71-623

71-623 (КТМ-23)
71-623 в Москве
Производитель	Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова
Единиц построено	300
Год проекта	2007—2008
Годы выпуска	с 2009
Характеристики
Максимальная скорость	75 км/ч
Масса	22 т
Мест для сидения	33
Номинальная вместимость	127 (5 чел/м²)
Полная вместимость	187 (8 чел/м²)
Низкопольность	40%
Тип контроллера	ручной
Тип тормоза	дисковые
Напряжение сети	600 В
Напряжение бортовой сети	24 В
Тип тягового редуктора	двухступенчатый с эвольвентным зацеплением
Передаточное число тягового редуктора	6,224
Количество дверей	4
Освещение салона	люминесцентное светодиодное
Отопление кабины	калорифер с системой контроля температуры
Срок службы	16
Габариты
Колея	1 524 мм
Длина	16 400 ± 50 мм
Ширина	2 500 ± 25 мм
Высота	3  3700 мм
База	7 500 мм
База тележки	1 940 ± 2 мм
Двигатели
Тип двигателя	4 х ТАД-21
Мощность	50 кВт
Медиафайлы на Викискладе

71-623 (согласно Единой нумерации. Также известен как КТМ-23) — пассажирский односторонний моторный четырёхосный трамвайный вагон с переменным уровнем пола производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. Выпускается с 2009 года. За 7 лет изготовлено около 300 серийных экземпляров.

По состоянию на 30 декабря 2016 года трамваи данной модели эксплуатируются в семнадцати городах России, а также в Казахстане (Павлодар), Латвии (Даугавпилс) и на Украине (Енакиево).

История создания

В августе 2006 года Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова отгрузил в Москву опытный экспериментальный образец трамвайного вагона модели 71-630 для прохождения испытаний. На опытном вагоне был применён асинхронный привод производства фирмы «Канопус» с тяговыми двигателями ТАД-21. В дальнейшем асинхронный привод, электронное табло и другие новшества данной модели стали применяться на новой модификации серийных вагонов 71-619А. Модель 71-630 была разработана по пожеланиям Москвы и с целью использования в проектируемой системе «скоростного трамвая».

Вагон с заводским № 1 на обкатке в Уфе. (24 июля 2009 года)

Также из данного модельного ряда было предложено строительство одиночного одностороннего четырёхосного трамвайного вагона с возможностью работы по СМЕ для обыкновенных трамвайных линий, который получил обозначение 71-623. Несмотря на единый модельный ряд и схожесть с 71-630, модель 71-623 разрабатывалась заново, так как вагон 71-630 имел много недочётов и проблем в эксплуатации, которые было решено исправить на новом вагоне. В результате была усовершенствована тележка, изменён внешний вид, салон и многое другое.

Вагон с заводским № 2 на маршруте в Нижнем Новгороде. (15 октября 2015 года)

Первые два вагона должны были поступить в Москву в 2008 году, для испытаний работы по СМЕ, однако разработка и строительство задержались. В 2009 году оба вагона были полностью завершены, и УКВЗ должен был отправить по одному вагону в Москву и Санкт-Петербург для проведения испытаний, однако ни в Москву, ни в Санкт-Петербург опытные экземпляры не добрались, так как города, якобы, отказались: Петербург по каким-то причинам не смог договориться с заводом, а Москву не устроила узкая передняя дверь, которая увеличивает время посадки пассажиров.

Вагон 71-623-01 зав. № 00018 готовится для отправки в Пермь
(30 января 2011 года)

В результате вместо Санкт-Петербурга и Москвы вагоны попали в Нижний Новгород и Уфу, где и работают до настоящего времени.

Третий серийно выпущенный вагон, получивший обозначение 71-623.01, с января по сентябрь 2010 года испытывался в Краснопресненском депо Москвы, однако в регулярную эксплуатацию принят не был и по окончании испытаний передан в Пермь. Четвертый заводской вагон был приобретен Краснодаром в марте 2010 года, пятый — Нижнекамском в апреле 2010 года. Первая массовая крупная поставка состоялась в 2011 году — 19 вагонов было закуплено Смоленском к 1150-летию города.

Конструкция

Кузов

Вагон 71-623-02 в Набережных Челнах, вид спереди справа

Оборот по пошёрстному съезду вагонов-челноков № 7914—7915, соединённых по СМЕ в Санкт-Петербурге

Кузов вагона — с цельносварным несущим каркасом, выполнен из полых элементов — труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей.

Передняя и задняя стенка кузова имеют гладкую изогнутую выпуклую форму, близкую к вертикальной, и по ширине несколько уже его основной части. По сравнению с 71-619, форма лобовой и хвостовой стенки стала более обтекаемой, в нижней части появился выпуклый выступ. Спереди на уровне ниже лобового стекла трамвай имеет по две небольшие круглые фары, расположенные под углом, а снизу между ними имеются огни указателей поворота меньшего размера. Задняя стенка трамвая имеет заднее салонное стекло, ниже его уровня с каждой стороны имеется по четыре круглых светосигнальных лампы, которые расположены попарно друг над другом под небольшим наклоном: вверху — оранжевые поворотные по краям и белые заднего хода ближе к центру; внизу — оранжевые хвостовые габаритные по краям и красные тормозные ближе к центру.

Боковые стенки трамвая гладкие и вертикальные, в передней и задней части трамвая имеют изгибы с сужениями. Вагоны базовой модели и всех модификаций, за исключением 623-03 — односторонней планировки, с четырьмя дверями по правому борту, по левому борту двери отсутствуют. Трамваи модификации 623-03 имеют кузов двусторонней планировки с тремя дополнительными дверями по левому борту, расположенными напротив первой, третьей и четвёртой правых дверей. Двери автоматические со створками поворотного типа. В передней и задней части трамвая крайние двери одностворчатые с узким проёмом шириной 720 мм, в средней части — двустворчатые с широким проёмом шириной 1200 мм. Каждому широкому дверному проёму справа соответствует расположенное напротив него широкое окно, а узкому дверному проёму — более узкое. Слева боковая стенка в зоне широкой части кузова имеет 9 окон (из них 7 широких, а переднее и заднее — узкое), справа — по два широких окна между одностворчатой и двустворчатой дверями и одно широкое между двустворчатыми. Все широкие окна снабжены форточками. В зоне сужений боковых стенок спереди и сзади трамвая также имеется по одному окну, в передней части пространство между ними занимает кабина управления.

• 
  Вагон 71-623, вид сзади слева
• 
  Погрузка инвалида-колясочника c помощью выдвижного пандуса

Интерьер

Пассажирский салон

Салон 71-623-02, вид вперёд. Поездка по маршруту А в Москве)

Салон — вид назад

Уровень пола пассажирского салона переменный: в крайних частях кузова имеет высоту 760 мм над уровнем головки рельса, в средней части — 370 мм. Доля низкого пола — более 40 %. Переход от высокого пола к низкому реализован в виде двух ступеней. Широкие дверные проёмы и накопительные площадки в низкопольной части вагона позволяют увеличить скорость посадки-высадки и создать комфортные условия для пассажиров с детьми и инвалидов.

В салоне размещено 30 мест для сидения. Общая вместимость достигает 186 человек при полной загрузке 8 чел/м2. Освещение выполнено двумя световыми линиями со светодиодами. Принудительная вентиляция осуществляется через отверстия в крыше вагона, естественная — через форточки и открытые двери. Отопление производится при помощи электропечей, расположенных вдоль боковых стен.

Тележки

Кузов вагона опирается на две поворотные тележки типа 630.0.01 (631.0.01 — в модификации 71-623-02) Трамвайные тележки с двухступенчатым подрессориванием. Тележки отвечают требованиям ЕЭК ООН по уровню шума и вибрации.

Первая ступень рессорного подвешивания — осевые рессоры, расположена между рамой тележки и буксовым узлом на оси колёсной пары, — позволяет снизить ударные нагрузки от рельсового пути на подрессоренные массы тележки. Между рамой тележки и шкворневой балкой в поворотной тележке размещена вторая ступень рессорного подвешивания. Параллельно пружинам и резинометаллическим амортизаторам установлены наклонные гидравлические гасители колебаний, которые улучшают комфортность проезда пассажиров. Тяговые усилия от рамы тележки на шкворневую балку передаются поводками. На передней тележке установлен путеочиститель, защищающий оборудование вагона. Тяговый редуктор выполнен двухступенчатым цилиндрическим с эвольвентным зацеплением. Для передачи крутящего момента от выходного вала редуктора на ось колёсной пары разработана специальная эластичная муфта, что позволило снизить неподрессоренную массу до 700 кг. Диаметр колеса по кругу катания — 620 мм. Применены колёса с концентричным расположением амортизаторов между ступицей и бандажом.

За счёт малых габаритов асинхронных двигателей удалось вместо карданного вала и жестко связанного с осью колесной пары редуктора применить цилиндрический редуктор с полым выходным валом с эластичной муфтой цилиндрической формы с двумя фланцами. Внутри полости выходного вала редуктора и муфты находится ось колесной пары с зазорами необходимой величины, при этом один фланец муфты прикреплен к выходному валу редуктора, другой — к оси колесной пары. Таким образом, муфта передает крутящий момент от подрессоренного мотор-редукторного блока на ось колесной пары. Данное решение позволило снизить неподрессоренную массу тележки до 700 кг, а также повысить КПД механической передачи.

Электрооборудование

Движение трамвая на аккумуляторном ходу и поднятие токоприёмника

Токоприёмник

Питание силовых цепей вагона производится от верхней контактной сети через установленный в передней части крыши полупантограф типа 630.29.00.000. На некоторых вагонах вместо полупантографа устанавливался обычный пантограф. Для возможности эксплуатации вагонов по системе многих единиц с одним токоприёмником через крышу проходит электрический кабель, заканчивающийся контактами для соединения с другим вагоном.

Тяговые инверторы

Основная часть электрооборудования расположена под кузовом вагона. Поступающий от контактной сети постоянный ток напряжения 550 В перед подачей на электродвигатели преобразуется в переменный ток регулируемого напряжения и частоты с помощью тяговых инверторов, на которые поступают управляющие сигналы из кабины водителя от микропроцессорной системой управления (МПСУ). На вагоне предусмотрено дистанционное включение/отключение тяговых инверторов по высоковольтным цепям из кабины водителя с автоматическим отключением в аварийных ситуациях, дистанционное отключение тяговых электродвигателей любой тележки и аварийное движение на одной тяговой тележке.

Тяговые электродвигатели

На вагоне применены асинхронные тяговые двигатели ТАД-21 с питающим напряжением 400 В, номинальной частотой тока 50 Гц, номинальной синхронной частотой вращения 1500 об/мин и мощностью 50 кВт. Двигатели выполнены на современной элементной базе и обеспечивают хорошие энергетические и динамические характеристики. Привод каждой колёсной пары индивидуальный. В тормозном режиме предусмотрена возможность рекуперации электроэнергии в контактную сеть. Применены асинхронные тяговые двигатели, имеющие меньшие массогабаритные показатели, более надёжные в эксплуатации и значительно проще в обслуживании.

Система управления

Микропроцессорная система управления с внешним интерфейсом CAN обеспечивает информирование водителя о правильности функционирования основных составных частей комплекта при движении и обслуживающего персонала при поиске возможных неисправностей, сбор и хранение информации о действиях водителя, параметрах движения вагона и функционировании тягового привода. На панели управления в кабине водителя установлен ТFT-дисплей с отображением действительных параметров всех систем вагона (двух вагонов поезда при работе по СМЕ). Контроллер водителя сообщен с микропроцессорной системой управления посредством блока сопряжения контроллера водителя. При эксплуатации трамваев по системе многих единиц их цепи управления соединяются межвагонными кабелями через розетки в лобовой стенке заднего и хвостовой стенке переднего трамвая, которые обычно прикрыты съёмными панелями.

Вспомогательное электрооборудование

Питание цепей управления и вспомогательного оборудования осуществляется от аккумуляторных батарей и статического преобразователя напряжения БП-3Г постоянного тока 24 В (48 В) и переменного тока 380/220 В с частотой 150…400 Гц. Аккумуляторная батарея обеспечивает на некоторое время работу систем отопления и освещения в салоне при отсутствии питания от контактной сети, а также позволяет трамваю двигаться с минимальной скоростью в аварийном режиме для возможности заезда под контактную сеть в случае остановки в зоне токораздела.

Тормоза

Вагон оборудован электродинамическим рекуперативно-реостатным, механическим дисковым и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический дисковый тормоз имеет реечный привод. Электрическое оборудование вагона обеспечивает служебное электродинамическое рекуперативное торможение от максимальной скорости до нулевой, с автоматическим переходом к реостатному торможению и обратно при превышении напряжения в контактной сети более 720 В, автоматическую защиту от разгонного буксования на участках пути с ухудшенными условиями сцепления колёс с рельсами.

Другое

Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой. На вагоне установлена информационная система, состоящая из четырёх информационных табло (спереди, сзади, по правому борту у передней двери и в салоне) и автоинформатора. Управление информационной системой осуществляется централизованно из кабины водителя.

Модификации

Модификация	Фото	Годы выпуска	Количество построенных экземпляров	Эксплуатация	Особенности
71-623-00		2009—2011	53		Ходовые тележки 630.0.01, узкие первая и последняя дверь
71-623-01		2009—2011	23		Ходовые тележки 630.0.01, увеличенные первая и последняя дверь, изменённый размер кабины
71-623-02		с 2011	161		Ходовые тележки 631.0.01, узкие первая и последняя дверь. Вагоны 2016 года выпуска оснащены информационной системой ИР-650 и мониторами ПТV
71-623-02.01		2015—2016	20
71-623-02.02		2015—2016	25
71-623-03		2015—2016	10		Модификация с дверьми по обеим сторонам для работы в качестве вагонов-челноков. Имеет электрооборудование «ЭПРО», информационную систему ИР-650 и мониторы ПТV
71-623-03.01		2015—2016	6

Родственные модели

На основе базовой модели 71-623 конструкторами Усть-Катавского вагоностроительного завода была разработана целая серия моделей:

Серия 71-6ХХ:
71-623 (базовая модель)	71-625 (полностью низкопольный вагон)	71-631 (сочленённый вагон)

Эксплуатирующие города

Вагоны 71-623 можно встретить во многих городах России, а также в Казахстане, Украине и Латвии.

Павлодар (7)

Москва (67)

Енакиево (3)

Коломна (7)

Набережные Челны (20)

Нижнекамск (8)

Нижний Новгород (1)

Новосибирск (1)

Смоленск (19)

Самара (21)

Казань (22)

Пермь (46)

Таганрог (5)

Уфа (5)

Хабаровск (16)

Львов (1)

Краснодар (21)

Старый Оскол (2)

Челябинск (1)

Даугавпилс (8)

Санкт-Петербург (19)

Города, эксплуатирующие трамваи модели 71-623 (в скобках указано количество вагонов).

По состоянию на 30 декабря 2016 года наибольшее число вагонов данной модели эксплуатируются в Москве — 67 единиц, Перми — 45 единиц, Казани — 22 единицы, Самаре — 21 единица, Краснодаре — 21 единица и Набережных Челнах — 20 единиц.

Страна	Город	Эксплуатирующая организация	Количество (всех модификаций)	Мод. -00	Мод. -01	Мод. -02	Мод. -03
Россия	Казань	МУП «Метроэлектротранс»	22	-	-	22	-
Россия	Коломна	ГУП МО «Мособлэлектротранс»	7	-	1	6	-
Россия	Краснодар	МУП «Краснодарское ТТУ»	21	-	1	20	-
Россия	Москва	ГУП «Мосгортранс»	67	-	-	67	-
Россия	Набережные Челны	ООО «Электротранспорт»	20	-	-	20	-
Россия	Нижнекамск	ГУП «Горэлектротранспорт»	8	-	2	6	-
Россия	Нижний Новгород	МУП «Нижегородэлектротранс»	1	1	-	-	-
Россия	Новосибирск	МКП «ГЭТ»	1	1	-	-	-
Россия	Пермь	МУП «Пермгорэлектротранс»	46 (1 сгорел)	39	7	-	-
Россия	Самара	МП «Самарское ТТУ»	21	1	-	20	-
Россия	Санкт-Петербург	Горэлектротранс	19	-	-	3	16
Россия	Смоленск	«МУТТП»	19	7	12	-	-
Россия	Старый Оскол	ОАО «Скоростной трамвай»	2	-	-	2	-
Россия	Таганрог	МУП «ТТУ»	5	-	-	5	-
Россия	Уфа	МУП «УЭТ»	5	1	-	4	-
Россия	Хабаровск	МУП «ТТУ»	16	4	1	11	-
Россия	Челябинск	МУП «ЧелябГЭТ»	1	-	-	1	-
Украина	Енакиево	КП «ЕТТУ»	3	-	-	3	-
Украина	Львов	-	1 (не эксплуатируется)	1	-	-	-
Казахстан	Павлодар	АО «ТУ Павлодара»	7	-	-	7	-
Латвия	Даугавпилс	«Daugavpils satiksme»	8	-	-	8	-
				55	24	205	16

Случаи в эксплуатации

• 27 сентября 2011 года — на территории трамвайного депо «Балатово» в Перми практически полностью сгорел только что привезенный с завода новый вагон. Причиной пожара стала неисправность электроконвектора — оборудования, используемого для отопления салона.
• 15 сентября 2013 года (около 14:30) — также на территории трамвайного парка «Балатово» в Перми загорелся вагон № 578, в результате пожара у трамвая полностью выгорела кабина. В начале апреля 2014 года вагон был отправлен на ремонт на УКВЗ.
• 29 апреля 2016 года — на Енисейской улице в Москве загорелся вагон № 2613.

Интересные факты

• В Самаре с 5 октября 2014 года на линии работает трамвайный вагон 71-623 (бортовой номер 928) имени Антона Буслова.

Фотогалерея

• 71-623-00 № 528 в Перми, сгоревший в парке «Балатово» в сентябре 2011 года
  71-623-00 № 528 в Перми, сгоревший в парке «Балатово» в сентябре 2011 года
• 
  71-623-00 № 2177 в Уфе
• 
  71-623-01 № 239 в Смоленске
• 
  71-623-01 № 111 в Хабаровске
• 71-623-02 в Казани
  71-623-02 в Казани
• 
  71-623-02 № 4604 в Москве
• 
  71-623-02 № 203 в Енакиево
• 
  71-623-02 № 027 в Коломне
• 
  71-623-02 в Набережных Челнах
• 
  Трамвай 71-623 № 2005 в Челябинске
• 
  Трамвай 71-623 № 134 в Нижнекамске
• 
  Трамвай 71-623 в Енакиево (Украина)
• 
  Трамвай 71-623-02 в Москве
• 
  СМЕ из 71-623-03 в Санкт-Петербурге
• 
  Рекламный буклет 71-623-03

Ссылки

• Описание вагона 71-623 официальном сайте производителя
• Материалы о вагоне 71-623 на сайте «Метроблог»
• История создания, описание и технические характеристики вагона 71-623 на сайте «Трамвайные вагоны»
• Полный список вагонов 71-623 по городам на сайте «Трамвайные вагоны»
• Описание и фотографии вагона 71-623 на сайте «Upper.metromost.com»
• Фотогалерея трамвайных вагонов 71-623 на сайте Transphoto.ru: 71-623-00, 71-623-01, 71-623-02
• Фотогалерея трамвайных вагонов 71-623 на сайте Тransit.parovoz.com  (неопр.). Архивировано 31 января 2013 года.
• Видеоролики трамвайных вагонов 71-623 на YouTube