Эта статья является кандидатом в добротные статьи
Эта статья выставлена на рецензию

Антифриз (операция)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Это старая версия этой страницы, сохранённая VladimirPF (обсуждение | вклад) в 09:29, 27 января 2015 (→Предпосылки проведения операции). Она может серьёзно отличаться от текущей версии.
Перейти к навигации Перейти к поиску
Отпатрулированная версия этой страницы, проверенная 27 января 2015, была основана на этой версии.
У этого термина существуют и другие значения, см. Антифриз (значения).
«Антифриз»
Основной конфликт: Вторая мировая война
Великая Отечественная война
Сталинградская битва
Операция «Уран»
Планер Г-11
Планер Г-11
Дата 12 ноября 1942 — 16 ноября 1942
Место Сталинградская область
Итог Успешное наступление 57-й армии в условиях сильных морозов
Противники

Флаг СССР СССР

Красный флаг, в центре которого находится белый круг с чёрной свастикой Германия

Командующие

Флаг СССР Кошиц, Дмитрий Александрович

неизвестно

Силы сторон

1-й уапп
2-й уапп

неизвестно

Потери

3 самолёта-буксировщика, 10 планеров

неизвестно

«Антифриз» — эпизод Сталинградской битвы, операция ВДВ РККА по срочной доставке антифриза для механизированных соединений, принимавших участие в операции «Уран», проводившаяся с 12 ноября по 16 ноября 1942 года. Первая крупная военно-транспортная операция, проведённая с использованием транспортных планеров. На момент проведения операции она не имела аналогов в мире по весу перевезённого груза и дальности переброски[1].

Предпосылки проведения операции

Успех операции «Уран» зависел от возможности эксплуатировать технику в мороз

Во время подготовки контрнаступления под Сталинградом возникли сложные погодные условия, грозившие серьёзными осложнениями для механизированных частей РККА. 2-3 ноября 1942 года в районе Сталинграда произошло резкое похолодание и ударили морозы, которые держались до весны 1943. В этих условиях встала проблема эксплуатации танков, самолётов и другой техники в условиях сильных морозов. Вода, широко применявшаяся для охлаждения двигателей внутреннего сгорания, стала опасной для техники. При замерзании вода разрушала блок цилиндров, что приводило к потере машины на длительное время и дорогостоящему ремонту. В таких условиях наставления по эксплуатации требовали обогревать машину, производя периодический запуск двигателя. В условиях скрытной подготовки наступательной операции периодический запуск тысяч двигателей танков, артиллерийских тягачей, автомобильной и другой техники был критичным и по требованиям скрытности, и по сложности дополнительного обеспечения горюче-смазочными материалами. В этой ситуации потребовалось срочно доставить в район сосредоточения большое количество антифриза. Особенно трудная ситуация сложилась в полосе 51-й и 57-й армий, которые имели ограниченные линии снабжения. В мемуарах Г. К. Жукова говорится о потребности в 100 тоннах антифриза; в современной литературе встречаются потребности в 20-30 тонн[1]. Вечером 11 ноября Г. К. Жуков, кроме всего прочего, доложил Верховному главнокомандующему И. В. Сталину:

Необходимо немедленно подбросить Ерёменко 100 тонн антифриза, без чего невозможно будет бросить мехчасти вперёд;

— [2]

В связи со срочностью задания Г. К. Жуков и A. M. Василевский направили специальное распоряжение Генштабу:

В качестве неотложной помощи в ночь на 13 ноября подайте самолетами на аэродром Ленинск двадцать тонн антифриза для авиации и танков Сталинградского фронта и проследите за быстрой доставкой фронту остального антифриза

— [3]

Но к установленному сроку антифриз доставить не смогли и Г. К. Жуков 14 ноября докладывал Верховному Главнокомандующему:

До сих пор не подвезен антифриз, все машины заправляются водой. Зимних масел и смазок также нет.

— [3]

Необходимое количество антифриза находилось под Москвой. Однако, военно-транспортная авиация не имела резервов для решения неожиданно возникшей задачи[4]. Руководство ВДВ предложило использовать для доставки грузовые планеры[1]. Важным преимуществом планеров перед транспортной авиацией оказалось то, что десантные планеры могли приземлиться, не требуя подготовки специальной ВПП и запасов топлива для обратного полёта, а дешевизна планера (в сравнении с самолётом) превращала его в одноразовое транспортное средство[5]. После разгрузки деревянные планеры разбирались на топливо.

Участники операции

Файл:Anotonow A-7 stamp udssr.jpg
Десантный планер А-7
Самолёт-буксировщик ДБ-3ф (Ил-4)
Самолёт-буксировщик СБ

В феврале 1942 на аэродроме Стрыгино Горьковской области был сформирован 1-й отдельный авиационно-планерный полк (иногда именовался учебным авиационно-планерным полком; 1-й уапп). Полк состоял из двух эскадрилий, в каждой по 10 экипажей самолётов-буксировщиков и по 60 пилотов-планеристов. Материальная часть состояла из самолётов-буксировщиков ПС-84 (Ли-2), СБ, ДБ-3Ф (Ил-4) и Р-6, а также планеров А-7 или Г-11.

В августе 1942 в Киржаче Ива­новской области был сформирован 2-й учебный авиационно-планерный полк (2-й уапп). На вооружении полка стояли буксировщики Ил-4 и планеры А-7 и Г-11. Позже, с августа 1943 года, 2-й уапп переименовали во 2-й отдельный авиационно-планерный полк.

Операцией руководили[1] командир десантной группы подполковник Д. А. Кошиц, начальник Саратовской Высшей авиационно-планерной школы подполковник М. С. Одинцов. Среди участников операции указываются: буксировщики лейтенант Круглов, старший лейтенант Петряков, лейтенант П. Красноюрченко, младшие лейтенанты — Ворошилов, Воронков, Г. Усов, штурманы — Омельяненко, майор Новосельцев, капитан Горбунов, планеристы — Родин, Плашин, Фукс, Николаев, Лоскутов, Ильин, Нефактов, Савцов, Григорьян, Зиновьев[6], Н. Покидышев, С. Борышников, А. Стрельников, Н. Нечаев, А. Евграфов, Н. Щёголев[1].

Проведение операции

10 ноября 1942 года полки были подняты по тревоге в соответствии с приказом «приготовиться к полету на 1200 км с грузом в 1000 кг на каждом планере. Первый вылет 12 ноября. Операция секретная»[7].

Обе эскадрильи 1-го оапп под командованием подполковника Дмитрия Александровича Кошица[8] были передислоцированы на аэродром Тейково Ивановской области. Стартовой точкой маршрута доставки антифриза был подмосковный аэродром «Медвежьи озёра»[9]. На борт планера Г-11 загружали шесть бочек антифриза по 200 литров, а на борт планера А-7 — по три бочки. Маршрут перелёта проходил через Саратовский аэродром СВАПШ «Дубки», где кроме дозаправки буксировщиков, при необходимости, производилась замена экипажей планеров. Например, Д. А. Кошиц заболел и был заменён за штурвалом планера И. Малофеевым. Далее маршрут шёл через Энгельс, Красный Кут до аэродрома Житкур[10]. Аэродром имел грунтовую взлётно-посадочную полосу длиной 1060 метров и шириной 80. Этот аэродром был создан вблизи одноимённого села Эльтонского района Сталинградской области летом 1942 года в период Сталинградской битвы. Тогда на аэродроме одновременно базировалось до 10 полков истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации 8-й Воздушной армии ВВС РККА СССР[11]. После дозаправки буксировщиков сцепки двигались до аэродрома назначения Жутово 1-е[12] или десантировались непосредственно в районе частей, куда доставлялся антифриз.

2-й уапп был представлен 12-ю буксировщиками Ил-4 и 12-ю планерами. Их маршрут начинался на аэродроме Щёлково в Мос­ковской области. Планеристы этого полка доставили на аэродром Житкур 14,5 тонн антифриза и 60 огнемётов[13].

Предположительно, на некоторых этапах использовались планеры КЦ-20[14][15].

Условия проведения полётов были сложными. Операция началась поздно вечером 12 ноября в сложных метеоусловиях: низкая облачность, ветер, мороз, снег, ограниченная видимость. Посадка на аэродромы «Энгельс» и «Дубки» производилась ночью. Отрезок маршрута Красный Кут — Житкур отличался малонаселённой местностью с практически полным отсутствием ориентиров. Погодные условия были сложными: короткий световой день, сплошная облачность и слабая видимость. Один из планеристов вспоминал: «Карабкались к Сталинграду „на пу­зе“. Были моменты — не поймешь, где небо, где земля, и в каком положении я между ними. От усталости через час уже в глазах двоилось. Ниже пояса те­ло коченеет — кабина-то фанерная, со щелями! — выше пупка весь в горячем поту… Через час такого чертова полета наступило безразличие. Хлопнусь — ну и черт с ним! Но потом взъярился, ощетинился, взял себя в руки: не порадую фрицев, не огорчу маму, долечу!». Весь перелёт занимал 8-9 часов лётного времени[1].

На протяжении маршрута участники операции обеспечивались прикрытием с воздуха истребителями ПВО Саратова, Энгель­са и дежурными звеньями Качинского лётного училища. В районе аэродромов Житкур и Жутово ночные истребители противника «МЕ-110» («Совы») не упускали возможности атаковать тяжело гружённые планеры буксируемые на малой высоте с малой скоростью. При потере самолёта в эфир передавался условный сигнал «32751», если при этом погибал пилот передавался сигнал «55427»[16].

В подписанном заместителем Наркома обороны СССР приказе от 9 декабря 1942 года говорилось:

С 12 по 16 ноября 1942 года подразделения авиапланер­ных полков ВДВ КА выполняли специ­альное оперативное задание Главного управления тыла Красной Армии по до­ставке груза Сталинградскому фронту. Переброска на планерах в таких масш­табах проведена впервые, и, несмотря на отсутствие подготовленной трассы, техпомощи и опыта в продолжительных полетах, экипажи справились с задачей хорошо. В стремлении доставить груз во что бы то ни стало, пилоты летели по 5 ча­сов без посадок в условиях ночи, снего­пада и тумана. Отдельные планеристы совершали перелеты в исключительно тяжёлых условиях погоды на высоте 10-15 метров. За отличное выполнение оперативно­го задания объявляю благодарность и награждаю месячным окладом… стар­шего сержанта Ворошилова, лейтенан­та Круглова, старшину Родина

— [14]

Результаты операции

За время операции «Антифриз» было совершено около 60 полётов, в ходе которых было доставлено около 50 тонн антифриза[1]. Потери во время операции составили 3 самолёта-буксировщика и 10 планеров[1]. В результате технической ошибки при посадке разбился лейтенант Рубен Григорьевич Григорьян[17] (2-й уапп).

Пилоты, участвовавшие в операции «Антифриз», были отмечены благодарностью наркома обороны СССР и поощрены месячным окладом[16], а впоследствии они были награждены медалями «За оборону Сталинграда»[7][1].

После проведения операции

1-й оапп с декабря 1942 по январь 1943 года участвовал в Сталинградской битве в период дальнейшего развития наступления советских войск. В район Котельниково было доставлено средства связи и медикаменты для наступающей частей РККА. Всего было доставлено около 8,5 тонн различных грузов[18].

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Сталинградская битва: энциклопедия, 2012, с. 42.
  2. ↑ Воспоминания и размышления, 2002.
  3. ↑ 1 2 Сталинградская битва. От обороны к наступлению, 2005.
  4. ↑ Полководцы Великой Победы, 2010.
  5. ↑ Сегодня подобную операцию можно было бы выполнить с применением грузовых парашютных систем.
  6. ↑ Сызранское вертолётное, 2010.
  7. ↑ 1 2 Иван Стаднюк.
  8. ↑ Дмитрий Александрович Кошиц — красвоенлёт, лётчик-планерист, испытатель различных летательных аппаратов; учил летать Сергея Павловича Королёва
  9. ↑ аэродром «Медвежьи озёра» — сейчас на его месте расположено несколько садовых товариществ сельского поселения Медвежье-Озёрское.
  10. ↑ Аэродром Житкур
  11. ↑ После войны аэродром Житкур был базовым для полигона Капустин Яр. В 1953 году из-за расширения деятельности полигона аэродром и село Житкур прекратили существование, жители были переселены в другие населённые пункты.
  12. ↑ Жутово 1-е
  13. ↑ Боевое применение планеров.
  14. ↑ 1 2 Десантные планеры Сталина, 2013.
  15. ↑ Уголок неба: КЦ-20.
  16. ↑ 1 2 Планеры в Сталинградской битве.
  17. ↑ Информация из приказа об исключении из списков в электронном банке документов ОБД «Мемориал» и Информация из документов, уточняющих потери в электронном банке документов ОБД «Мемориал»
  18. ↑ Иваново помнит.

Литература

  • Сталинградская битва. Июль 1942 — февраль 1943: энциклопедия / Под ред. М. М. Загорулько. — 5-е изд., испр. и доп. — Волгоград: Издатель, 2012. — 800 с. — ISBN 978-5-9233-0797-9.
  • коллектив авторов. В годы огненных испытаний // Сызранское вертолётное / Главный редактор Мочалова Е. Г.. — Сызрань: Ваш Взгляд, 2010. — 584 с. — ISBN 982-5-904048-14-3.
  • Жуков Г. К. Глава шестнадцатая. Стратегическое поражение противника в районе Сталинграда // Воспоминания и размышления. В 2 т.. — ОЛМА Медиа Групп, 2002. — Т. 2. — С. 104. — 415 с. — ISBN 9785224031979.
  • Казаков В. Б. Глава третья. Операция «Антифриз» // Боевые аэросцепки. — М.: ДОСААФ, 1988. — 149 с. — (Молодежи — о Вооруженных Силах). — 50 000 экз.
  • Кузнецов К. А. 4.8. Боевое применение советских планеров в Великой Отечественной войне // Десантные планеры Сталина 1930-1955 гг. «С неба – в бой!». — М.: ЭКСМО Яуза, 2013. — С. 54. — 112 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — ISBN 9785457537774.
  • Миренков А. И. Военно-экономический фактор в Сталинградском сражении и Курской битве // Сталинградская битва. От обороны к наступлению / Анатолий Соколов. — М.: РИЦ МО РФ, 2005.
  • Вадим Щукин. Главный маршал авиации А. А. Новиков // Полководцы Великой Победы. — М.: АСТ, Астрель, 2010. — 512 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-17-067139-7.

Ссылки


Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Антифриз_(операция)&oldid=68195218