Калининско-Солнцевская линия

088А Калининско-Солнцевская линия
088А Калининско-Солнцевская линияМосковский метрополитен
Открытие первого участка	30 декабря 1979 года
Длина, км	16,5 + 10,7
Количество станций	8 + 5
Конечные станции	Новокосино и Аэропорт Внуково
Время поездки, минут	22 + 17
Максимальное число вагонов в составе поезда	8
Число вагонов в составе поезда	8 («Ока») — Калининский радиус 7 («Ока») — Солнцевский радиус
Среднесуточная перевозка пассажиров, тыс. чел./сутки	337 (2011)
Самая напряжённая станция	Новогиреево
Наземные участки	нет
Электродепо	ТЧ-12 «Новогиреево» ТЧ-3 «Измайлово»
Схема Московского метрополитена

Кали́нинско-Со́лнцевская ли́ния — восьмая линия Московского метрополитена. В состав линии входят 13 станций (8 на Калининском и 5 на Солнцевском радиусе), её длина составляет 27 км. Линия включает в себя два отдельных участка:

• «Третьяковская» — «Новокосино», состоящий из восьми станций и соединяющий с центром восточные районы города (Калининский радиус). Длина участка — 16,5 км.
  • На схемах обозначается жёлтым цветом и числом 08 (Калининский радиус).
• «Деловой центр» — «Раменки», состоящий из пяти станций и расположенный на территории Центрального и Западного округов Москвы (Солнцевский радиус). Длина участка — 10,7 км.
  • На схемах обозначается жёлтым цветом и числом 8А (Солнцевский радиус).

Первые станции линии были открыты в 1979 году на её восточном радиусе, получившем название «Калининская линия» по наименованию существовавшего тогда Калининского района Москвы. В 2010 году было принято решение приступить к строительству западного радиуса, проходящего от станции «Парк Победы» в направлении района Солнцево, который планируется впоследствии соединить с Калининской линией. Перегон «Деловой центр» — «Парк Победы» был открыт в 2014 году, «Парк Победы» — «Раменки» в марте 2017 года. Завершить строительство западного радиуса планируется в 2018 году, а центрального участка «Третьяковская» — «Деловой центр» — после 2020 года.

Характеристики

Среднее время поездки по Калининскому радиусу — 22 минуты, по Солнцевскому радиусу — 17 минут. Средняя скорость движения подвижного состава — 45 км/ч. Линия полностью подземная, участки:

• «М.» — «М.» и «М.» — «М.» являются участками глубокого заложения;
• «М.» — «М.» и «М.» — «М.» — мелкого.

Среднесуточный пассажиропоток линии в 2011 году составлял 337 тысяч человек. В часы пик средняя загруженность вагонов составляет 6,5 человек на квадратный метр; это — второй показатель в Московском метрополитене после Таганско-Краснопресненской линии.

История

Калининский радиус

Планы

Прокладка Калининского радиуса, который первоначально предполагалось назвать Рогожским, планировалась изначально, но в число приоритетных не входила. Его планировалось соединить с Краснопресненским радиусом. Рогожский радиус появлялся в планах 1932 и 1938 годов — в целом, не сильно меняя свою трассировку.

Вновь Калининский радиус появляется в проектах в 1957 году. Он должен был начинаться от станции «Таганская» и заканчиваться в Новогирееве. По одному из проектов того времени планировалось соединить Калининский и Рижский радиусы, а также дотянуть радиус до Реутова.

В 1965 году стали проектировать Калининско-Краснопресненский диаметр, который должен был проходить через Арбатский радиус глубокого заложения к станции метро «Новокузнецкой» и в Новогиреево. Позже было решено отказаться от соединения этих радиусов.

Реализация

Схема Калининского радиуса линии в вагоне метро типа «Ока»

Первый участок Калининско-Солнцевской линии строился в 1975—1979 годах, к Московской Олимпиаде 1980 года. Протяжённость этого участка составляла 12,2 км, на нём имелось 6 станций: «Марксистская» (с переходами на станции «Таганская» Кольцевой и Ждановско-Краснопресненской линий), «Площадь Ильича», «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Перово» и «Новогиреево». 16 декабря 1979 года по участку впервые прошёл пробный поезд с пассажирами-метростроевцами. 30 декабря 1979 года, в канун Нового года, участок был сдан в постоянную эксплуатацию; расчётное время поездки по новому радиусу метрополитена составляло тогда 14 минут. Линия прошла по территории четырёх районов столицы (Пролетарского, Ждановского, Калининского и Перовского), получив своё название по наименованию Калининского района (последний, в свою очередь, был назван в честь советского политического деятеля М. И. Калинина).

В 1986 году открыт участок «Марксистская» — «Третьяковская» длиной 1,7 км. С 1960—1961 гг. до 1989 г. планировалось построить станцию метро у платформы «Реутово» и станцию между уже существующими «Перово» и «Шоссе Энтузиастов», которая должна была быть построена на месте пересечения Перовской улицы, Зелёного проспекта и улицы Плеханова, но эти планы реализованы не были.

В 2012 году был открыт участок «Новогиреево» — «Новокосино» длиной 3,23 км.

Солнцевский радиус

Планы

По Генплану 1971 года планировался Калининско-Арбатский диаметр; при этом Калининский радиус проходил бы от Реутова на востоке через «Таганскую» и «Новокузнецкую» до «Арбатской» на западе, где должен был соединяться с Арбатским радиусом глубокого заложения, а по соединительной ветви «Площади Революции» - «Александровский сад» восстановилось бы пассажирское движение между Арбатско-Покровской и Филёвской линиями. К конечной станции «Киевская» примыкал перспективный Киевский радиус в сторону Солнцева..

В 1985 году возник проект четырёх хордовых линий, одна из которых - Солнцевско-Мытищинская, должна была пройти от Ново-Переделкина до Мытищ по следующей трассе: Боровское шоссе, со станцией на пересечении с улицей Шолохова, Солнцевский проспект, со станцией на пересечении с улицей Щорса, Мичуринский проспект со станциями «Олимпийская деревня», «Мичуринский проспект», «Ломоносовский проспект», далее по Университетскому проспекту со станцией на Мосфильмовской улице, затем до Поклонной горы с пересадкой «Парк Победы», после линия должна была идти до Экспоцентра на Красной Пресне, через Беговую и Савёловскую к Марьиной роще, затем к ВДНХ и по Ярославскому шоссе до Мытищ.

Распад СССР и экономическое положение страны вынудили искать более дешёвые пути решения транспортных проблем периферийных районов столицы. На перспективной схеме 1993 года от хордовой линии остался лишь участок от Солнцева до «Парка Победы». В связи с отказом строительства другой - Митино-Бутовской хорды в пользу продления Арбатско-Покровской линии в Строгино и Митино для Солнцевской линии пришлось задействовать крайние пути строящегося на тот момент совмещённого пересадочного узла на «Парке Победы». Из-за этого трасса линии выписывает две последовательные S-образные кривые. Однако строительство третьей станции глубокого заложения при незадействованных крайних путях строящейся в условиях кризиса было признано неразумным..

В 2002 году было решено построить линию так называемого «лёгкого метро» от станции «Юго-Западная» Сокольнической линии. В отличие от Бутовской линии, которая представляет собой, по сути, продолжение Серпуховско-Тимирязевской линии с более короткими станциями, Солнцевская линия лёгкого метро изначально была задумана как распределительный контур. Из первоначального проекта исключены станции «Никулинская» и «Востряково» как предположительно имеющие малый пассажиропоток. В перспективе на пути из Солнцева предполагалась пересадка на упомянутую выше перспективную линию вдоль Мичуринского проспекта, укороченную до Олимпийской деревни. При проектировании был учтён опыт (не всегда положительный) строительства и эксплуатации Бутовской линии: в отличие от неё, в проекте Солнцевской линии в целях повышения максимальной провозной способности длина станционных платформ была рассчитана на составы из четырёх вагонов типа «Русич». В конечном итоге, детальный анализ показал нецелесообразность создания Солнцевской линии лёгкого метро, поэтому было решено вернуться к предыдущим планам по строительству классического метро от «Парка Победы».

Начиная с 1985 года западное продление Калининской линии планировалось провести севернее, через районы Филёвский парк и Мнёвники. Участок общей протяжённостью 13,5 км, включал в себя 12 станций: «Кадашёвская», «Остоженка», «Плющиха», «Конюшковская», «Трёхгорка», «Деловой центр», «Фили», «Большая Филёвская улица», «Филёвская Пойма» (по другому варианту ТЭО - «Шелепиха», «Мнёвники»), «Народное Ополчение», «Живописная», «Серебряный Бор». С 1993 года линию планируется довести до «Строгино», где планировалось переключение участка «Строгино» - «Пятницкое шоссе» Арбатско-Покровской линии на Калининскую линию, обеспечивая более короткий путь в центр для жителей районов Строгино и Митино. Для этого за станцией «Строгино» были построены камеры съездов.

В 2006 году появился проект Третьего пересадочного контура, трасса которого повторяла один из вариантов трассы Калининской линии через «Шелепиху», «Мнёвники» и далее шла через Ходынское поле к станциям «Динамо» и «Савёловская», таким образом, заместив собой ранее планируемый срединный участок Солнцевско-Мытищинской хорды. В результате замены участка СМХ на новый участок ТПК произошло слияние Калининской и Солнцевской линий. Данное концептуальное решение было отражено в новом Генеральном плане развития города Москвы 2010 года.

Реализация

11 января 2012 года подрядчики впервые приступили к строительству на огороженных в декабре 2011 года площадках станций «Деловой Центр», «Парк Победы», «Ломоносовский проспект» и «Раменки». В июне 2013 года было объявлено о том, что конечной на линии будет станция «Рассказовка».

31 января 2014 года открыт участок «Парк Победы» — «Деловой центр» протяжённостью 2,4 км. Движение на нём осуществлялось по одному II пути в челночном режиме. Эксплуатировался трёхвагонный состав 81-740.4/741.4 «Русич». На указателях и схемах пусковой участок был обозначен как «Калининская линия» и имел номер «8», а после обновления официальной схемы в вагонах стал обозначаться как «Солнцевская линия» и под номером «8а». 19 февраля 2016 года по пусковому тоннелю I пути от «Парка Победы» до «Делового центра» прошёл габаритный вагон, а 25 февраля — пробный поезд. 27 февраля с начала работы метрополитена пассажирское движение осуществлялось уже по I пути. II путь был закрыт и выведен из режима метрополитена на период достройки.

В декабре 2016 года стартовали пусковые работы по вводу в строй участка до «Раменок». С 19 по 28 декабря движение челнока было закрыто для подключения оборудования участка «Парк Победы» — «Раменки». В ночь с 25 на 26 декабря по I пути от станции «Парк Победы» до станции «Раменки» прошёл сначала габаритный вагон, а затем и пробный поезд. 28 декабря с началом работы метрополитена на I пути вновь начал функционировать челнок «Деловой центр» — «Парк Победы», только теперь в виде семивагонного состава 81-760/761 «Ока». 30 декабря пусковой участок был показан мэру Москвы Сергею Собянину и руководителям стройкомплекса. Работы в тупиках станции «Раменки», тупике на перегоне «Деловой центр» — «Парк Победы» и на II пути были завершены к середине января 2017 года, и 22 января пробный поезд прошёл уже по обоим путям. C 25 по 30 января 2017 года движение челнока снова было прекращено для работ по подключению нового участка. 16 марта 2017 года в присутствии Мэра Москвы был открыт для пассажиров участок до станции Раменки.

Перспективы

Восточный радиус

В 2009 году появилась идея продления линии от станции «Новокосино» в Кожухово, однако проект был признан нецелесообразным. Планировалось сооружение станций «Николо-Архангельская», «Святоозёрская», «Косино-Ухтомская» и «Руднёво». На данный момент в этот район ведётся строительство Кожуховской линии.

Центральный участок

Станцию «Третьяковская» планируется соединить с существующей станцией «Деловой центр» после 2020 года. На данном участке планируются промежуточные станции «Волхонка», «Плющиха» и «Дорогомиловская».

В связи с переносом строительства центрального участка линии, неготовностью тупиков за станциями «Деловой центр» Третьего пересадочного контура и «Деловой центр» Калининско-Солнцевской линии к моменту сдачи участка «Парк Победы» — «Раменки», а также неизбежной перегрузкой перегона Арбатско-Покровской линии «Парк Победы» — «Киевская», в конце 2014 года было принято решение временно объединить Солнцевский радиус и северо-западный участок ТПК со строительством второго соединительного тоннеля между «Парком Победы» и «Шелепихой» (первый соединительный тоннель планировалось построить в качестве ССВ). Поезда, прибывающие на «Шелепиху» со стороны «Петровский парк», будут по очереди отправляться на Солнцевский радиус и на станцию «Деловой центр» в соотношении 2:1. С продлением линии до «Рассказовки» соотношение измениться на 3:1. При этом станция «Деловой центр» Солнцевского радиуса будет закрыта до окончания строительства пошёрстного съезда за ней.

Западный радиус

Планируемые станции и участки:

2018 год

• «Мичуринский проспект» — западнее перекрёстка Мичуринского проспекта и улицы Удальцова;
• «Очаково» — вдоль Мичуринского проспекта, частично под Озёрной площадью;
• «Говорово» — параллельно Боровскому шоссе, западнее развязки МКАД, около улицы 50 лет Октября;
• «Солнцево» — на пересечении улиц Богданова и Попутной;
• Ответвление к депо «Солнцево»;
• «Боровское шоссе» — диагонально Боровскому шоссе на уровне Чоботовского леса;
• «Новопеределкино» — под перекрёстком улицы Шолохова с Боровским шоссе, параллельно последнему;
• «Рассказовка» — в деревне Рассказовка Новомосковского административного округа Москвы.

Рассматривается возможность продления линии после 2020 года от «Новопеределкино» к аэропорту «Внуково», где с 2005 года уже существует подземная железнодорожная платформа Аэропорт Внуково. В июне 2013 года мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что подобное продление не планировалось. Тем не менее, 31 января 2014 года на открытии станции метро «Деловой центр» мэр Москвы заявил, что продление линии далее во «Внуково» всё-таки планируется и что работы начнутся, скорее всего, после открытия второй очереди Солнцевского радиуса. В сентябре 2014 года заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин заявил, что Калининско-Солнцевская линия московского метрополитена может быть продлена во Внуково до конца 2019 года в случае, если будет принято решение о необходимости такого строительства. По его словам, уже идёт работа по поиску подходящей площадки для новой станции. Согласно проекту Новомосковского административного округа, представленному на публичных слушаниях в феврале 2015 года, продление линии до Внуково запланировано на 2025—2035 годы, с двумя станциями на участке длиной 5,4 км.

Пересадки

Рядом со станцией метро «Площадь Ильича» располагается железнодорожная платформа Серп и Молот Горьковского направления МЖД, а недалеко от станции метро «Авиамоторная» находится платформа Новая Казанского направления МЖД. Также недалеко от станции метро «Шоссе Энтузиастов» располагается станция Шоссе Энтузиастов МЦК, от станций метро «Новогиреево» и «Новокосино» — соответственно платформа Новогиреево и станция Реутово Горьковского направления МЖД.

Пересадка на линию	Со станции	На станцию
Калининский радиус
02 Замоскворецкая	Третьяковская	Новокузнецкая
05 Кольцевая	Марксистская	Таганская
06 Калужско-Рижская	Третьяковская	Третьяковская
07 Таганско-Краснопресненская	Марксистская	Таганская
10 Люблинско-Дмитровская	Площадь Ильича	Римская
11 Большая кольцевая	Авиамоторная	Авиамоторная
14 Московское центральное кольцо	Шоссе Энтузиастов	Шоссе Энтузиастов
Солнцевский радиус
03 Арбатско-Покровская	Парк Победы	Парк Победы
04 Филёвская	Деловой центр	Выставочная
11 Большая кольцевая	Мичуринский проспект Деловой центр	Мичуринский проспект Деловой центр
Центральный участок
01 Сокольническая	Волхонка	Кропоткинская
03 Арбатско-Покровская	Плющиха	Смоленская

С 1 января 2017 года, несмотря на большое расстояние, стала официальной пересадка между станцией метро «Парк Победы» и станцией МЦК «Кутузовская».

Депо и подвижной состав

Депо, обслуживавшие линию

Депо	Годы эксплуатации
ТЧ-12 «Новогиреево»	1979—1985, с 1989
ТЧ-4 «Красная Пресня»	1985—1989
ТЧ-3 «Измайлово»	с 2014

В период с 1985 по 1989 годы ТЧ-12 «Новогиреево» использовалось как оборотное депо для ТЧ-4 «Красная Пресня», которое обслуживало линию в тот момент.

При движении в депо ТЧ-3 «Измайлово», от станции «Минская» поезд едет по соединительной ветке на пути Арбатско-Покровской линии и далее в сторону станции «Партизанская» без высадки пассажиров. При этом по громкой связи на всех станциях, начиная от «Раменок», идет голосовое сообщение о том, что поезд следует до «Партизанской».

Количество вагонов в составах

Количество вагонов	Годы
6	1979—1992
7	1992—2009, с 2016
8	с 2009
3 (типа «Русич»)	2014—2016

Типы вагонов, использовавшихся на линии

Тип вагонов	Годы
81-717/714	1979 — 2013
81-717.5М/714.5М	2009 — 2011
81-717.6/714.6, 81-717.6К/714.6К	2009 — 2011
81-760/761 «Ока»	с апреля 2012
81-740.4/741.4 «Русич», 81-740.1/741.1 «Русич»	2014—2016

По данным 2010 года, на линии задействовано около 200 вагонов.

В 2009 году проведены работы по переходу с семивагонных составов на восьмивагонные. С июля 2009 года по линии курсируют только восьмивагонные составы.

С апреля 2012 по март 2013 года на Калининской линии проводилась замена старых вагонов 81-717/714 на новые 81-760/761 «Ока».

Средства сигнализации и связи

В качестве основного средства сигнализации используется система АЛС-АРС с нормально погашенными светофорами автоматического действия.

Напольное оборудование:

• участок «Третьяковская» — «Новогиреево»: АРС-ДАУ;
• участок «Новогиреево» — «Новокосино»: АРС-Днепр.

Поездное оборудование:

• Вагоны типа 81-717/714 — АРС-МП;
• Вагоны типа 81-760/761 «Ока» — БАРС (в составе системы «Витязь-2»).

На станции «Новогиреево» происходит смена систем АЛС-АРС, поэтому остановка на ней обязательна. В режиме АЛС-АРС проезд станции без остановки невозможен.

Резервное средство сигнализации:

• участок «Третьяковская» — «Новогиреево»: трёхзначная поперегонная автоматическая блокировка без автостопов и защитных участков;
• участок «Новогиреево» — «Новокосино»: двухзначная поперегонная автоматическая блокировка без автостопов и защитных участков.

На линии установлены линзовые светофоры. В 2007 году вместо ламп накаливания в них были установлены светодиодные излучатели ИСМПЛ. На участке «Новогиреево» — «Новокосино» светодиодные излучатели ИСМПЛ установлены изначально. Канал радиосвязи — первый.

Аварии и теракты

Авария эскалаторов на «Авиамоторной»

17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» в результате поломки эскалатора, вызванной конструктивными недоработками и неправильным обслуживанием, произошёл инцидент с человеческими жертвами.

Примерно в 16.30 из-за увеличения пассажиропотока эскалатор № 4 был включен на спуск. Около 17 часов лестничное полотно эскалатора, как потом оказалось, из-за отрыва цепей-тележек эскалатора от державшего их двигателя неожиданно стало ускоряться и всего за несколько секунд развило скорость, в 2—2,4 раза превосходящую номинальную. Люди, находящиеся на эскалаторе, не могли удержаться на ногах и падали, скатываясь вниз и загораживая собою выход с нижней площадки. Некоторые, спасаясь от падения, выпрыгивали на балюстрады эскалатора. Менее чем за две минуты почти все пассажиры эскалатора (около 100 человек) скатились вниз. В 17.10 вход на станцию был ограничен, в 17.35 перекрыт, а в 17.45 станция была полностью закрыта — поезда следовали её без остановки.

Пластиковая обшивка балюстрады действительно не была способна выдержать вес выпрыгнувших на неё людей, и люди действительно проваливались сквозь неё, однако никаких механизмов под балюстрадой нет — люди лишь получали ушибы от падения на бетонное основание эскалаторного туннеля с двухметровой высоты. Все погибшие скончались в результате давки на нижней площадке эскалатора.

Точное количество жертв — 8 погибших и 30 раненых — было оглашено только 9 месяцев спустя, на заседании Верховного Суда РСФСР.

В результате расследования выяснилось, что в декабре 1981 года на четырёх эскалаторах станции «Авиамоторная» были установлены рабочие тормоза новой системы, требующие настройки по новой специально разработанной инструкции. Однако мастер по эксплуатации эскалаторов станции В. П. Загвоздкин продолжал настраивать тормоза по старой привычной схеме, пренебрегая новой инструкцией. Таким образом, в течение трёх месяцев с момента установки тормозных систем по день катастрофы все четыре эскалатора станции эксплуатировались в аварийном режиме.

Непосредственной причиной аварии стал излом ступени № 96. Повреждённая ступень при прохождении нижней площадки эскалатора вызвала разрушение гребёнки, сработала защита и отключился электродвигатель. Включившийся электромагнитный рабочий тормоз смог развить необходимый тормозной момент гораздо позже установленного значения — тормозной путь составил более 11 метров. Механический же аварийный тормоз попросту не сработал, так как скорость полотна не достигла порогового значения, а электрической схемы контроля состояния рабочего тормоза в эскалаторах этой серии попросту не было.

Трагический опыт был учтён. С 12 по 28 мая 1982 года станция «Авиамоторная» была закрыта на ремонт и модифицирование эскалаторов. В дальнейшем, срочно, но без закрытия станций, были модифицированы все эскалаторы серии ЭТ на остальных станциях метрополитена — произведено усиление ступеней, модернизация тормозов, толщина листов облицовки балюстрад была увеличена с 3 до 8-10 мм.

Теракт на станции «Третьяковская»

1 января 1998 года в вестибюле станции «Третьяковская» произошёл теракт. В результате действия взрывного устройства, мощность заряда которого оценивается в 150 г ТНТ, три человека были ранены. Взрывное устройство спрятали в небольшой сумочке. Она была обнаружена машинистом и, поскольку вызвала его подозрения, передана дежурной по станции, которая вызвала милицию. Взрывное устройство сработало до появления милиции и повлекло ранение самой дежурной и двух уборщиц, находившихся неподалёку.

«Альтернативные» конечные станции

По причине невозможности в часы пик организовать оборот всех поездов на конечной станции (заезд в тупик, смена «головы», перевод стрелки и выезд занимают больше времени, чем интервал движения, особенно если учесть пересечение траекторий поездов на въезде и выезде), организуют так называемые зонные обороты поездов, когда поезда следуют не до конечной станции, а до станции, где есть путевое развитие и возможность организовать оборот поезда. На Калининской линии для этих целей используют станции «Шоссе Энтузиастов» (для отстоя) и «Новогиреево» при движении в сторону станции «Новокосино». Ремонт путей может осуществляться на участке от «Марксистской» до «Третьяковской», причём на последней проезд возможен только по Калужско-Рижской линии. В этом случае «Марксистская» работает как конечная станция.

См. также

• Непостроенные станции Калининско-Солнцевской линии

Ссылки

• Калининская линия на официальном сайте Московского метрополитена
• Калининская линия на сайте metro.molot.ru
• Сайт «Метровагоны»
• Калининская линия на сайте «Московское метро. Проект Артемия Лебедева»
• Калининская линия в фотографиях в виртуальной фотогалерее «МЕТРО»
• Станции Калининской линии на сайте «Прогулки по метро»