СА-3

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
У этого термина существуют и другие значения, см. Автосцепка.
Автосцепки СА-3, вид сверху
Автосцепка СА-3, вид спереди
Упрощённая схема действия автосцепки СА-3

Автосце́пка СА-3 — автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте России, в республиках бывшего СССР и в Монголии для сцепления между собой единиц подвижного состава с минимальным участием сцепщика. СА-3 также используется на шведско-норвежской рудовозной железной дороге Мальмбанан (см. электровозы IORE). В Финляндии, Иране и Ираке используется СА-3, совмещенная с винтовой стяжкой и буферами (комбинированная сцепка Unilink). Также СА-3 или совместимая с ней сцепка используется в таких странах Африки, как Камерун, Габон и Мавритания.

Аббревиатура названия означает Советская автосцепка, 3-й вариант». Является автосцепкой ударно-тяговой, нежёсткого типа.

Автосцепка состоит из следующих частей: корпуса автосцепки и расположенного в нём механизма, тягового устройства с поглощающим аппаратом (пружинами), расцепного привода и ударно-центрирующего прибора. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, в головной части которой размещаются детали механизма. Если смотреть на автосцепку спереди, то у неё справа расположен большой зуб, слева — малый. Пустота между зубьями называется зевом автосцепки. Слева из зева выступает замок, в середине выходит лапа замкодержателя.

Впервые вопрос о внедрении автосцепки на российских железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. В качестве одного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Однако из-за её ненадёжности и отсутствия подходящей отечественной конструкции[что?] введение автосцепки было решено отложить на неопределённый срок.

Применяемая на железных дорогах постсоветского пространства автосцепка СА-3 разработана на основе английской сцепки 1910 года системы Виллисона (John Willison) в 1932 году коллективом специалистов Московского ВРЗ в составе А. Ф. Пухова, И. Н. Новикова, В. А. Шашкова и В. Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко. Авторы полностью переработали автосцепку, а главное — применили новый контур зацепления. Получилась очень удачная конструкция. На Западе её называют «русская автосцепка» или «автосцепка Виллисона с русским контуром».

Переход с винтовой сцепки на СА-3

[править | править код]

Причин перехода на автосцепку было несколько. Сцепливание подвижного состава винтовой стяжкой требовало очень точной работы машинистов и относительно длительного времени для натягивания стяжки и соединения вагонов. Этот процесс требовал постоянного присутствия сцепщика в зоне буферов, что при неосторожности влекло смертельно опасные травмы. Кроме того, винтовая стяжка имела малую прочность на разрыв, что влекло частые разрывы грузовых поездов.

В отличие от применявшейся ранее винтовой сцепки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к продувке и соединению тормозных рукавов и жокс электрических кабелей на уже соединённых и неподвижных единицах подвижного состава, само зацепление сцепок происходит при их соединении автоматически и практически мгновенно. Это позволило полностью автоматизировать многие этапы маневровой работы и резко поднять производительность труда. Запас прочности автосцепки и её защищённость от рывков и ударов многократно превышали возможности винтовой упряжи. Историк железнодорожного транспорта Алексей Вульфов утверждает, что во время испытания автосцепки машинистам, которым удавалось разорвать поезд, давали премию[1].

Автосцепка СА-3 паровозного типа с «ухом», на которое набрасывалась серьга винтовой сцепки. Красной линией показано, как нужно сцеплять подвижной состав.

Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой сцепки на автосцепку на советских железных дорогах применялось специальное переходное приспособление, называвшееся «двухзвенная цепь». Двухзвенная цепь представляла собой уголок с двумя звеньями цепи. Уголок вставлялся в зев автосцепки (между большим и малым зубом), а крайнее звено цепи накидывалось на крюк винтовой сцепки вагона. Допускалось при маневровой работе обходиться без двухзвенной цепи, вешая звено винтовой упряжи на крюк СА-3 (если таковой есть).

Последствия введения автосцепки

[править | править код]

После оснащения всего подвижного состава автосцепкой исчезла необходимость в особых путевых знаках — уклоноуказателях, и в начале 1960-х годов они были демонтированы[1].

Усовершенствование автосцепки СА-3

[править | править код]
Усовершенствованная автосцепка СА-3 на железнодорожных цистернах с нефтепродуктами. Приваренные кронштейны отмечены красными стрелками.

С 2000-х годов на железных дорогах России применяется усовершенствованная автосцепка СА-3. При обрыве обычной автосцепки её корпус может, выскальзывая из зева сцепленной автосцепки, упасть на рельсошпальную решетку; при её падении может повредиться стрелочный перевод или, что опаснее, оказавшись на головке рельса, массивный стальной обломок может привести к крушению поезда. Усовершенствование заключается в том, что к корпусу (сверху и снизу) привариваются два кронштейна, препятствующие выскальзыванию и падению на шпалы оборванной автосцепки. В первую очередь усовершенствованные автосцепки устанавливаются на железнодорожные цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов.

Автосцепка C-AKv. На боковых поверхностях зубьев видны соединители пневматических магистралей и электрические контакты

С 1970-х годов ведутся разработки стандарта автосцепки для железных дорог Европейского cоюза. Конструкция одной из разработок, C-AKv (нем. Compact - Automatische Kupplung vereinfacht, компактная упрощённая автосцепка), основана на сцепке СА-3 и совместима с ней. В отличие от СА-3, в C-AKv имеется дополнительный выступ на большом зубе, который попадает в специальный паз. За счёт этого выступа сцепка работает как жёсткая, благодаря чему становится возможным автоматическое соединение электрических разъёмов и тормозных магистралей. Автосцепка C-AKv применяется в основном для соединения крупных грузовых поездов, так как винтовая упряжь не выдерживает необходимой нагрузки.

В 2019 году во ООО «ВНИЦТТ» был разработан вариант автосцепки СА-3Т для тяжеловесных вагонов, имеющий малый зуб и замок увеличенной высоты, которые позволяют расширить вертикальную область надёжного сцепления на 70 мм в сравнении с обычной автосцепкой СА-З[2]. Увеличение высоты необходимо, так как тяжеловесные вагоны могут иметь пониженную высоту хребтовой балки или увеличенный ход рессор. Также автосцепка СА-3Т имеет несколько иную форму хвостовика. Сцепляемость с обычными СА-3 обеспечивается за счёт одинакового с ними контура зацепления.

Основные технические характеристики и детали

[править | править код]
  • Габаритные размеры — 1130 × 421 × 440 мм
  • Вес автосцепки в сборе варьируется в зависимости от чертежа — от 207,18 до 215 кг
  • Детали:
  1. корпус автосцепки (176 кг);
  2. замок;
  3. предохранитель замка;
  4. подъёмник замка;
  5. валик;
  6. замкодержатель.

См. также

[править | править код]
Внешние видеофайлы
Устройство и работа автосцепки СА-3
Открытие автосцепки СА-3

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ 1 2 [history.wikireading.ru/164193 Алексей Вульфов. Повседневная жизнь российских железных дорог]
  2. ↑ ПНСТ 364-2019 "Устройство автосцепное с автосцепкой СА-3Т грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия" Архивная копия от 26 апреля 2021 на Wayback Machine. Утверждён Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 18.09.2019 г. № 34-пнст

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=СА-3&oldid=135372068