Трансполярная магистраль

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Строительство 501 — 503»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
Трансполярная магистраль
На перегоне Салехард — Надым. Фото 2004 года
На перегоне Салехард — Надым. Фото 2004 года
Страна СССР
Город управления Абезь, Игарка, Ермаково, Салехард, Печора
Состояние частично действующая[1]
Подчинение МВД СССР
Протяжённость 1482 км[2]
Карта
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
Карта дороги с указанием построенных участков

Трансполя́рная магистра́ль[3] — проект железной дороги от берегов Баренцева моря до побережья Охотского моря и до Чукотки. Как правило, в трансполярную магистраль включают города Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута[a]. Дорога не была закончена, построенные участки были соединены с железнодорожной сетью страны через Печорскую железную дорогу.

Трансполярная магистраль была задумана в 1928 году в рамках широкого обсуждения вариантов реализации проекта Великого Северного железнодорожного пути[5].

В 1947—1953 годах Главным управлением лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР строился участок железнодорожного пути «Чум — Салехард — Коротчаево — Игарка». Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом, на участке «Елецкий — Харп» пересекает Полярный Урал. В настоящее время работающий участок заканчивается на станции Лабытнанги, далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины. Конечный участок «Ермаково — Игарка» также находился за Северным полярным кругом.

История строительства

[править | править код]

Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек[6][b]. В строительство было вложено 42 млрд рублей[8].

Карта с указанием построенных и планировавшихся участков

Для строительства трансполярной магистрали и её ответвлений 28 апреля 1947 года был создан Главк «Северное управление лагерей железнодорожного строительства», сокращённо «Северное упр. ГУЛЖДС» или «Северное упр. ж/д строительства МВД»[9], подчинённый «Главному управлению лагерей железнодорожного строительства» МВД (ГУЛЖДС МВД).

Этому управлению в разное время подчинялись[9]:

  • Северо-Печорский ИТЛ (28.04.47—6.05.48);
  • Северный железнодорожный ИТЛ (28.04.47—6.05.48);
  • Обский ИТЛ (28.04.47—1.10.48);
  • Берёзовский ИТЛ (6.05.48—1.10.48);
  • Байдарский ИТЛ (6.05.48—1.10.48);
  • Заполярный ИТЛ и Строительство 503 (6.05.48—?);
  • Обский ИТЛ и Строительство 501 (5.02.49—12.02.54);
  • Енисейский ИТЛ и Строительство 503 (5.02.49—12.11.49);
  • Северное управления ИТЛ и Строительство 503 (управление).

Берёзовский ИТЛ

[править | править код]

Берёзовский ИТЛ Северного Упр. ГУЛЖДС или Березовлаг[c] был организован 6 мая 1948 года и закрыт через четыре месяца (29.09.1948) с формулировкой «Ликвидировать… с 01.10.48, руководство… возложить [непосредственно] на Северное управление лагерей железнодорожного строительства». Центром дислокации являлись пристани Берёзов и Кодинск на реке Обь. Задачей лагеря были лесозаготовки для нужд Строительства 501 и Строительства 503 (изготовление шпал и другое). Численность заключённых не указана, но при организации ИТЛ было приказано перебросить 300 заключённых из Обского лагеря. Во главе стоял исполняющий обязанности начальника капитан И. А. Бейер[12].

Байдарский ИТЛ

[править | править код]

Байдарский ИТЛ или Байдарлаг был организован 6 мая 1948 и закрыт через четыре месяца (29.09.1948) с формулировкой «Ликвидировать… для оздоровления финансов… с 01.10.48, руководство… возложить [непосредственно] на Северное управление лагерей железнодорожного строительства». Центром являлась пристань Новый Порт на Ямале. Задачей лагеря было строительство восточного участка железно-дорожной линии от ст. Чум через Обское, Яр-Сале к Новому Порту. Численность заключённых не указана, но при организации ИТЛ было приказано перебросить 300 з/к из Обского лагеря. Начальником был назначен майор А. В. Артамонов[13]..

Заполярный ИТЛ и Строительство 503

[править | править код]

Заполярный ИТЛ и Строительство 503 или Заполярлаг[d]. 10 сентября 1947 года приказано в I-м квартале 1948 года организовать «Управление строительства порта и Заполярный ИТЛ (Заполярстрой МВД)». 6 мая 1948 года «Управление по строительству порта на м. Каменном и Заполярный ИТЛ, предусмотренные приказом 00954 МВД», приказано именовать «Заполярный ИТЛ и Строительство 503 ГУЛЖДС». По-видимому, ИТЛ именно с этого момента начал функционировать, как и другие новые лаг. управления СевУпрЛЖДС. Закрыт между 1 октября 1948 и 5 февраля 1949, так как был сохранён при реорганизации Северного управления лагерей железнодорожного строительства согласно Приказу № 0591 МВД от 29 сентября 1948 года, но отсутствует в Приказе № 00102 МВД от 5 февраля 1949 года.

  • Центром являлось село Мыс Каменный на Ямале (Тюменская область). Задачей лагеря было строительство морского порта и судоремонтного завода Главсевморпути в Обской губе на м. Каменном.
  • Численность заключённых не указана.
  • Начальником был назначен капитан В. В. Самодуров (сначала с 06.05.1948 по 16.07.1948 как исполняющий обязанности).

Исследователи предполагают, что после выяснения невозможности строительства порта у Мыса Каменного и соответствующего изменения задачи Северному управлению лагерей железнодорожного строительства ГУЛЖДС, 5 февраля 1949 года на базе Заполярного ИТЛ и Стройки 503 был создан Енисейский ИТЛ и Строительство 503.[15].

В 1947 году планировалось построить порт на Мысе Каменном (полуостров Ямал). Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской железной дороги, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Стройка была разделена на участки 501, 502[источник не указан 1234 дня], 503 и велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на строительство дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет министров СССР 22 апреля 1947 года принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.

К концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе посёлка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь-Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 годы в районе будущего порта были построены 3 лагеря в посёлках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный Мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949 года выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно (или нецелесообразно) по причине природных особенностей дна. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году «502-я» стройка прервала возведение секретного объекта[16].

В 1948—1949 годах центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесён на сооружение линии «Чум — Лабытнанги»[16].

Впрочем, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия[16][17]. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум — Лабытнанги» на восток до посёлка Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.

Постановлением Совета министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 года место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард — Игарка». 29 января 1949 года можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» поскольку дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой заключёнными от Салехарда до Игарки вдоль предполагавшейся трассы[18].

План депо Долгий, где остались заброшенные паровозы и вагоны

В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина, по инициативе вновь назначенного министром объединённого Министерства внутренних дел и государственной безопасности Л. П. Берия была объявлена амнистия. В СССР было освобождено около 1,2 млн заключённых и основная масса работавших на стройке. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги[6]. Построенные участки оказались заброшенными.

Стоимость незавершённого капитального строительства было оценена в 1954 году в 1,8 млрд рублей.

Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у использовались для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера.

Инфраструктура
  • Сторожевая вышка одного из лагерей строителей дороги возле Енисея
    Сторожевая вышка одного из лагерей строителей дороги возле Енисея
  • Нары в караульном помещении
    Нары в караульном помещении
  • Имущество, вывезенное в СССР из Германии после войны
    Имущество, вывезенное в СССР из Германии после войны
  • Паровоз, брошенный в Ермакове (фото 2004, позднее паровоз увезён)
    Паровоз, брошенный в Ермакове (фото 2004, позднее паровоз увезён)
Участок Чум — Коротчаево
Участок Чум — Пур

Участок Чум — Коротчаево (Пур) относился к стройке 501.

Участок Чум — Лабытнанги уцелел и сегодня входит в состав Северной железной дороги. Салехард находится неподалёку от Лабытнанги, на другом берегу реки Обь, через которую планируется построить мост.

В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты общей длиной около 300 м. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно. Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта"[19]. Мост располагался там же, где сейчас строится мост в рамках проекта Урал Промышленный — Урал Полярный (65°33′14″ с. ш. 72°43′18″ в. д.HGЯO). Скорее всего, это был временный мост. При Сталине это была распространённая технология, которая заключалась в том, что с приходом зимы сквозь лёд вбивались деревянные сваи, на которые укладывались пролётные балки. А перед весенним ледоходом балки снимались, иногда вынимались и сваи, если ледоход мог навредить сваям. После окончания ледохода мост восстанавливали, если, конечно, не требовалось пропускать суда. Например, точно такой же мост был построен в конце 1927 года через реку Припять, для чего потребовалось всего одна неделя[20]. Ориентировочная длина этого моста была 250—350 м, если смотреть по карте. По другим данным, через реку Надым построили 13-пролётный мост длинной 560 м, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта[21][22]. Но 560 м тоже слишком малая цифра. Деревянный мост через реку Надым был полностью снесён лишь в 1970-е годы[23] (при падении уровня реки сваи деревянного моста были видны и в начале 2000-х).

Участок Салехард — Надым с 1953 года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Тем не менее до начала 1990-х годов железная дорога использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард — Надым, пока линия связи не была упразднена. Состояние железнодорожного полотна к 1990 году можно оценить по отчёту экспедиции Антона Кротова в 1998 году[24]. По словам Антона Кротова, вскоре после упразднения линии связи 92 км рельсов, начиная от Салехарда, собрала и вывезла какая-то фирма, позарившаяся на ценную Демидовскую сталь.

Старый Надым расположен на другом берегу реки Надым.

Участок Коротчаево — Игарка
Карта стройки 503, участок Пур — Игарка

Участок Коротчаево (Пур) — Игарка относился к стройке 503. На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Яновом Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад[25]. К 1953 году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково)[16][26]. В действительности на данный момент точная длина построенного участка от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково) неизвестна. Есть три цифры — 50.2 км, 65 км и 43.2 км (10 км на юг от реки Сухариха).

Проложенные участки Янов Стан — Ермаково и 65 километров пути до Игарки сейчас полностью заброшены. В 1964 году со всего участка, проложенного вдоль правого берега реки Енисей от г. Игарка и на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково), были сняты рельсы для нужд Норильского комбината.

Участок Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево до 2010 года
Карта линий Ямальской железнодорожной компании. Линия Надым — Новый Уренгой — Коротчаево построена по трассе Трансполярной магистрали

Участок от Пура (ныне ст. Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности по облегчённым нормам в 1970-х годах[27]. В 1971—1972 годах трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до ст. Хетта[21].

На участке Пангоды — Новый Уренгой (бывш. Ягельная), с момента восстановления в 1970-х существует грузо-пассажирское движение[28].

Первые годы эта линия была изолированой, подвижной состав завозился по реке. В начале 1981 года с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, ещё ранее связанного с Тюменью.

В начале 1980-х годов возобновили строительство железнодорожной линии Коротчаево — Новый Уренгой — Пангоды — Старый Надым, заказчиком которой выступил МПС, а подрядчиком — Минтрансстрой. Линия протяжённостью в 300 км строилась за счёт государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений. В 1989 году эта стройка была законсервирована, несмотря на то что готовность по некоторым объектам достигала 90 %.

— [29]

В 1983 году начиналась временная эксплуатация участка Надым — Коротчаево, а в 1986 году — временная эксплуатация участка Уренгой — Ямбург[30]. В 1990 году финансирование было остановлено. К этому моменту дорога Надым — Коротчаево не была доведена до требуемых условий. Состояние пути с каждым годом ухудшается, и по этой причине в 1996 году МПС России было вынуждено прекратить движение пассажирских поездов на всём участке[31][32][33]. На участке Старый Надым — Пангоды пассажирского сообщения до 2007 года, судя по всему, никогда не было. После 1996-го на участке Старый Надым — Коротчаево продолжали ходить грузовые поезда несмотря на то, что происходили сходы с рельсов. В таком состоянии дорога находилась вплоть до 1997 года. В 1997-м на участке Старый Надым — Пангоды был произведён выборочный ремонт. В какое состояние привели дорогу — неизвестно, как и то, в каком состоянии пребывала вся дорога Старый Надым — Коротчаево в период с 1997 до 2003 года. Вероятно, что какое-то время там ходили грузовые поезда без пассажирских вагонов, причём на участке Старый Надым — Пангоды грузо-пассажирское движение в это время, могло полностью отсутствовать. В 2002 году должны были отремонтировать всю дорогу от Пангоды до Старого Надыма, но не отремонтировали: на 2005 год грузо-пассажирское движение было только на участке Коротчаево — Пангоды, а от посёлка Правохеттинский до Надыма путь был частично разобран[34]. Участок Коротчаево — Новый Уренгой был введён в постоянную эксплуатацию в 2003 году: это означает возобновление пассажирского сообщения (после прекращения в 1996 году) и появление надёжных регулярных грузовых перевозок[32][33][35][e]. На участке Пангоды — Старый Надым в период с 2008 по 2011 год осуществляется грузовое сообщение железнодорожным транспортом, регулярно приходят вагоны с продовольствием и промышленными товарами, пассажирские перевозки отсутствуют[37]. Пассажирское движение на отрезке Старый Надым — Пангоды было в 2007[f], 2008 году[39], и отсутствовало в 2010-м[40].

В 2018 году начато строительство Северного широтного хода.

Станции

Ниже приведена таблица крупных станций дороги.

Станция Трансполярной ж.д. Современное поселение Регион в н. вр. Стройка Статус участка на конец 1953 года Расстояние от Чума, км Примечание Координаты
Чум Чум Коми 501 СЖД
К концу 1948 года было открыто рабочее движение до станции «Обская» и ветка до Лабытнанги[41]
Принята в постоянную эксплуатацию в 1955[42]. 		0 67°05′ с. ш. 63°10′ в. д.HGЯO
Елецкая Елецкий
Собь Собь ЯНАО
Харп Харп 66°48′ с. ш. 65°48′ в. д.HGЯO
Обская Обская
Лабытнанги Лабытнанги 66°40′ с. ш. 66°25′ в. д.HGЯO
Река Обь В 1952 году готовилась железнодорожная паромная переправа. К осени (зиме?) 1951 года в Салехард прибыл ж/д паром «Заполярный» (проект 723-бис) 1,8 км
Салехард Салехард ЯНАО 501 В августе 1952 года от Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение поездов, в том
числе и пассажирское 		Основное депо 66°32′ с. ш. 66°36′ в. д.HGЯO
Янгиюган 66°04′ с. ш. 68°29′ в. д.HGЯO
Полуй Полуй
Ярудей Оборотное депо 65°49′58″ с. ш. 70°48′24″ в. д.
Надым Надым Основное депо 65°32′ с. ш. 72°31′ в. д.HGЯO
Река Надым В 1952 году построили мост длиной 560 метров[16]
(правда не ясно как возможно построить такой короткий мост (560 м) через реку Надым)
Старый Надым Старый Надым ЯНАО 501 «К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард — Надым и далее до 620 км.
<…> на участке 620—640 км было отсыпано земляное полотно»[43]
620-й км — это правый берег реки Правая Хетта.
С 2003 года в аренде у ЯЖДК 		65°36′13″ с. ш. 72°41′20″ в. д.
Пангоды Пангоды 65°55′ с. ш. 74°50′ в. д.HGЯO
Ныда Ныда 65°59′ с. ш. 75°45′ в. д.HGЯO
Ягельная Новый Уренгой 66°05′ с. ш. 76°38′ в. д.HGЯO
Река Пур Планировалось строительство моста 550 м
Пур Уренгой ЯНАО 503 Между реками Пур и Таз к 1953 году не было

отсыпано полотно и не было мостов

Основное депо 65°58′20″ с. ш. 78°22′03″ в. д.HGЯO
Водораздельная
Река Таз В 1953 г. шла подготовка к строительству моста
пос. Таз Седельниково ЯНАО 503 К 1953 году рельсы были только на двух участках:

1) ок. 15 км главной дороги от депо Таз(Долгий) в восточном направлении

2) ок. 36 км дорог от р. Турухан в западном направлении (до р. Блудная). В 1964 году рельсы
с этого участка были сняты для нужд Норильска[26].

— между этими двумя участками дорога не построена, полотно тоже не отсыпано.

66°00′25″ с. ш. 82°10′55″ в. д.HGЯO
Депо «Долгий» («Таз») Основное депо 66°02′59″ с. ш. 82°07′03″ в. д.HGЯO
Катараль[44][45] (Катарань[46][47]) Оборотное депо
Турухан[48] Янов Стан Красн. край Оборотное депо 65°59′17″ с. ш. 84°18′33″ в. д.HGЯO
Река Турухан В 1953 г. строился мост
По одним данным его опоры были полностью возведены, но не закончен монтаж ферм[26][49].
По другим данным не все опоры были возведены: было возведено три опоры[g][51],
было возведено четыре опоры[h]
Костёр Красн. край 503 В 1964 году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска:
«Таким путём к 1964 году, со слов руководителя этой экспедиции (фамилию его забыл),
были сняты рельсы с участка дороги протяжённостью 300 км»[26]. От р. Блудной до п. Ермаково
осталось четыре небольших участка неразобранной дороги общей длиной около 20 км (на 1998-й г.)[53]. 		66°09′ с. ш. 85°40′ в. д.HGЯO
Ермаково Ермаково 1132 км от Салехарда[2] Основное депо 66°35′ с. ш. 86°12′ в. д.HGЯO
Река Енисей В 1952-м готовилась железнодорожная паромная переправа. В конце 1951 года
в Игарку прибыл ж/д паром «Надым» (проект 723-бис)
Енисейская Красн. край 503 В 1964 году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска. Оборотное депо 66°35′23″ с. ш. 86°18′55″ в. д.HGЯO
Игарка Игарка Пур-Игарка 590 км Основное депо 67°28′ с. ш. 86°35′ в. д.HGЯO

Современное состояние

[править | править код]
Основная статья: Северный широтный ход
Схема линии с указанием построеных участков
Трансполярная магистраль 2021 г. Перегон Салехард—Надым

В июне 1966 года в районе прохождения магистрали было открыто тогда второе (теперь третье) по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в ЯНАО и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя, некоторые участки вновь обрели значение. С 2001-го по 2005 год стали появляться планы по восстановлению дороги. Последним и окончательным планом является проект «Урал промышленный — Урал Полярный», в рамках которого Трансполярная магистраль приобрела новое название — «Северный широтный ход».

По состоянию на 2009 год некоторые части дороги заброшены или недостроены; некоторые активно используются различными организациями.

Новый Уренгой соединён с железнодорожной сетью России (Свердловской железной дорогой) через станцию Коротчаево. Действующий участок дороги доходит до реки Пур и возле Коротчаево поворачивает на юг.

Для развития направления Салехард — Коротчаево, а также Новый Уренгой — Ямбург, в 2003 году администрациями ЯНАО и Свердловской железной дороги была создана ОАО «Ямальская железнодорожная компания».

Новый совмещённый автомобильный и железнодорожный мост через реку Надым, строившийся с 2011 года, был открыт в сентябре 2015 года, но исключительно как автомобильный.[54][55].

Трансполярная магистраль в литературе

[править | править код]

См. также

[править | править код]

Комментарии

[править | править код]
  1. ↑ В пределах Западной Сибири полярный маршрут проходил через низовья Оби (с пунктами возможного перехода реки от Обдорска, ныне Салехарда, до Берёзова) к низовьям или среднему течению Енисея (Дудинка, Туруханск, Осиновский порог). Далее он выходил на Якутск и к побережью Охотского моря. На западе он давал выход к северным портам: Мурманску и Архангельску. Одной из его задач считалась поддержка и/или обход тяжёлого участка Северного морского пути, расположенного в Карском море. Северный вариант проходил через сложившиеся торговые центры Тобольск (Сургут), Томск, Енисейск, Киренск. Начинался он также в северных портах, а заканчивался, пройдя по южной Якутии через золотоносные районы, в устье Амура или другом удобном для будущего судоходства пункте побережья Татарского пролива (теперь это — Де-Кастри, Советская Гавань, Ванино). В списке его задач одной из главных называлось освоение огромных богатств Севера. Не менее важным (как и для полярного маршрута) с точки зрения сибирских промышленников было обеспечение выхода на мировые рынки в обход «барышников» центральной России[4].
  2. ↑ По другим данным, на прокладке магистрали Салехард — Игарка работало более 100 000 человек. Приближённые Сталина понимали, что эта железнодорожная линия не имеет большого экономического значения, и уже через несколько дней после его смерти остановили строительство[7].
  3. ↑ Не следует путать с Березовлагом, он же Березовзолото, существовавшим с 18.02.1947 по 28.04.1948 в Свердловской области[10], и с Березовлагом или Березовским ЛО, дислоцированном на станции Пулозеро в Мурманской области с 14.08.1954 по 26.12.1956[11].
  4. ↑ Не следует путать с Заполярным ИТЛ и Строительством 301, он же Заполярлаг или Полярный ИТЛ, существовавшим с 12.03.1941 по 25.01.1942, занятого постройкой порта у пролива Югорский Шар и дорог к нему[14].
  5. ↑ Летом 2003 года строительство бывшей Полярной железной дороги возобновилось. На участке дороги от Нового Уренгоя до Коротчаево, где в 1953 году остановилась 501-я стройка, рабочие закрепили шпалы, выправили накренившиеся столбы, рядом со старыми путями, которые укладывали заключённые полвека назад, уложили новые. 15 сентября 2003 года полномочный представитель президента РФ в Уральском федеральном округе П. Латышев и губернатор ЯНАО Ю. Неелов торжественно открыли пассажирское движение по железной дороге от Коротчаево до станции Новый Уренгой, а также проводили в путь новый фирменный поезд «Ямал» Новый Уренгой — Москва.[36]
  6. ↑ "Ежегодно, с началом таяния снега и льда, временно прекращается автомобильное движение через реки Надым и Правая Хетта. Для надымчан, которые выезжают в отпуск на личном автотранспорте или едут железной дорогой, становится проблемой добраться до Нового Уренгоя. Отпускной сезон уже начался, поэтому администрация Надымского района вышла на руководство «Ямальской железнодорожной компании» с просьбой рассмотреть возможность отправки надымчан из Старого Надыма до Пангод. Генеральный директор ОАО «Ямальская железнодорожная компания» Якоб Крафт принял решение о включении в состав поезда № 5001/5002 пассажирского вагона. Уже с 1 мая надымчане смогут воспользоваться возможностью доехать по железной дороге из Старого Надыма до Пангод и обратно. Билеты можно приобрести непосредственно в вагоне у проводников. Движение поезда № 5001/5002 осуществляется в соответствии со следующим графиком: <…>[38]
  7. ↑ Мост через реку Турухан — наиболее значительное сооружение — не закончен. Были возведены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры..[50]
  8. ↑ Остаётся неясным, были возведены все опоры моста или строительство было прервано после возведения четырёх опор и береговых устоев. Из снимков видно, что существующие опоры едва успели достроить — на них не снята опалубка. Известно, что практика мостостроения допускает поочерёдное возведение опор, начиная с тех, которые ближе к берегу. Дальние опоры строятся в последнюю очередь[52].

Литература

[править | править код]
  • Джошуа Рубенштейн. Последние дни Сталина = Joshua Rubenstein. The Last Days of Stalin. — М.: Альпина нон-фикшн, 2024. — С. 312. — ISBN 978-5-00139-975-9.
  • «История „Мёртвой дороги“» /Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург 2010 год, 240 страниц, издательство «Баско». — ISBN 978-5-91356-111-4 — Тираж 1000 экз.
  • Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск, «Знак», 2007, 229 страниц — ББК 39.2; С86; тираж 1000 экз. Издан в рамках проекта на средства гранта фонда М. Прохорова (см. описание).
  • Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000, 208 страниц — ISBN 5-86426-120-3, ББК 39.20-06 (253.5-4КРА); С86; тираж 3000 экз.
  • Полярная магистраль / Под редакцией Т. Л. Пашковой. — М.: Вече, 2007. — 448 с. — 4000 экз. — ISBN 978-5-9533-1688-0. (недоступная ссылка)
  • ГУЛАГ : Соловки. Беломорканал. Вайгач. Театр в ГУЛАГе. Колыма. Воркута. Мёртвая дорога / Т. Кизны; пер. с польск. В. Т. Веденеева; авт. предисл. С. А. Ковалёв. — 2-е изд., испр. — М. : РОССПЭН, 2007. — 486 с. : фото. — Пер. изд. : GOULAG / T. KIZNY. — 2003. — ISBN 978-5-8243-0868-6
  • Алексеев В.В «История Ямала» //Комплект в 2-х томах, 4 книги. Екатеринбург, издательство «Баско» год: 2010. — ISBN 978-5-91356-094-0
  • «Пленники печальной судьбы» Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Красноярск: ООО "Издательство «Красноярский писатель», 2008. — 160 с.
  • «Раб красного погона». Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Издательство «Кларетианум», г. Красноярск, 2001 г. Тираж 1000 экз.
  • А. А. Побожий «Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)» //Журнал «Новый Мир» № 8 Год: 1964. стр. 89-181
  • Сквозь северную глушь: зап. изыскателя / А. А. Побожий. — М. : Современник, 1978. — 318 с., [16] л. ил. — 100000 экз.
  • Тропой изыскателя / А. А. Побожий. — М. : Политиздат, 1971. — 160 с., [4] л. ил. — 80000 экз.
  • Дорогами тайги. Серия: Бригантина. / А. А. Побожий. — М. :Молодая гвардия, 1974 г. — 176 с.
  • В.Ламин, «Секретный объект № 503» в журнале «Наука Сибири» № 3 за 1990 г., № 5 за 9.02.1990, № 10 за 3.03.1990 и № 12 за 30.03.1990
  • Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1988. Страниц: 133
  • Гольдберг Р. С. 501-я. Тюмень, 2003. 280 с — ISBN 5-89951-007 (ошибоч.) . Обсуждение здесь
  • Гриценко В. «Сталинская» дорога (Исторический очерк) //Тобольский хронограф: сборник. Вып. II. Издательство «Культура», фирма «Элтра», М., 1994. С. 226—242 (страниц в сборнике: 367). — ISBN 5-8474-0269-4
  • Гриценко В. Н. «Сталинская» дорога //Тобольский исторический сборник: Сборник научных трудов. Тобольск, 1994. Вып. I. Часть II. С. 64-84.
  • Гриценко В. Н. История Ямальского Севера в очерках и документах: В 2 т. Т. 2. Омск, 2004. С. 64-133. (очерк «Сталинка») — ISBN 5-85540-483-8
  • Добровольский А. С. «Мёртвая дорога» //Отечество: краеведческий альманах. М., 1994. С.193-210.
  • Липатова Л. Ф. История одной книги: связь времён //Материалы научно-практической конференции «Библиотека и музей: связь времён и поколений». Салехард, 2004. С. 45-50. (о романе Р. А. Штильмарка «Наследник из Калькутты»)
  • Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
  • Пиманов А. С. К вопросу о восстании заключённых на строительстве железной дороги «Чум-Салехард» в 1948 г. //Тезисы докладов и сообщений научно-практической конференции «Словцовские чтения-96». Тюмень, 1997. С. 97-98.
  • Выжить и помнить / Александр Сновский. — Красноярск : Новый Енисей, 2008. — 103 с. — 500 экз.
  • Палачи и их жертвы / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, Санкт-Петербург 2010, 144 страниц, ISBN 978-5-98187-594-6
  • Забыть нельзя. Страна «Лимония», страна лагерей / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, 2009. — 99 с. — ISBN 978-5-98187-328-7
  • Статьи Лазаря Шерешевского, газета «Красный Север», 1988 г. выпуски за 3,17,24 и 28 декабря.
  • Лазарь Шерешевский, «Перевальное время» в газете «Красный Север» № 31, июль 1989 г. стр. 10
  • Штильрмарк Р. А. «Горсть света» в журнале «Северные просторы» 1989, № 2, с. 34-35
  • А.Херсонский, газета «Красный Север», публикации «Факел памяти», «Справедливость вызывает» и другие, посвящённые стройкам 501 и 503, 1988, 1989 г.г.
  • газета «Гудок»:
  • 12.03.88 «Оживёт ли мёртвая дорога?» авт. Е. Прочко.
  • 28, 29, 30.04.88. «По следам мёртвой дороги» авт. П.Колесников.
  • 19.02.89 «Два взгляда на мёртвую дорогу», письма читателей.
  • 12, 14, 15.03.89. «Мёртвая дорога» авт. Л. Шерешевский.
  • № 50-51(8817-8818) 01.03 и 02.03.89 «Мёртвая дорога. Кто и зачем строил „Великую северную магистраль“» А. Добровольский.
  • 05.07.89. «По следам мёртвой дороги» А. Добровольский.
  • 29, 30.11.89. «Встречи с великой сталинской» авт. А. Добровольский.
  • Репрессированные геологи: Биографические материалы. М.-СПб., 1995. 210 с (в том числе С. 54: Григорьев Е. Н. В заключении и работа на строительстве ж.д. Салехард-Норильск)
  • Строительство 501—503: Чум-Салехард-Игарка. Салехард, 2006. 18 с

Ссылки

[править | править код]
История строительства
Из книги:
Обзор фонда «Стройка № 503» в Музее вечной мерзлоты (на момент 1999-го года)
Видео

В 2005 году группа томской телерадиокомпании ТВ-2 проводила съёмки, которые запомнились, прежде всего, объективностью. Пожалуй, этой группе удалось многое и как исследователям — они привычны к трудным переходам. Кроме того, материал получился одновременно репортажным и располагающим к раздумьям, осмыслению. В цикле отснятых репортажей — не только истинный профессионализм съёмок, но и изумительная историческая корректность и тонкое знание материала, что в среде летописцев современности встречается крайне редко.

— ЕРМАКОВО. ИСТОРИЯ ЗАБВЕНИЯ, или ГУСЕНИЦАМИ ПО ИСТОРИИ // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.
Разное

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Участки Чум — Лабытнанги и Надым-Порт — Коротчаево
  2. ↑ 1 2 Справка МВД СССР о районе Салехард — Игарка и бывшем строительстве железной дороги на этой территории. — 5 апреля 1956 года Архивная копия от 19 апреля 2013 на Wayback Machine.
  3. ↑ [C 1947-го по 1953-й год дорога официально называлась строительство № 501 и № 503.]
  4. ↑ Суслов В. И. Северо-Сибирская железнодорожная магистраль: От XIX до XXI века Архивная копия от 25 марта 2013 на Wayback Machine // 2008. — Апрель.
  5. ↑ Оббивать дороги: Чем интересна заброшенная Трансполярная магистраль. Дата обращения: 7 января 2020. Архивировано 3 апреля 2020 года.
  6. ↑ 1 2 Козаченко В. Стройка № 503 — «Мёртвая дорога» Архивная копия от 7 октября 2007 на Wayback Machine // «Красноярский рабочий»: газета. — 2004. — 5 ноября.
  7. ↑ Рубенштейн, 2024, с. 163.
  8. ↑ Идея строительства железной дороги на Таймыр. Красноярская железная дорога. kras.rzd.ru (2005). Дата обращения: 4 сентября 2007. Архивировано 30 июня 2007 года.
  9. ↑ 1 2 Система исправительно-трудовых лагерей в СССР Архивная копия от 19 марта 2017 на Wayback Machine / Сост. М. Б. Смирнов. — М.: Звенья, 1998.
  10. ↑ Березовский ИТЛ (Березовлаг, Березовзолото) Архивная копия от 31 июля 2021 на Wayback Machine // Система исправительно-трудовых лагерей в СССР / Сост. М. Б. Смирнов. — М.: Звенья, 1998.
  11. ↑ Березовский ИТЛ (Березовлаг, Березовское ЛО) Архивная копия от 31 июля 2021 на Wayback Machine // Система исправительно-трудовых лагерей в СССР / Сост. М. Б. Смирнов. — М.: Звенья, 1998.
  12. ↑ Березовский ИТЛ Северного Управления ГУЛЖДС (Березовлаг) Архивная копия от 1 августа 2021 на Wayback Machine // Система исправительно-трудовых лагерей в СССР / Сост. М. Б. Смирнов. — М.: Звенья, 1998.
  13. ↑ Байдарский ИТЛ (Байдарлаг) Архивная копия от 31 июля 2021 на Wayback Machine // Система исправительно-трудовых лагерей в СССР / Сост. М. Б. Смирнов. — М.: Звенья, 1998.
  14. ↑ Заполярный ИТЛ и Строительство 301 (Заполярлаг, Полярный ИТЛ) Архивная копия от 2 сентября 2021 на Wayback Machine // Система исправительно-трудовых лагерей в СССР / Сост. М. Б. Смирнов. — М.: Звенья, 1998.
  15. ↑ Заполярный ИТЛ и Строительство 503 (Заполярлаг, Строительство 503) Архивная копия от 2 сентября 2021 на Wayback Machine // Система исправительно-трудовых лагерей в СССР / Сост. М. Б. Смирнов. — М.: Звенья, 1998.
  16. ↑ 1 2 3 4 5 Иващенко О. В. Мёртвая дорога: Стройка № 501—503 Архивная копия от 2 февраля 2012 на Wayback Machine. — [Олег Иващенко (Салехард) позаимствовал этот текст целиком из книги: (недоступная ссылка) Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка»: 1947—1955. — Тюмень, 1998. — 114 с.] (недоступная ссылка)
  17. ↑ Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка»: 1947—1955. — Тюмень, 1998. — 114 с.
  18. ↑ Вологодский А., Завойский К. Мёртвая дорога — музей коммунизма под открытым небом Архивная копия от 20 ноября 2012 на Wayback Machine // Экспресс-Хроника. — 1992, газета «Куранты» (выдержки), 1992, журнал «Карта» № 2, 1993.
  19. ↑ Пашкова, 2007, с. 67.
  20. ↑ Легендарный Янов. История железной дороги зоны отчуждения ЧАЭС. Дата обращения: 15 марта 2012. Архивировано 27 апреля 2016 года.
  21. ↑ 1 2 Липатова Л. История 501-й Стройки. Ч. V. Дата обращения: 15 марта 2012. Архивировано из оригинала 2 февраля 2014 года.
  22. ↑ Большая Хетта — местное название реки Правая Хетта
  23. ↑ Пашкова, 2007, с. 71.
  24. ↑ 501-я экспедиция АВП в последний регион России: Рассказ А. Кротова и фото из экспедиции 1998 года Архивная копия от 11 февраля 2006 на Wayback Machine.
  25. ↑ Вольностранствующий транспортный фотограф — Экспедиция в депо Таз. Дата обращения: 3 сентября 2011. Архивировано 12 марта 2012 года.
  26. ↑ 1 2 3 4 Стройка № 503, которая стала «мёртвой дорогой». /Виталий Козаченко, почётный ветеран труда Енисейского пароходства. «Речник Енисея», 05-11.02.1999 г. Дата обращения: 28 декабря 2011. Архивировано из оригинала 27 августа 2018 года.
  27. ↑ Пашкова, 2007, с. 13, 76.
  28. ↑ Современное расписание: за 2005 год, за 2008 г.
  29. ↑ Пашкова, 2007, с. 77.
  30. ↑ Пашкова, 2007, с. 13.
  31. ↑ Пашкова, 2007, с. 14.
  32. ↑ 1 2 Годовой отчёт ОАО «Ямальская железнодорожная компания» за 2010 год. Дата публикации: 01.07.2011. Дата обращения: 8 сентября 2011. Архивировано 22 февраля 2014 года.
  33. ↑ 1 2 af1461: Мёртвая дорога. Брошенные паровозы. Дата обращения: 24 августа 2007. Архивировано 12 февраля 2012 года.
  34. ↑ Состояние транспортной сети Ямбург, Новый Уренгой, Коротчаево, Пангоды, Надым. 2005 год. Дата обращения: 28 августа 2011. Архивировано 7 марта 2012 года.
  35. ↑ Ленгипротранс — Достройка новой железнодорожной линии Новый Уренгой-Коротчаево в связи с организацией пассажирского движения в соответствии с указанием МПС №: 84У от 29 мая 2003 г. Дата обращения: 3 сентября 2011. Архивировано из оригинала 21 февраля 2014 года.
  36. ↑ Полярная магистраль / Под редакцией Т. Л. Пашковой. — М.: Вече, 2007. — 448 с. — 4000 экз. — ISBN 978-5-9533-1688-0. с. 81
  37. ↑ по информации от человека, который работает в Надыме с 2008 года
  38. ↑ C 1 мая начинаются перевозки «Ямальской железнодорожной компаний». 28 апреля 2007. Дата обращения: 12 октября 2012. Архивировано 3 марта 2014 года.
  39. ↑ Таблица стоимости проезда на участке Новый Уренгой - Надым-Пристань, ст. Пангоды ЯЖДК. 07.08.2008. Архивировано 31 января 2013 года.
  40. ↑ «Пассажирского движения на Пангоды — Старый Надым нет, тут развито автомобильное и автобусное движение.» — Коротчаево: встреча с ТЭ3. Сентябрь 2010. Владимир Буракшаев Архивная копия от 19 апреля 2017 на Wayback Machine
  41. ↑ Мёртвая дорога, часть 1. А. ВОЛОГОДСКИЙ, К.ЗАВОЙСКИЙ. 1992. Дата обращения: 9 декабря 2011. Архивировано 18 сентября 2011 года.
  42. ↑ livejournal.com, «Мёртвая дорога. Брошенные паровозы.», 24 августа 2007. Проверено: 27.08.07. Дата обращения: 27 августа 2007. Архивировано 24 ноября 2022 года.
  43. ↑ Брошенная дорога (Стройка 501/503). Дата обращения: 11 апреля 2012. Архивировано 28 декабря 2012 года.
  44. ↑ Пашкова, 2007, Название «Катараль» использует Никольский Александр Сергеевич, к. т. н., заместитель председателя Всероссийского общества любителей железных дорог, с. 312.
  45. ↑ Есть такая река Катараль, которая впадает в реку Варга-Сылькы
  46. ↑ Пашкова, 2007, Название «Катарань» использует Глушков Валерий Владимирович, доктор географических наук, профессор, заместитель директора Института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова Российской академии наук, с. 64.
  47. ↑ Пашкова, 2007, Название «Катарань» использует Пашкова Т. Л., к. т. н., с. 126.
  48. ↑ Турухан. Дата обращения: 12 декабря 2011. Архивировано 26 августа 2011 года.
  49. ↑ Пашкова, 2007, Этот текст позаимствован из другого источника: http://www.memorial.krsk.ru/public/90/199902051.htm, с. 68: «Его опоры были полностью возведены, но не был ещё закончен монтаж ферм.».
  50. ↑ {Брошенная дорога (Стройка 501/503) Архивная копия от 28 декабря 2012 на Wayback Machine
  51. ↑ Пашкова, 2007, Этот текст позаимствован из другого источника: http://www.rzd-expo.ru/history/salekhard_igarka_quot_abandoned_road_quot_/, с. 71: «Мост через реку Турухан — наиболее значительное сооружение — не достроен. Были сооружены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры. На самом верху опор, куда не достаёт ледоход, ещё сохранилась почерневшая дощатая опалубка.».
  52. ↑ «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год Архивная копия от 21 февраля 2020 на Wayback Machine /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.
  53. ↑ «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год Архивная копия от 21 февраля 2020 на Wayback Machine /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.
  54. ↑ [1] (недоступная ссылка)
  55. ↑ На Ямале открыли мост через реку Надым — Константин Балагаев, Татьяна Андреева — Российская газета. Дата обращения: 13 сентября 2015. Архивировано 26 сентября 2015 года.
  56. ↑ Некролог в газете «Речник Енисея» № 18 (6055) 11 сентября 2009 г. Дата обращения: 7 апреля 2012. Архивировано из оригинала 10 октября 2012 года.
  57. ↑ «Раб» русской словесности. Дата обращения: 7 апреля 2012. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года.
  58. ↑ «Арестованный» театр Архивная копия от 16 февраля 2016 на Wayback Machine — тут есть стихотворение «Театр на болоте»
  59. ↑ Текст стихотворения «Пятьсот первая стройка» Александра Розенбаума. Дата обращения: 16 апреля 2012. Архивировано 16 ноября 2011 года.
  60. ↑ В Музее истории ГУЛАГа представили роман "Вечная мерзлота". Российская газета. Дата обращения: 2 мая 2021. Архивировано 2 мая 2021 года.

Литература

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Трансполярная_магистраль&oldid=141331293