный корабль HMS Victory, флагман адмирала Нельсона, на стоянке в Портсмуте.

Лине́йный кора́бль (англ. ship-of-the-line, фр. navire de ligne) — класс парусных деревянных боевых кораблей. Парусные линейные корабли характеризовались следующими особенностями: полным водоизмещением от 500 до 5500 тонн, вооружением, включающим от 30—50 до 135 орудий в бортовых портах (в 2-4 деках), численность экипажа составляла от 300 до 800 человек при полном укомплектовании. Линейные корабли строились и применялись с XVII века и до начала 1860-х годов для морских боёв с использованием линейной тактики.

В 1907 году линейными кораблями (сокращённо — линкорами) был назван новый класс броненосных кораблей водоизмещением от 20 тыс. до 64 тыс. тонн. Парусные линейные корабли линкорами не назывались.

История

Во времена, уже давно минувшие … в открытом море он [линейный корабль] не опасался ничего. Не было ни тени чувства беззащитности от возможных атак миноносцев, подводных лодок или авиации, ни трепетных мыслей о вражеских минах или авиаторпедах, не было по сути дела ничего, за исключением разве жестокого шторма, сноса на подветренный берег или сосредоточенной атаки нескольких равноценных противников, что могло бы поколебать гордую уверенность парусного линейного корабля в собственной несокрушимости, принятую им на себя с полным на то правом.— Оскар Паркс. Линкоры Британской Империи.

Предыстория

К появлению линейных кораблей как основной силы военно-морских флотов привело множество связанных между собой технических достижений.

Считающаяся сегодня классической технология строительства деревянных кораблей — сначала каркас, затем обшивка — окончательно оформилась в Византии на рубеже I и II тысячелетий н. э., и благодаря своим преимуществам со временем вытеснила бытовавшие до этого способы: использовавшийся в Средиземноморье римский, с обшивкой вгладь из досок, торцы которых соединялись шипами, и бытовавший от Руси до Страны Басков в Испании клинкерный, с обшивкой внакрой и вставляющимися в готовый корпус поперечными рёбрами-усилителями. На юге Европы этот переход окончательно состоялся до середины XIV века, в Англии — около 1500 года, а в Северной Европе торговые суда с клинкерной обшивкой (хольки) строили ещё в XVI веке, возможно и позже. На большинстве европейских языков этот способ обозначался производными от слова carvel; отсюда — каравелла, то есть, изначально, корабль, построенный начиная с каркаса и с обшивкой вгладь.

Новая технология давала кораблестроителям целый ряд преимуществ. Наличие у корабля каркаса позволяло заранее точно определить его размеры и характер обводов, что при прежней технологии становилось в полной мере очевидным лишь в процессе постройки; корабли теперь строят по заранее утверждённому плану. Кроме того, новая технология позволила существенно увеличить размеры кораблей — как вследствие большей прочности корпуса, так и ввиду снижения требований к ширине досок, идущих на обшивку, что позволило использовать для строительства кораблей менее качественный лес. Также снизились требования к квалификации задействованной в строительстве рабочей силы, что позволило строить корабли быстрее и в намного больших количествах, чем раньше.

В XIV—XV веках на кораблях начинает применяться пороховая артиллерия, однако первоначально её в силу инерции мышления располагали на предназначенных для лучников надстройках — форкастеле и ахтеркастеле, что ограничивало допустимую массу орудий соображениями сохранения остойчивости. Позднее артиллерию стали устанавливать вдоль борта в середине корабля, что во многом сняло ограничения на массу орудий, однако наведение их на цель было весьма затруднено, так как огонь вели через сделанные по размеру ствола орудия круглые прорези в бортах, которые в походном положении затыкали изнутри. Настоящие орудийные порты с крышками появились лишь к концу XV века, что открыло дорогу к созданию тяжеловооружённых артиллерийских кораблей. Правда, заряжание орудий всё ещё оставалось большой проблемой — даже во времена Mary Rose его осуществляли снаружи корпуса, так как стеснённость внутреннего пространства орудийной палубы тогдашних кораблей не позволяла втягивать пушки внутрь. Из-за этого перезаряжание орудий в бою практически исключалось — тяжёлую артиллерию берегли для одного единственного за весь бой залпа непосредственно перед абордажной свалкой. Однако этот залп нередко решал исход всего боя.

Лишь ко второй четверти XVI века стали появляться корабли, конструкция которых допускала удобное перезаряжание тяжёлой артиллерии в ходе боя, что позволило вести огонь повторяющимися залпами с большой дистанции, не боясь лишиться возможности применить её в случае сближения на дистанцию абордажа. Так, испанец Алонсо де Чавес в труде «Эспеджо де Навегантес» («Зерцало навигатора»), опубликованном в 1530 году, рекомендовал разделить флот на две части: первая сближалась с противником и вела классический абордажный бой, вторая же, действуя на флангах главных сил — изматывала противника артиллерийским огнём с большой дистанции. Эти рекомендации были развиты британскими моряками и с успехом применены в ходе Англо-испанской войны.

Итак, на протяжении XVI века происходит полное изменение характера морских сражений: бывшие до этого в течение тысячелетий основными боевыми кораблями гребные галеры уступают место вооружённым артиллерией парусникам, а абордажный бой — артиллерийскому.

Массовое изготовление тяжёлых артиллерийских орудий в течение долгого времени было весьма затруднено, поэтому вплоть до XIX века самыми крупными из устанавливаемых на корабли оставались 32…42-фунтовые (по массе соответствующего сплошного чугунного ядра), с диаметром канала ствола не более 170 мм. Но и работа с ними при заряжании и наведении была весьма осложнена из-за отсутствия механизации и сервоприводов, что требовало огромного расчёта для их обслуживания: весили такие орудия по несколько тонн каждое. Поэтому в течение столетий корабли старались вооружить как можно большим количеством сравнительно небольших орудий, которые располагались вдоль борта. Вместе с тем, по соображениям прочности длина военного корабля с деревянным корпусом ограничена примерно 70-80 метрами, что ограничивало и длину бортовой батареи: более двух-трёх десятков орудий можно было разместить только в несколько рядов. Так возникли военные корабли с несколькими закрытыми орудийными палубами (деками), несущими от нескольких десятков до сотни и более орудий различного калибра.

В XVI веке в Англии стали использоваться литые чугунные пушки, бывшие большим технологическим новшеством благодаря меньшей стоимости относительно бронзовых и меньшей трудоёмкости изготовления по сравнению с железными, и при этом обладавшие более высокими характеристиками. Превосходство в артиллерии проявилось во время боев английского флота с Непобедимой Армадой (1588 год) и стало с тех пор определять силу флота, сделав историей абордажные схватки — после этого абордаж применяется исключительно в целях захвата уже выведенного из строя огнём орудий вражеского судна.

В середине XVII века появляются методы математического расчета корабельных корпусов. Введённый в практику около 1660-х годов английским корабелом А. Дином метод определения водоизмещения и уровня ватерлинии корабля на основе его полной массы и формы обводов позволил заранее рассчитать то, на какой высоте от поверхности моря будут располагаться порты нижней батареи, и соответствующим образом располагать палубы и орудия ещё на стапеле — ранее для этого требовалось спустить корпус корабля на воду. Это позволило ещё на этапе проектирования определять огневую мощь будущего корабля, а также избежать происшествий, подобных случившемуся со шведским «Вазой» из-за слишком низко расположенных портов. Кроме того, на кораблях с мощной артиллерией часть орудийных портов обязательно приходилась на шпангоуты; силовыми были только настоящие шпангоуты, не перерезанные портами, а остальные — дополнительными, поэтому была важна точная увязка их взаимного расположения.

История появления

Непосредственными предшественниками линейных кораблей были тяжеловооруженные галеоны, каракки и так называемые «большие корабли» (Great Ships). Первым специально построенным артиллерийским кораблем иногда считается английская каракка «Мэри Роуз» (1510), хотя португальцы приписывают честь их изобретения своему королю Жуану II (1455—1495), повелевшему вооружить тяжёлыми орудиями несколько каравелл.

Корма шведского галеона «Ваза» (1628). Отсутствие таких надстроек на линейных кораблях привело к большей их маневренности по сравнению с галеонами.

Первые линейные корабли появились во флотах европейских стран в начале XVII века, а первым трёхпалубным линейным кораблём считается HMS Prince Royal (1610). Они были легче и короче существовавших в то время «кораблей-башен» — галеонов, что позволяло быстро выстроиться в линию бортом к противнику, когда нос последующего корабля смотрел на корму предыдущего.

Также линейные корабли отличаются от галеонов прямыми парусами на бизань-мачте (у галеонов было от трёх до пяти мачт, из которых обычно одна или две были «сухими», с косым парусным вооружением), отсутствием длинного горизонтального гальюна на носу и прямоугольной башни на корме, и максимальным использованием надводной площади бортов под пушки. Более низкий корпус позволял повысить остойчивость и за счёт этого увеличить парусность, установив более высокие мачты. Линейный корабль маневреннее и сильнее галеона в артиллерийском бою, в то время, как галеон лучше приспособлен для боя абордажного. В отличие от галеонов, которые применялись и для перевозки торговых грузов, линейные корабли строились исключительно для боя, лишь в виде исключения иногда принимая на борт некоторое количество войск.

Появившиеся в результате этого многопалубные парусные линейные корабли более чем 250 лет являлись основным средством ведения войны на море и позволили таким странам как Голландия, Великобритания и Испания создать огромные торговые империи.

К середине XVII века возникло чёткое разделение линейных кораблей по классам: старые двудечные (то есть в которых две закрытые палубы одна над другой были заставлены пушками, стреляющими через порты — прорези в бортах) корабли с 50 орудиями были недостаточно сильны для линейного боя и использовались в основном для эскорта конвоев. Двухпалубные линейные корабли, несущие от 64 до 90 пушек, составляли основную часть военного флота, в то время как трёх- или даже четырёхпалубные корабли (98—144 орудия) выполняли роль флагманов. Флот из 10—25 таких кораблей позволял контролировать морские торговые линии и в случае войны перекрывать их для противника.

Линейные корабли следует отличать от фрегатов. Фрегаты имели либо только одну закрытую батарею, либо одну закрытую и одну открытую на верхней палубе. Парусное оснащение у линейных кораблей и у фрегатов было одинаковым (три мачты, на каждой присутствовали прямые паруса). Линейные корабли превосходили фрегаты числом пушек (в несколько раз) и высотой бортов, но уступали в скорости и не могли действовать на мелководье.

Тактика линейных кораблей

Линейная тактика в сражении при Абукире

С увеличением силы военного корабля и с усовершенствованием его мореходных и боевых качеств проявился и равносильный успех в искусстве пользования ими... По мере того как морские эволюции делаются более искусными, их важность растет день ото дня. Этим эволюциям нужна была база, пункт, от которого они могли бы отправляться и к которому могли бы возвращаться. Флот военных кораблей должен быть всегда готов встретить неприятеля, логично поэтому, чтобы такой базой для морских эволюций был боевой строй. Далее, с упразднением галер, почти вся артиллерия переместилась на борта корабля, почему и возникла необходимость держать корабль всегда в таком положении, чтобы неприятель был у него на траверзе. С другой стороны, необходимо, чтобы ни один корабль своего флота не мог помешать стрельбе по неприятельским судам. Только один строй позволяет удовлетворить вполне этим требованиям, это — строй кильватера. Последний, поэтому, избран, как единственный боевой строй, а следовательно и как базис для всей тактики флота. В то же время осознали, что для того, чтобы боевой строй, эта длинная тонкая линия орудий, не мог быть поврежден или разорван в слабейшем его пункте, необходимо вводить в него только суда если не равной силы, то, по крайней мере, с одинаково сильными бортами. Логически вытекает отсюда, что одновременно с тем, как кильватерная колонна делается окончательно боевым строем, устанавливается различие между линейными кораблями, которые одни только предназначены для него, и более мелкими судами для других целей.— Альфред Т. Мэхэн

Сам термин «линейный корабль» возник вследствие того, что в бою многопалубные корабли стали выстраивать в линию друг за другом — так, чтобы во время своего залпа быть повёрнутыми к противнику бортом, ведь наибольший урон цели наносил залп из всех бортовых орудий. Такая тактика называлась линейной. Построение в линию во время морского боя впервые стало применяться флотами Англии и Испании в начале XVII века и считалось основным вплоть до середины XIX. Линейная тактика также неплохо защищала ведущую бой эскадру от атак брандерами.

Стоит отметить, что в ряде случаев флоты, состоящие из линейных кораблей, могли варьировать тактику, часто отступая от канонов классической перестрелки двух идущих параллельными курсами кильватерных колонн. Так, при Кампердауне англичане, не успев выстроиться в правильную кильватерную колонну, атаковали голландскую линию баталии строем, близким к строю фронта с последующей беспорядочной свалкой, а при Трафальгаре атаковали французскую линию двумя идущими наперерез колоннами, грамотно использовав преимущества продольного огня, наносящего не разделённым поперечными переборками деревянным кораблям страшный урон (при Трафальгаре адмирал Нельсон применил тактику, разработанную адмиралом Ушаковым). Хотя это и были из ряда вон выходящие случаи, всё же, даже в рамках общей парадигмы линейной тактики у командующего эскадрой нередко оставалось достаточное пространство для смелого манёвра, а у капитанов — для проявления собственной инициативы.

Особенности конструкции и боевые качества

Хотя по сравнению с железными кораблями последующих эпох деревянные линейные корабли были сравнительно невелики, тем не менее они представляли собой сооружения впечатляющих для своего времени масштабов. Так, общая высота грот-мачты флагмана Нельсона — «Виктори» — составляла примерно 67 м (выше 20-этажного дома), а самая длинная рея достигала в длину 30 м, или почти 60 м с выдвинутыми лисель-спиртами. Разумеется, все работы с рангоутом и такелажем производились исключительно вручную, что требовало огромного — до 1000 человек — экипажа.

Разрез трёхпалубного линейного корабля:
1 — погреб боеприпасов, 2 — крюйт-камера, 3 — заряды, 4 — ватерлиния, 5 — выстрел, 6 — пушка с такелажем, 7 — верхняя палуба

Дерево для постройки линейных кораблей (обычно дуб, реже тик или красное дерево) отбиралось самым тщательным образом, вымачивалось и высушивалось в течение ряда лет, после чего тщательно укладывалось несколькими слоями. Обшивка борта была двойной — внутри и снаружи от шпангоутов; толщина одной наружной обшивки на некоторых линейных кораблях достигала 60 см у гондека (у испанского Santisima Trinidad), а общая внутренней и наружной — до 37 дюймов, то есть около 95 см. Англичане строили корабли со сравнительно тонкой обшивкой, но часто расположенными шпангоутами, в районе которых общая толщина борта у гондека достигала 70-90 см сплошного дерева; между шпангоутами суммарная толщина борта, образованная только двумя слоями обшивки, была меньше и достигала 2 футов (60 см). Французские линейные корабли для большей скорости строились с более редкими шпангоутами, но более толстой обшивкой — в сумме до 70 см между шпангоутами.

Для защиты подводной части от гнили и обрастания на неё накладывали наружную обшивку из тонких планок мягкого дерева, которую регулярно меняли в процессе тимберовки в доке. Впоследствии, на рубеже XVIII и XIX веков, в тех же целях стала использоваться обшивка медью.

Хотя деревянные линейные корабли и не были неуязвимы для пушечных ядер, они обладали колоссальной боевой живучестью. Их сражения нередко носили нерешительный характер, продолжаясь вплоть до сдачи одного из противников или полного уничтожения экипажа. Иллюстрация изображает эпизод битвы на Ниле, незадолго до сдачи французского линкора «Тоннант».

Даже при отсутствии настоящей железной брони линейные корабли всё же были в какой-то мере и на определённом расстоянии защищены от огня противника, кроме того:

…деревянные парусные [линейные] корабли и фрегаты по тогдашним наступательным средствам обладали в высокой степени качеством живучести. Они не были неуязвимы, большая часть ядер пронизывала их борта, тем не менее недостаток неуязвимости пополнялся у них живучестью. Повреждение двух-трех рей и парусов не лишало корабль способности управляться; повреждение двух-трех десятков орудий не мешало остальным продолжать артиллерийский огонь. Наконец, управление всем судном производилось людьми без посредства паровых машин, и не было таких приборов, подбитие или повреждение которых делает корабль негодным для боя…— С. О. Макаров. Рассуждения по вопросам морской тактики.

В бою они обычно выводились из строя стрельбой по рангоуту, поражением экипажа или пожаром, в некоторых случаях — захватывались абордажной командой после исчерпания возможностей к сопротивлению, и в результате переходили из рук в руки в течение десятков лет, пока не становились жертвой огня, сухой гнили или жучка-древоточца. Потопление линейного корабля в бою было делом редким, поскольку поступление в корпус воды через расположенные обычно выше ватерлинии сравнительно небольшие пробоины от ядер было невелико, и имевшиеся на корабле помпы с ним вполне справлялись, а сами пробоины прямо во время боя заделывались изнутри — деревянными пробками, или снаружи — матерчатым пластырем.

Так, в Гогландском сражении 1788 года русский линейный корабль «Владислав» получил сотни попаданий, включая 34 подводные пробоины, в результате чего лишился хода и способности продолжать бой, но при этом уверенно держался на плаву. В ходя сражения в Наваринской бухте 1827 года флагман русского флота «Азов» получил 153 попадания только по корпусу, включая 7 подводных пробоин, но при этом даже не утратил боеспособности, а всего через несколько дней после боя совершил успешный переход на Мальту.

Именно по этой причине военные корабли долгое время, до самого появления брони, практически никогда не строили из железа, которое, обеспечивая большую прочность корпуса, нисколько не защищало от ядер, которые при попадании в железный борт давали множество очень опасных осколков со рваными краями. Впрочем, даже первые броненосцы имели толстую деревянную подкладку под броневые плиты, без которой корпус очень сильно повреждался бы от ударов снарядов.

Часто указывается, что сплошные ядра едва ли не отскакивали от толстых бортов линейных кораблей, но в реальности это было не совсем так. Англичанин Дуглас в своём труде по морской артиллерии (H. Douglas, A Treatise on Naval Gunnery) даёт следующую формулу для определения толщины пробивания дубового борта сплошным ядром:

Т = 4,612 × r × d × log[1 + v²/1076696], где

T — глубина проникновения ядра в футах, r — радиус ядра в футах, d — плотность материала ядра относительно воды (плотность воды за 1), v — скорость ядра в момент удара о борт в футах в секунду.

На дистанциях до 30 ярдов (~27 м) даже небольшого калибра 18-фунтовое ядро пробивало 32 дюйма дуба, то есть, почти метр — на таком расстоянии (по сути, стрельба в упор) и самый толстый борт не был в состоянии устоять под огнём противника. На 100 ярдах (~91,44 м) 24-фунтовое (среднего калибра) ядро пробивало толщу дуба в 5 футов 2 дюйма (~1,57 м) и разбивало стоявшие за ней лафеты орудий. Но уже на 300 ярдах (~274,3 м) даже тяжёлое ядро калибром 32 фунта пробивало лишь 4 дюйма дубовой обшивки, застревая в её толще. Таким образом, эффективное поражение крупного деревянного корабля сплошными ядрами было вполне возможно, но лишь с небольшой дальности — до 100—150 м, сравнимом с размерами самих кораблей. Это задавало очень малые дистанции боя, много меньше эффективной дальности стрельбы даже из тогдашних, весьма примитивных, гладкоствольных орудий.

Положение деревянных линейных кораблей в качестве основной силы на море пошатнулось вследствие развития артиллерии, тесно связанного с общим прогрессом производительных сил. Широко применявшиеся со второй четверти XIX века тяжёлые бомбические орудия, стрелявшие начинёнными порохом артиллерийскими бомбами калибром до 68 фунтов, даже с дистанции в 6,25 кабельтовых (более 1 км) легко разрушали силой взрыва любой деревянный борт, нанося корпусу корабля очень тяжелые повреждения и вызывая пожары. Если до того артиллерия главным образом поражала экипаж корабля и рангоут, не представляя для крупного деревянного корпуса существенной угрозы, то бомбические орудия позволяли поражать корпуса деревянных кораблей с высокой эффективностью, пуская линейный корабль на дно несколькими десятками удачных попаданий — что для моряков этого периода стало настоящим шоком, хотя и не привело к немедленному отказу от деревянных кораблей.

Окончательно же положило конец безбронному деревянному военному флоту распространение паровой тяги, необходимость которой на полноценном современном боевом корабле была в полной мере осознана в ходе Крымской кампании. Единственное удачное попадание в машинное отделение парового корабля самым обычным ядром с лёгкостью могло вывести его из строя, обездвижить, полностью лишив его возможности продолжать участвовать бою. Именно после этого встал на повестку дня вопрос о защите кораблей металлической бронёй.

Линейные корабли в России

Гравюра Адриана Шхонебека с изображением «Гото Предестинации»

В России до Петра I не существовало линейных кораблей. Первым российским линейным кораблём стал «Гото Предестинация». Уже в 1722 году в составе российского флота насчитывалось 36 линейных кораблей. Будучи первоначально копиями западных образцов, уже к концу правления Петра I русские корабли получили собственные отличительные черты. Так, они были короче и имели меньшую осадку в ущерб мореходности, но лучше подходили сначала к условиям Азовского моря, а потом и к условиям Балтики. В проектировании и постройке кораблей принимал участие сам император.

Корабельные ранги

Основная статья: Ранг в парусном военно-морском флоте

Необходимо помнить, что ранговая система за свою историю претерпела значительные изменения. С усовершенствованием кораблей и ростом их водоизмещения и числа корабельных орудий требования к минимальному вооружению корабля для каждого ранга повышались.

Корабль 1 ранга

Самый крупный из линейных кораблей. В разное время и в разных флотах к нему относились корабли от 60 до 130 орудий. Ряд его представителей (HMS Victory, USS Pennsylvania, Santisima Trinidad, Двенадцать Апостолов) и некоторые поздние линейные корабли имели 4 дека.

Корабль 2 ранга

Двухдечный, с XVIII века трёхдечный линейный корабль. В разное время и в разных флотах к нему относились корабли от 40 до 98 орудий.

Корабль 3 ранга

Двухдечный линейный корабль. В разное время и в разных флотах к нему относились корабли от 30 до 84 орудий.

Корабль 4 ранга

Двухдечный линейный корабль. В разное время и в разных флотах к нему относились корабли от 20 до 60 орудий включительно.

После появления бомбических орудий, а тем более — брони, количество орудий перестало определять боевые возможности и, в частности, огневую мощь корабля, и применение старой классификации к новым боевым единицам часто приводило к комичным ситуациям. Например, первый английский броненосец — «Уорриор» («Воитель») — попал лишь в 4-й ранг по числу орудий, и лишь благодаря большой численности экипажа его перевели в 3-й. Естественно, уже тогда было вполне очевидно, что его мощь намного превосходила любые современные ему ранее построенные корабли первого ранга.

Семилетняя война

В XVIII веке облик линейных кораблей устоялся и наибольшую роль стал играть опыт экипажей. Здесь лидировала Англия, не только имевшая самый большой флот, но и постоянно державшая его в море, что обеспечило английским морякам отличную выучку.

Именно этот фактор и стал решающим в установлении английского морского господства в Атлантике в ходе Семилетней войны, когда укомплектованный технически более совершенными кораблями французский флот проигрывал схватки более опытным английским морякам, что привело к потере французских колоний в Вест-Индии и Канаде. После этого Англия по праву носила титул владычицы морей, поддерживая его т. н. «двойным стандартом», то есть поддерживая такую численность флота, которая позволяла противодействовать двум следующим по силе флотам мира.

Наполеоновские войны

На этот раз Россия и Англия союзники. Соответственно, Наполеоновской Франции противостоят сразу две сильнейшие в то время морские державы. И если Русско-австрийская армия потерпела поражение при Аустерлице, то на море британский и русский флоты, наоборот, одерживали одну победу за другой. В частности английский под командованием адмирала Нельсона наголову разбил франко-испанский флот при Трафальгаре, а русский флот под командования адмирала Ушакова впервые за всю историю военных флотов захватил крепость Корфу штурмом с моря при непосредственном участии боевых кораблей флота. (До этого практически всегда военно-морскую крепость штурмовал только высаживаемый флотом штурмовой десант, тогда как корабли флота в атаке на крепость не участвовали, а только блокировали крепость с моря.)

Закат парусных линейных кораблей

Четырёхпалубный линейный корабль «Сантисима-Тринидад» (Испания).

Чертёж корпуса корабля конца XVIII века (фрегат USS Constitution) с показанными ридерсами (diagonal riders).

И. К. Айвазовский «Корабль „Двенадцать апостолов“»

Деревянный линейный корабль «Кайзер» при Лиссе не только пережил интенсивный обстрел бомбами, но и протаранил итальянский броненосец, впрочем, без особого эффекта.

Наполеон (1850), паровой линейный корабль

Между концом XVIII и серединой XIX века развитие линейных кораблей шло практически исключительно по экстенсивному пути: корабли становились больше и несли большее количество более тяжёлых орудий, но их конструкция и боевые качества менялись крайне незначительно, по сути уже достигнув возможного при имевшемся уровне техники совершенства. Основные новшества в этот период заключались в повышении уровня стандартизации и улучшении отдельных элементов конструкции корпуса, а также — всё более широком внедрении железа.

Так, в 1806 году сюрвейером Королевского флота Робертом Сеппингсом вместо традиционной транцевой (плоской) была предложена более прочная эллиптическая корма; по его же предложению форштевень и обшивку носа, ранее доходившие по высоте только до средней палубы, стали доводить до верхней. С 1810-х годов деревянные детали начали соединять железными угольниками, болтами и шпильками, палубные бимсы крепить к шпангоутам железными кницами вместо деревянных, а на шпангоуты набора ещё в 1790-х годах стали накладывать диагональные полосы железа — ридерсы (diagonal riders) и раскосины. В 1820-х годах англичане стали использовать для защиты набора от гнили каменноугольную смолу — продукт получения кокса, нашедшего широкое применение в металлургии. Продолжалось распространение на океанских кораблях медной обшивки подводной части корпуса, предохраняющей её от обрастания. Все эти частные улучшения, не меняя кардинально конструкции или боевых качеств, позволили существенно увеличить размеры кораблей, улучшить пропорции и удлинить срок их службы.

Между тем, к середине XIX века парусные линейные корабли стали постепенно сдавать свои позиции в качестве основной боевой силы флотов, к чему привели два независимых друг от друга процесса (в равной степени завязанных на общий технический прогресс) — совершенствование корабельной артиллерии и внедрение на флоте парового двигателя.

Если колёсные пароходофрегаты были ещё сравнительно слабыми боевыми единицами, то появление и распространение в 1840-х годах году винтового движителя, а также надёжных и относительно мощных паровых машин привело к тому, что парусные линкоры оказались в чрезвычайно уязвимом положении: независящий от ветра паровой корабль, даже более низкого класса, мог с легкостью держаться с носа или кормы парусного оппонента, обратив всю мощь своей бортовой батареи против немногочисленных погонных или ретирадных орудий парусника. Пароходы также значительно лучше маневрировали в условиях ограниченной акватории и могли, почти не теряя скорости, идти против ветра, что для парусника было нереально.

В 1822 году французским артиллеристом Пексаном был предложен новый тип артиллерийского орудия — бомбическое. Это была крупнокалиберная пушка с относительно коротким стволом, способная стрелять разрывными снарядами (бомбами) по настильной траектории. Бомбы и раньше применялись в морском деле, но стреляли ими из гаубиц по навесной траектории, добиться уверенных попаданий из которых по движущемуся кораблю было практически невозможно. Стрельба разрывными снарядами из обычных орудий также была малоэффективна — из-за небольшого калибра их сравнительно легким снарядам не хватало кинетической энергии для того, чтобы проломить толстые доски борта; кроме того, долгое время не существовало удобных и надёжно работающих взрывателей. Орудие Пексана же стреляло тяжелыми бомбами, способными проломить обшивку и взорваться внутри деревянных конструкций корабля, что позволяло на дистанции 1000—1500 м потопить вражеский корабль всего 20-25 удачными попаданиями.

Для сравнения, при стрельбе ядрами поражались в основном рангоут и экипаж, так что для вывода из строя крупного корабля требовалось огромное количество — сотни и даже тысячи — попаданий, чего обычно удавалось достигнуть лишь сконцентрировав против одной цели огонь нескольких равных ей кораблей. В результате морские сражения носили затяжной и зачастую нерешительный характер. Появление бомб изменило эту ситуацию самым радикальным образом, так как они были первым за очень долгое время типом боеприпаса, позволившим эффективно поражать не экипаж, а сам корпус корабля противника, сравнительно быстро добиваясь его вывода из строя и даже потопления. По сути речь идёт о революции в военном деле, сравнимой с переходом от абордажа к артиллерийскому бою на рубеже XVI—XVII веков, так что возникшее среди военных моряков тех лет вследствие первых опытов удачного применения бомбических орудий в бою шоковое состояние не вызывает удивления.

Впоследствии такое соотношение сил между защитой и нападением сохранялось: за исключением сравнительно коротких периодов «победы брони над снарядом», современная на данный момент времени артиллерия на определённой дистанции вполне эффективно поражала корпус корабля и была способна пустить его на дно сравнительно небольшим числом попаданий. Однако возникшее под впечатлением от первого применения этого оружия явно преувеличенное впечатление о боевой эффективности артиллерийских бомб против деревянных кораблей передалось военным историкам и повторяется зачастую вплоть до настоящего времени. На деле, крупные деревянные корабли вполне успешно переживали обстрел из бомбических орудий — например, в битве при Лиссе австрийский деревянный линейный корабль SMS Kaiser выдержал весьма интенсивный обстрел бомбами с предельно малого расстояния, при этом не только не был потоплен, но, хотя и понёс огромные потери в экипаже и полностью лишился рангоута, после боя своим ходом дошёл до места базирования (и впоследствии был перестроен в панцирный броненосец).

Орудия Пексана были приняты на вооружение в конце 1830-х годов, и их появление стало одной из причин схода со сцены больших линейных кораблей: так как из-за значительного веса тяжелых бомбических пушек их можно было безопасно устанавливать только на нижней орудийной палубе линкора, то реальная разница в огневой мощи между многопалубным линейным кораблем и фрегатом с единственной батарейной палубой практически стерлась. В плане живучести линкор и фрегат были в равной степени уязвимы для бомб, при этом фрегат мог за счет лучших обводов развивать большую скорость и стоил существенно дешевле, высокий корпус же линейного корабля был очень удобной мишенью для комендоров противника. Наступила эпоха огромных фрегатов с тяжёлой артиллерией: первыми начали их строить американцы, но наиболее крупными были британские типа Mersey — Orlando. Все они уже имели паровые машины и винтовой движитель. Считалось, что в бою эти корабли будут держаться от противника на наибольшей возможной дистанции, что должно было снизить их уязвимость за счёт меньшего числа попаданий — при этом их дальнобойная и точная артиллерия позволяла на этой дистанции «достать» хуже вооружённого противника, а высокая скорость — диктовать дистанцию боя и держать цель на выгодных курсовых углах.

При этом сильнейшие морские державы — Британия, Франция и в меньшей степени Россия — все еще продолжали (в значительной степени по инерции) строительство крупных деревянных линейных кораблей. Еще с 1840-х годов на парусные линкоры начали устанавливать паровые машины — поначалу маломощные, только для облегчения маневрирования, но затем все более и более сильные. В 1850 году Франция совершила следующий шаг в развитии своего линейного флота, построив 90-пушечный винтовой линкор «Наполеон», специально спроектированный Дюпюи де Ломом в качестве парового корабля. Это был первый боевой корабль, рассчитанный преимущественно на движение под паром, и при этом способный развивать очень хороший по меркам тех лет ход в 12 узлов. «Наполеон» был создан с расчетом на максимальную реализацию преимуществ, сообщаемых паровым двигателем: за счет скорости и независимости от ветра он всегда мог уйти от сосредоточенной атаки парусных кораблей, а за счет маневренности — атаковать их с уязвимых носа и кормы.

Последний бой парусных флотов и одновременно первый бой с массовым применением бомбических орудий состоялся 18 (30) ноября 1853 года между Россией и Турцией в Синопской бухте на Чёрном море и окончился победой русской эскадры. Однако в дальнейшем течении Крымской войны русский Черноморский флот, имевший 14 парусных линейных кораблей, один паровой винтовой фрегат и 6 устаревших колёсных пароходофрегатов, не смог противостоять англо-французской эскадре, в составе которой имелось несколько винтовых линкоров (включая «Наполеон»), винтовых фрегатов и множество вспомогательных пароходов. Отставая в промышленном плане, Российская Империя не имела не только значительных количеств готовых винтовых линейных кораблей и фрегатов, но и возможности оперативно наладить их строительство, тем более, что до войны основным поставщиком паровых кораблей и двигателей для русского флота были те же англичане. Союзники же, быстро осознав стратегические и тактические преимущества пара, реализовали их в полной мере: если в 1853—1854 союзные эскадры на Балтике и в Черном Море состояли как из винтовых так и из парусных линкоров, то в кампании 1855 года парусные линкоры англичан и французов уже почти не участвовали, а если и шли в бой — то как правило на буксире у пароходов.

Крымская война позволила окончательно подтвердить уже сделанные к тому времени выводы: во-первых, критическую уязвимость деревянных кораблей для бомбических орудий, во-вторых — абсолютную необходимость иметь на полноценном боевом корабле паровой двигатель. И если с уязвимостью деревянного корпуса для бомб ещё как-то можно было смириться, надеясь на то, что более тяжёлые и дальнобойные орудия, хороший ход и выучка экипажа позволят «переиграть» противника и отправить его на дно раньше, чем тот успеет нанести серьёзные повреждения в ответ — то наличие на корабле паровой машины делало его крайне уязвимым. Единственное удачное попадание обычного ядра в котельное или машинное отделение было способно вывести его из строя на весь оставшийся бой. Выходом из сложившегося положения была предложенная ещё задолго до того защита корабля броней из железных плит, причём при её выработке ориентировались не на защиту исключительно от бомб (для чего было бы достаточно сравнительно тонких железных листов), а именно на прикрытие котлов, машин и, в меньшей степени, артиллерии от обычных ядер.

В 1855 году Франция построила и успешно применила против русской крепости Кинбурн первые броненосные плавучие батареи — медлительные и немореходные, но неуязвимые для снарядов. Успех этого эксперимента — особенно на фоне тех тяжелых повреждений, которые до этого получали в аналогичных атаках деревянные линкоры — привели к тому, что Франция в 1857 году полностью прекратила постройку деревянных линейных кораблей, сосредоточившись на создании защищенных броней фрегатов — «броненосцев». Несколько позднее к аналогичному решению пришли и англичане. Оставшиеся в составе флотов винтовые деревянные линкоры, многие из которых были новейшей постройки, либо переделывались в броненосцы, для чего с них срезались верхние палубы, а корпус обшивался железными плитами, либо выводились из состава флота и служили в качестве плавучих складов, казарм или учебных кораблей. Последние деревянные винтовые линкоры были выведены из состава британского флота в начале 1870-х.

См. также

• Броненосец
• Линкор
• Фрегат
• Список парусных линейных кораблей Английского флота
• Список парусных линейных кораблей Российского Императорского флота
• Список парусных линейных кораблей Французского флота
• Список парусных линейных кораблей Голландского флота
• Список парусных линейных кораблей Шведского флота
• Список галеонов Испанского флота

Литература

На русском

• Линейный корабль // Малый энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. — 2-е изд., вновь перераб. и значит. доп. — Т. 1—2. — СПб., 1907—1909.

На английском

• The Royal Navy in sixt volums by William Laird Clowes. Chatham, 1896.
• The Ship of the Line. In two volums by Brian Lavery. Conway Maritime Press, 1995. ISBN 0851772528
• Naval wars in the Baltic during the Sailing-Ship Epoch 1522—1850 by R. C. Anderson, 1910.
• Brian Lavery. The arming and fitting of English ships of war 1600−1815. — London: Conway Maritime Press, 1987. — ISBN 0-85177-451-2.

На французском

• Nomenclature des navires français de 1610 à 1661. Complete list of French ships 1610 à 1661. Author : Alain Demerliac: 2004 ISBN 2903179395
• Nomenclature des vaisseaux du roi-soleil de 1661 à 1715. Complete list of French ships 1661—1715. Author : Alain Demerliac: 1995 ISBN 2906381152
• Nomenclature des navires français de 1715 à 1774. Complete list of French ships

1715—1774. Author : Alain Demerliac: 1995 ISBN 2906381195

• List of men-of-war 1650—1700. Part II. French ships 1648—1700. Author : Pierre Le Conte: 1935
• Histoire de la Marine Francaise. French naval history. Author : Claude Farrère: 1956
• Les Vaisseaux du roi Soleil. Contain for instance list of ships 1661 to 1715 (1-3 rates). Author : J.C Lemineur: 1996 ISBN 2906381225