Участник:Aps/АОН2

A general aviation scene at Kemble Airfield, England. The aircraft in the foreground is a homebuilt Vans RV-4

General aviation (GA) is one of two categories of civil aviation.

General aviation refers to all flights other than military and scheduled airline flights, both private and commercial. General aviation flights range from gliders and powered parachutes to large, non-scheduled cargo jet flights. As a result, the majority of the world's air traffic falls into this category, and most of the world's airports serve general aviation exclusively.

In the United States, there are 5,288^{[когда?]} community airports, almost all of which exclusively serve general aviation aircraft. According to the U.S. Aircraft Owners and Pilots Association, general aviation provides more than one percent of the United States' GDP, accounting for 1.3 million jobs in professional services and manufacturing^[1].

General aviation covers a huge range of activities, both commercial and non-commercial, including private flying, flight training, air ambulance, police aircraft, aerial firefighting, air charter, bush flying, gliding and many others.

Regulation and safety

The General Aviation Terminal at Raleigh Durham International Airport. Terminal A is in the background.

Most countries have authorities that oversee all civil aviation, including general aviation, adhering to the standardized codes of the International Civil Aviation Organization (ICAO). Examples include the Civil Aviation Authority (CAA) in Great Britain, the Luftfahrt-Bundesamt (LBA) in Germany, Transport Canada in Canada, Director General of Civil Aviation (DGCA) in India and the Federal Aviation Administration (FAA) in the United States.

Since it includes both non-scheduled commercial operations and private operations, with aircraft of many different types and sizes, and pilots with a variety of different training and experience levels, it is not possible to make blanket statements about the regulation or safety record of general aviation. At one extreme, in most countries business jets and large cargo jets face most of the same regulations as scheduled air transport and fly mostly to the same airports. Commercial bush flying and air ambulance operations normally do not operate under as heavy a regulatory burden, and often only use small airports or off-airport strips, where there is less governmental oversight. Nonetheless they must obey the same regulations as any other type of flying.

Aviation accident rate statistics are necessarily estimates. According to the U.S. National Transportation Safety Board, in 2005 general aviation in the United States (excluding charter) suffered 1.31 fatal accidents for every 100,000 hours of flying in that country, compared to 0.016 for scheduled airline flights.^[2] In Canada, recreational flying accounted for 0.7 fatal accidents for every 100,000 hours, while air taxi accounted for 1.0 fatal accident for every 100,000 hours.^[3]

References

External links

A общая сцена авиации в Аэродром Kemble, Англия. Самолет на переднем плане homebuilt Vans RV-4

'"Общая авиация'" ('"GA'"), одна из двух категорий гражданская авиация.

"Общая авиация" обращается ко всем полетам кроме military и scheduled авиалиния полеты, и private и commercial. Общие полеты авиации располагаются от планер s и приведенный в действие парашют s к большому, непредвиденному грузу jet полеты. В результате большинство падений воздушного движения в мире в эту категорию, и большинства аэропортов в мире служит общей авиации исключительно.

В Соединенные Штаты, есть 5 288 ^{[когда?]} сообщество аэропорт s, почти все из которых исключительно служат общему самолету авиации. Согласно США Владельцы Самолета и Ассоциация Пилотов, общая авиация обеспечивает больше чем один процент Соединенных Штатов валовой внутренний продукт, составляя 1.3 миллиона рабочих мест в профессиональное обслуживание s и производящий <касательно> AOPA Общий вебсайт Авиации США. </касательно>.

Общая авиация покрывает огромный диапазон действий, и коммерческих и некоммерческих, включая частный полет, обучение полета, воздушная санитарная машина, полицейский самолет, воздушное пожаротушение, воздушный чартер, кустарник, летящий, скользящий и многие другие.

Регулирование и безопасность

Файл:Gardu1. JPG

The Общий Терминал Авиации в Роли Дарем Международный Аэропорт. Терминал A на заднем плане.

У большинства стран есть власти, которые наблюдают за всеми гражданская авиация, включая общую авиацию, придерживаясь стандартизированных кодексов Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Примеры включают Civil (CAA) в Великобритания, Luftfahrt-Bundesamt (LBA) в Германия, Транспортная Канада в Канада, Генеральный директор Гражданской авиации (DGCA) в Индия и Федеральное управление авиации (FAA) в Соединенные Штаты.

Так как это включает и непредвиденные коммерческие операции и частные операции, с самолетом многих различных типов и размеров, и пилотов со множеством различного обучения и уровней опыта, не возможно сделать общие утверждения о регулирование или safety отчет общей авиации. В одной противоположности, в большинстве стран деловые самолеты и большой cargo самолеты стоят перед большинством тех же самых инструкций как намечаемый воздушный транспорт и летят главным образом в те же самые аэропорты. Коммерческий кустарник, летящий и воздушная санитарная машина, операции обычно не работают под как тяжелый регулирующее бремя, и часто только используют маленькие аэропорты или полосы вне аэропорта, где есть меньше правительственной оплошности. Тем не менее они должны повиноваться тем же самым инструкциям как любой другой тип полета.

Авиация accident является обязательно оценками. Согласно США Национальное Правление Безопасности Транспортировки, в 2005 общая авиация в Соединенных Штатах (исключая чартер) перенесла 1.31 несчастных случая со смертельным исходом в течение каждых 100 000 часов полета в той стране, по сравнению с 0.016 для запланированных полетов авиалинии. <касательно> "число несчастных случаев NTSB, управляя категорией" </касательно> В Канаде, региональный полет составлял 0.7 несчастных случая со смертельным исходом в течение каждых 100 000 часов, в то время как воздушное такси составляло 1.0 несчастных случая со смертельным исходом в течение каждых 100 000 часов. <касательно> "Транспортируют Канадское число несчастных случаев, управляя категорией" </касательно>

См. также

Ссылки

Внешние связи

Шаблон:Infobox Aviation

General Aviation (GA) has been defined as a civil aircraft operation other than a commercial air transport flight operating to a schedule. Although the International Civil Aviation Organization (ICAO) excludes any form of remunerated aviation from its definition, some commercial operations are often included within the scope of General Aviation (GA). General aviation refers to all flights other than military and scheduled airline flights, both private and commercial. Although the International Civil Aviation Organization (ICAO) excludes any form of remunerated aviation from its definition, some commercial operations are often included within the scope of General Aviation (GA).

Definitions

General aviation flights range from gliders and powered parachutes to large, non-scheduled cargo jet flights. The sector operates business jets, rotorcraft, piston and jet-engined fixed-wing aircraft, gliders of all descriptions, and lighter than air craft. Other commercial GA activities are aerial work, such as surveying and air ambulances, and flight training.

The International Civil Aviation Organization defines general aviation as "an aircraft operation other than a commercial air transport operation or an aerial work operation." It defines commercial air transport (CAT) as "an aircraft operation involving the transport of passengers, cargo or mail for remuneration or hire", and aerial work as "an aircraft operation in which an aircraft is used for specialized services such as agriculture, construction, photography, surveying, observation and patrol, search and rescue, aerial advertisement, etc."^[1]

Organisations in the United Kingdom (UK) describe GA in less restrictive terms that include elements of commercial aviation. The British Business and General Aviation Association interprets it to be "all aeroplane and helicopter flying except that performed by the major airlines and the Armed Services".^[2] The General Aviation Awareness Council applies the description "all Civil Aviation operations other than scheduled air services and non-scheduled air transport operations for remuneration or hire".^[3] For the purposes of a strategic review of GA in the UK, the Civil Aviation Authority (CAA) defined the scope of GA as "a civil aircraft operation other than a commercial air transport flight operating to a schedule", and considered it necessary to depart from the ICAO definition and include aerial work and minor CAT operations.^[4] The major part of the General Aviation is the Sport and Recreational Aviation.

UK

Facts 2005: 26,000 GA aircraft registered. between 1.25 and 1.35 million hours flown. 28,000 Private Pilot Licence holders (for 47,000 Licences in total), 10,000 certified glider pilots. Some of the 19,000 pilots who hold professional licences are also engaged in GA activities. more than 1,800 aerodromes and landing sites, ranging in size from large regional airports to farm strips, over 80 per cent of GA activity is conducted at 134 of the larger aerodromes.

There are 7,000 hang gliders registered in the UK^{[когда?]}

There are an estimated 27,000 civil aircraft registered in the UK, 96 per cent of which are engaged in GA activities.

In 2005 the GA fleet comprised 9,000 fixed-wing aircraft, 4,100 microlights, 1,300 helicopters, 1,800 airships/balloons, 2,500 gliders and some 7,000 hang gliders.

Estimates put the number of foreign-registered GA aircraft based in the UK at 900.^[5]

Regulation

The objective of regulation is to "promote high standards of safety in all aspects of aviation. Efforts focus on assuring appropriate standards of airworthiness, Pilot licensing, the rules for the movement of aircraft, and equipment to be carried.

In 2003 the European Aviation Safety Agency (EASA) was established as the central EU regulator, taking over responsibility for legislating airworthiness and environmental regulation from the national authorities. Proposed developments seek to establish EASA as the single authority throughout the EU, taking over from individual member states the power to regulate all aviation other than that specifically excluded from the scope of EASA.^[6]

The EASE launched a working group to update of the regulation: MDM.032 working group Developing a concept for better regulation in General Aviation.

European Light Aircraft (ELA).

The main focus is on standards of airworthiness and pilot licensing, and the objective is to promote high standards of safety. At the lighter end of the GA spectrum some regulatory authority is devolved to representative bodies, and gliding is in transition from a self-regulatory model to more formal governance by EASA.

[Airspace]] regulation necessary to protect an increasing number of CAT operations has reduced the area in which GA flights can be freely conducted. The growth in CAT is also making access to larger airports more difficult for the GA sector, and smaller aerodromes are vulnerable to closure and re-development for more profitable uses. The UK planning system has no remit to consider the national significance of GA public transport operations, and generally does not favour the development of smaller aerodromes catering to the GA market.

Evolution of the activity

The single most common class of aircraft is the fixed-wing light aircraft associated with traditional GA, but the main area of growth over the last 20 years has been in the use of more affordable aircraft, such as microlights, amateur built aeroplanes, and smaller helicopters. The most important recent developments for small aircraft been the introduction of advanced avionics (including GPS) that were formerly found only in large airliners, and the introduction of composite materials to make small aircraft lighter and faster. Ultralight and homebuilt aircraft have also become increasingly popular for recreational use, since in most countries that allow private aviation, they are much less expensive than certified aircraft.

GA Safety in Europe

About three accidents per day is reported in Europe. As the reporting of GA accident and incident is not mandatory, the results are not exhaustive. The EASA and the NAAs support and encourage the collection of light aircraft accident data in order to provide more in-depth statistics and analysis.

There were 27 fatal accidents involving GA aircraft in 2007, resulting in the loss of 48 lives. These compare with 16 accidents claiming a total of 19 lives the previous year, and although the 2007 statistics are higher than average, they are not exceptional.^[7]

European General Aviation associations

Member States	National Aero Clubs	Micro-light associations	Gliders associations	Link
EU-27	europe-airsports.fai.org	EMF	*	`.eu`
Австрия	Austrian Aero Club	--	--	`.at`
Belgium	Aero Club Royal de Belgique	--	--	`.be`
Bulgaria	-	Bulgarian Association of Light Aviation	--	`.bg`
Cyprus	Cyprus Airsports Federation	--	--	`.cy`
Czech Republic	Aero Club of the Czech Republic	Light Aircraft Association of the Czech Republic	--	`.cz`
Denmark	Denmark Royal Danish Aero Club	Danish Ultra Light Union (DULFU)	--	`.dk`
Estonia	-	--	--	`.ee`
Finland	Finnish Aeronautical Association	Experimental ja Ultrakevyt Toimikunta (EUT) Finland	--	`.fi`
France	FNA	Fédération Française de Planeur Ultra-léger Motorisé	--	`.fr`
Germany	German Aero Club	Deutscher Ultraleichtflugverband e.V.	--	`.de`
Greece	Hellenic Aeronautical and Airsports Federation	--	--	`.gr`
Венгрия	Hungarian Aeronautical Association	--	--	`.hu`
Ireland !Republic of Ireland	National Aero Club of Ireland	--	--	`.ie`
Italy	Aero Club of Italy	--	--	`.it`
Latvia	Latvian Aero Club	--	--	`.lv`
Lithuania	Lithuanian Aero Club	--	--	`.lt`
Luxembourg	Luxemburg Aeronautic Federation	--	--	`.lu`
Malta	-	--	--	`.mt`
Netherlands	KNVvL, Royal Netherlands Aeronautical Association	--	--	`.nl`
Poland	Aero Club of Poland	--	--	`.pl`
Portugal	Aero Club of Portugal	--	--	`.pt`
Romania	Romania	-	--	`.ro`
Slovakia	-	--	--	`.sk`
Slovenia	-	--	--	`.si`
Spain	Royal Aero Club of Spain	--	--	`.es`
Sweden	Swedish Airsports Association	--	--	`.se`
United Kingdom	Royal Aero Club of the United Kingdom	--	--	`.uk`

Определения

Общие полеты авиации располагаются от планер s и приведенный в действие парашют s к большому, непредвиденному грузу jet полеты. Сектор управляет деловым самолетом s, винтокрыл, piston и реактивный двигатель d самолет неподвижного крыла, планер s всех описаний, и lighter чем воздух ремесло. Другие коммерческие действия GA - воздушная работа, такой как surveying и air, и обучение полета.

Международная организация гражданской авиации определяет общую авиацию как "операция самолета кроме коммерческой операции воздушного транспорта или воздушной операции работы." Это определяет commercial (КОШКА) как "операция самолета, вовлекающая транспорт пассажиров, груза или почты для вознаграждения или найма", и воздушной работы как "операция самолета, в которой самолет используется для специализированных услуг, таких как сельское хозяйство, строительство, фотография, рассмотрение, наблюдение и патруль, искать и спасти, воздушная реклама, и т.д." <касательно названия =, "CAA_Definition"> Шаблон:Цитируют сеть </касательно>

Организации в Великобритания (Великобритания) описывают GA в менее ограничительных сроках, которые включают элементы гражданская авиация. Британская Деловая и Общая Ассоциация Авиации интерпретирует это, чтобы быть "всем полетом самолета и вертолета за исключением того, что выполненный главными авиалиниями и Вооруженными силами". <касательно названия = "BBGA_Industry"> Шаблон:Цитируют сеть </касательно> Общий Совет Понимания Авиации применяет описание "все операции Гражданской авиации кроме запланированных воздушных услуг и непредвиденные операции воздушного транспорта для вознаграждения или найма". <касательно названия = "GAAC_Definition"> Шаблон:Цитируют сеть </касательно> В целях стратегического обзора GA в Великобритании, Civil Власть Авиации (CAA) определила область GA как "гражданская операция самолета кроме коммерческого полета воздушного транспорта, работающего к списку", и сочла необходимым отступать от определения ИКАО и включать воздушную работу и незначительные операции КОШКИ. <касательно> Шаблон:Цитируют сеть статья This использует описание CAA, чтобы определить область общей авиации в Великобритании, на основании, что эта организация - регулятивный орган для авиации в Великобритании и издателя ключевого источника. </ref> Главная часть Общей Авиации - Спорт и Региональная Авиация.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

Факты 2005: 26 000 самолетов GA зарегистрировались. между 1.25 и 1.35 миллионами часов, которыми управляют. 28 000 Частная Экспериментальная Лицензия держатели (для 47 000 Лицензий всего), 10 000 certified. Некоторые из 19 000 пилотов, которые держат профессиональные лицензии, также заняты в действия GA. больше чем 1 800 аэродром s и посадочные площадки, располагающиеся в размере от большого региональный аэропорт s к полосам фермы, более чем 80 процентов деятельности GA, проводятся в 134 из больших аэродромов.

There - 7 000 дельтапланеристов, зарегистрированных в Великобритании ^{[когда?]}

Есть приблизительно 27 000 гражданских самолетов, зарегистрированных в Великобритании, 96 per цент которого заняты в действия GA.

В 2005 флот GA включал 9 000 самолетов неподвижного крыла, 4 100 микроогней, 1 300 вертолетов, 1 800 воздушных кораблей/воздушных шаров, 2 500 планеров и приблизительно 7 000 дельтапланеристов.

Оценки помещают число иностранно зарегистрированного самолета GA, базируемого в Великобритании в 900. <касательно> Шаблон:Цитируют сеть </касательно>

Регулирование

Цель регулирования состоит в том, чтобы "продвинуть высокие стандарты безопасности во всех аспектах авиации. Усилия сосредотачиваются на том, чтобы уверять соответствующие стандарты лётная годность, лицензирование Пилота, правила для движения самолета, и оборудования, которое будут нести.

В 2003 европейское Агентство Безопасности Авиации (EASA) было установлено как центральный регулятор ЕС, занимая ответственность за то, чтобы узаконить лётную годность и экологическое регулирование от национальных властей. Предложенные события стремятся установить EASA как единственную власть всюду по ЕС, занимая от индивидуальных государств-членов власть отрегулировать всю авиацию кроме тот определенно исключенный из области EASA. <касательно> Шаблон:Цитируют сеть </касательно>

НЕПРИНУЖДЕННОСТЬ начала рабочую группу к обновлению регулирования: рабочая группа MDM.032, Развивающая понятие для лучшего регулирования в общей Авиации.

Европейский Легкий Самолет (ELA).

Главный центр находится по стандартам лётная годность и лицензирование пилота, и цель состоит в том, чтобы продвинуть высокие стандарты безопасности. В более легком конце спектра GA некоторая регулирующая власть передана к представительным органам, и скользящий находится в переходе от саморегулирующей модели до более формального управления EASA.

[Воздушное пространство]] регулирование, необходимое, чтобы защитить увеличивающееся число операций КОШКИ, уменьшило область, в которой могут быть свободно проведены полеты GA. Рост в КОШКЕ также делает доступ к большим аэропортам более трудным для сектора GA, и меньшие аэродромы уязвимы для закрытия и перестройки для более выгодного использования. Великобритания planning не имеет никакой сферы компетенции, чтобы рассмотреть национальное значение операций общественного транспорта GA, и вообще не одобряет развитие меньших аэродромов, угождающих рынку GA.

Развитие деятельности

Единственный самый общий класс самолета - неподвижное крыло легкий самолет связанный с традиционным GA, но главной областью роста за прошлые 20 лет был в употреблении более возможного самолета, такой как microlights, amateur построенный самолеты, и меньший вертолеты. Самые важные недавние события для маленького самолета, введение передового авиационная радиоэлектроника (включая GPS), которые были прежде найдены только в большом авиалайнер s, и введение сложный материал s, чтобы сделать маленький самолет легче и быстрее. Ultralight, и homebuilt самолет также стали все более и более популярными для регионального использования, с тех пор в большинстве стран, которые позволяют частную авиацию, они намного менее дороги чем гарантированный самолет.

Безопасность GA в Европе

О приблизительно трех несчастных случаях в день сообщают в Европе. Поскольку сообщение несчастного случая GA и инцидент не принудительны, результаты не являются исчерпывающими. EASA и NAA s поддерживают и поощряют коллекцию легких данных несчастного случая самолета, чтобы обеспечить больше всесторонней статистики и анализа.

Было 27 несчастных случаев со смертельным исходом, вовлекающих самолет GA в 2007, приводя к потере 48 жизней. Они сравниваются с 16 несчастными случаями, требуя в общей сложности 19 жизней в предыдущем году, и хотя 2007 статистические данные выше чем среднее число, они не являются исключительными. <касательно> Шаблон:Цитируют сеть </касательно>

Европейские Общие ассоциации Авиации

<! - Список Государств-членов->

Государства-члены	Национальные Аэро Клубы	Микролегкие ассоциации	Ассоциации планеров	Связь
ЕС 27	Европа-airsports.fai.org	ЭДС	*	`.eu`
Австрия	Австрийский Аэро Клуб	-	-	`.at`
Бельгия	Аэро Клуб Королевский de Belgique	-	-	`.be`
Болгария	-	Болгарская Ассоциация Легкой Авиации	-	`.bg`
Кипр	Кипр Федерация Airsports	-	-	`.cy`
Чехия	Аэро Клуб Чешской республики	Легкая Ассоциация Самолета Чешской республики	-	`.cz`
Дания	Дания Королевский датский Аэро Клуб	Датский Крайний Легкий Союз (DULFU)	-	`.dk`
Эстония	-	-	-	`.ee`
Финляндия	Финская Аэронавигационная Ассоциация	Экспериментальный ja Ultrakevyt Toimikunta (EUT) Финляндия	-	`.fi`
Франция	FNA	Fédération Française de Planeur Ultra-léger Motorisé	-	`.fr`
Германия	Немецкий Аэро Клуб	Deutscher Ultraleichtflugverband e. V.	-	`.de`
Греция	Греческая Аэронавигационная и Федерация Airsports	-	-	`.gr`
Венгрия	Венгерская Аэронавигационная Ассоциация	-	-	`.hu`
Ирландия	Национальный Аэро Клуб Ирландии	-	-	`.ie`
Италия	Аэро Клуб Италии	-	-	`.it`
Латвия	Латвийский Аэро Клуб	-	-	`.lv`
Литва	Литовский Аэро Клуб	-	-	`.lt`
Люксембург	Люксембург Воздухоплавательная Федерация	-	-	`.lu`
Мальта	-	-	-	`.mt`
Нидерланды	KNVvL, Королевские Нидерланды Аэронавигационная Ассоциация	-	-	`.nl`
Польша	Аэро Клуб Польши	-	-	`.pl`
Португалия	Аэро Клуб Португалии	-	-	`.pt`
Румыния	Румыния	-	-	`.ro`
Словакия	-	-	-	`.sk`
Словения	-	-	-	`.si`
Испания	Королевский Аэро Клуб Испании	-	-	`.es`
Швеция	Шведская Ассоциация Airsports	-	-	`.se`
Великобритания	Королевский аэроклуб Великобритании	-	-	`.uk`

См. также

Ассоциации планеров

Страна	Ассоциации	-	Европа	EGU!	-	Austria	австрийский Аэро клуб - Скольжение Секции	-	Belgium	бельгийская Скользящая Федерация	-	Bulgaria		-	Cyprus		- Республика \|Czech \|\| Аэро Клуб Чешской республики	-	Denmark	Dansk Svaeveflyver Союз	-	Estonia		-	Finland	финская Аэронавигационная Ассоциация	-	France	Fédération Française de Vol à Вуаль	-	Germany	Deutscher Аэро Клуб e. V. / немецкий Аэро Клуб e. V. Sportfachgruppe Segelflug / Скользящая Секция	-	Greece		-	Hungary		-	Iceland*		-	Ireland	ирландский язык Скользящая и Высокая Ассоциация	-	Italy	Federazione Italiana di Volo Vela	-	Latvia		-	Liechtenstein		-	Lithuania		-	Luxembourg	Fédération Aéronautique Luxembourgeoise	-	Malta		-	Netherlands	Королевские Нидерланды. Аэронавигационная Ассоциация - Скользящий Отдел	-	Norway*	Norsk Аэро Klubb - Seilflyseksjonen	-	Poland	Аэро Клуб Польши	-	Portugal		-	Romania		-	Slovakia	словацкий Национальный Aeroclub	-	Sweden	шведская Высокая Федерация	-	Switzerland*	Aéro-клуб der Schweiz	-	Slovenia	Letalska Zveza Slovenija - Скользящая Секция	-	Spain		- Королевство \|United \|\| британская Скользящая Ассоциация

Шаблон:Infobox Aviation General aviation in the United Kingdom has been defined as a civil aircraft operation other than a commercial air transport flight operating to a schedule. Although the International Civil Aviation Organization (ICAO) excludes any form of remunerated aviation from its definition, some commercial operations are often included within the scope of general aviation (GA) in the UK. The sector operates business jets, rotorcraft, piston and jet-engined fixed-wing aircraft, gliders of all descriptions, and lighter than air craft. Public transport operations include business (or corporate) aviation and air taxi services, and account for nearly half of the economic contribution made by the sector. Other commercial GA activities are aerial work, such as surveying and air ambulances, and flight training, which plays an important role in the supply of pilots to the commercial air transport (CAT) industry. Private flying is conducted for personal transport and recreation. It includes a strong vintage aircraft movement, and encompasses a range of air sports, such as racing, aerobatics, and parachuting, at which British teams and individuals have succeeded in international competition.

Of the 27,000 civil aircraft registered in the UK, 96 per cent are engaged in GA operations, and annually the GA fleet accounts for between 1.25 and 1.35 million hours flown. The single most common class of aircraft is the fixed-wing light aircraft associated with traditional GA, but the main area of growth over the last 20 years has been in the use of more affordable aircraft, such as microlights, amateur built aeroplanes, and smaller helicopters. There are 28,000 Private Pilot Licence holders, and 10,000 certified glider pilots. Some of the 19,000 pilots who hold professional licences are also engaged in GA activities. Although GA operates from more than 1,800 aerodromes and landing sites, ranging in size from large regional airports to farm strips, over 80 per cent of GA activity is conducted at 134 of the larger aerodromes. The GA industry, which is around 7 per cent the size of its CAT cousin, employs 12,000 people, and contributes £1.4 billion to the UK economy.

GA is regulated by the Civil Aviation Authority (CAA), although regulatory powers are being increasingly transferred to the European Aviation Safety Agency (EASA). The main focus is on standards of airworthiness and pilot licensing, and the objective is to promote high standards of safety. At the lighter end of the GA spectrum some regulatory authority is devolved to representative bodies, and gliding is in transition from a self-regulatory model to more formal governance by EASA. Airspace regulation necessary to protect an increasing number of CAT operations has reduced the area in which GA flights can be freely conducted. The growth in CAT is also making access to larger airports more difficult for the GA sector, and smaller aerodromes are vulnerable to closure and re-development for more profitable uses. The UK planning system has no remit to consider the national significance of GA public transport operations, and generally does not favour the development of smaller aerodromes catering to the GA market. The planning process has become a mechanism for addressing local aerodrome-related environmental issues which, particularly regarding noise, are the main subjects of public criticism levelled at GA.

Definitions

The International Civil Aviation Organization (ICAO) defines general aviation (GA) as "an aircraft operation other than a commercial air transport operation or an aerial work operation." It defines commercial air transport (CAT) as "an aircraft operation involving the transport of passengers, cargo or mail for remuneration or hire", and aerial work as "an aircraft operation in which an aircraft is used for specialized services such as agriculture, construction, photography, surveying, observation and patrol, search and rescue, aerial advertisement, etc."^[8]

Organisations in the United Kingdom (UK) describe GA in less restrictive terms that include elements of commercial aviation. The British Business and General Aviation Association interprets it to be "all aeroplane and helicopter flying except that performed by the major airlines and the Armed Services".^[2] The General Aviation Awareness Council applies the description "all Civil Aviation operations other than scheduled air services and non-scheduled air transport operations for remuneration or hire".^[3] For the purposes of a strategic review of GA in the UK, the Civil Aviation Authority (CAA) defined the scope of GA as "a civil aircraft operation other than a commercial air transport flight operating to a schedule", and considered it necessary to depart from the ICAO definition and include aerial work and minor CAT operations.^[9]

History

The first aerodrome in the UK was established by the Aero Club at Muswell Manor on the Isle of Sheppey, and in May 1909 it was the venue of the first flight conducted in the country by a British pilot, John Moore-Brabazon.^[10] In 1910 the Aero Club was granted the Royal prefix, took responsibility for controlling all private flying in the UK, and started issuing the first British pilot licences. The introduction of the de Havilland DH.60 Moth in 1925 revolutionised light aviation, and the Royal Aero Club, recognising the "vital necessity of promoting civil flying", formed the Light Aeroplane Club scheme. Between 1925 and 1939 around 60 flying clubs were started, and more than 5,000 pilots were trained.^[11]

During World War II civil aerodromes were taken over for military use, existing military airfields were expanded, and new ones were built.^[12] This resulted in a significant inventory of facilities becoming available after the war. Pre-war civil aerodromes, for example Sywell, were returned to civilian use.^[13] Surplus military airfields were closed, and in some cases, for example Beccles, subsequently re-opened as civil aerodromes.^[14] The Ministry of Civil Aviation was created to regulate all civil aviation in the UK, and this task remained the responsibility of government departments until the establishment of the independent CAA in 1972.^[15]^[16]

With an expanded infrastructure in place, GA became established after the war when manufacturers such as Cessna and Piper introduced light aircraft designed for the private market. The Cessna 172, developed from the late 1940s Cessna 170, was introduced in 1956, and became the world's best selling single-engine aeroplane.^[17] Single piston-engine aircraft are still the most common class of aircraft in the UK GA fleet.^[18] The development of the Rogallo wing in the 1950s fostered the development of hang-gliding during the 1960s and 1970s.^[19] The 1960s also saw experiments with motorised hang gliders, but it was not until the 1970s that this blend of technologies started to mature, resulting in the birth of the microlight movement.^[20] Another milestone in the development of GA was the 1964 introduction of the Learjet 23. Although it was not the first business jet, it popularised corporate aviation, and established the personal jet as a "whole new class of aircraft".^[21]

Activities

Шаблон:FixBunching The GA sector operates a range of aircraft, including balloons and airships, gliders, hang gliders, paragliders, microlights, gyrocopters, helicopters, amateur built and mass-produced light aircraft, ex-military aircraft, and business jets.^[22] Flights can be broadly categorised as public transport, aerial work, and private flying, the first two of which are commercial activities.^[23]

Commercial operations

Commercial operations are remunerated activities which fall within the ICAO definition of CAT. Some are, however, closely aligned to, and considered part of, the GA sector.^[2]^[3]^[24] Public transport operations are non-scheduled, on-demand services flying between points specified by the customer, providing a more flexible service than airline travel. Air taxi operations offer charter services for third parties, and business or corporate aviation uses company-owned aircraft to transport employees and clients. Aircraft used in these operations include business jets, helicopters, and twin piston-engine aeroplanes carrying between six and ten people.^[25] An example of this type of operation is the transport by helicopter of spectators to the British Formula One grand prix at Silverstone. This involves so many flights that, according to Cranfield Aviation Services, on race day the heliport is temporarily the world’s busiest airport.^[26] Aerial work is a small but important component of the commercial GA sector, characterised in its simplest form as remunerated non-transport activities, such as surveying, crop spraying, and emergency services work (air ambulance and police).^[27]

Flying schools

Flying schools are commercial businesses engaged in the training of pilots, both for recreational purposes and for those intending to fly professionally. They make widespread use of fixed-wing light aircraft associated with traditional GA, not only for flying lessons but also as club aircraft rented out to qualified pilots for recreational flights. School-owned aircraft account for a significant amount of GA activity, both in terms of hours flown and aircraft movements.^[28]^[29] The pilot training element is regarded by the GA community as a key benefit that is critical to the supply of pilots for the airline industry. It is claimed by the General Aviation Awareness Council that 60–70 per cent of professional pilots have self-financed their flight training at GA schools, and one UK airline operator has stated that the industry must rely on 70–80 per cent of new pilots coming from the GA sector.^[30]^[31] The CAA estimates that between 1996 and 2006 the number of new professional pilots following the unsponsored training route rose from 48 per cent to 59 per cent.^[32] The counter argument to this claim is that pilots can be trained outside of the UK, and that the airline industry is not therefore dependent on a healthy GA sector in the UK for its supply of pilots.^[33] The CAA concludes that a severe reduction in GA would give "some merit to the argument that pilot recruitment would be threatened", but that the data on flying hours "does not support such a gloomy outlook."^[34]

Private flying

Private flying can be for both recreational purposes and personal transport, using aircraft that are owned individually, collectively as part of a syndicate, or rented from a flying club. A survey of pilots conducted between 2001 and 2002 indicated that the most common purposes of recreational flights were local flights near the base aerodrome, visits to other aerodromes, and day trips away.^[35] Half of all flights landed at the same aerodrome they departed from, and only 9 per cent involved an overnight stay away from home.^[36]

Private flying is most associated with the traditional form of factory-produced two and four-seater, single piston-engine training and touring aircraft. Examples of these are the Cessna 152, Cessna 172, and Piper PA28 Cherokee, all with their origins in the 1950s, and the more modern designs of Cirrus.^[18] The average cost per hour to fly such aircraft has been estimated to be £133, compared to an estimated £77 per hour for gliders, and a reported £35 per hour for microlights.^[37]^[38] Recent trends have seen an increase in the use of microlights, and also in recreational helicopter flying following the introduction of smaller and cheaper machines such as the Robinson R22 and R44.^[39] Another growth area in private flying in recent years has been in the use of amateur built aircraft, such as the Van's Aircraft RV-4 and the Rutan Long-EZ.^[40]

There is a strong vintage aircraft movement in the UK, with two-thirds of the 500 registered historic aircraft active. These cover the whole spectrum of civil and military aviation, examples being the de Havilland Dragon Rapide airliner of the 1930s, and the World War II (WWII) Spitfire fighter. There are many post-WWII aircraft which could also be considered historic under a looser definition, including for example 60 ex-military jets such as the Hawker Hunter.^[41] Historic aircraft are regular exhibits at air displays, which are claimed to be the second most popular spectator activity after football in the UK.^[42]^[43]

Sports

Файл:Grid AstonDown.jpg

Gliders at the 2004 Standard Class Nationals race

Competitive gliding in the UK takes place between May and September. Regionals are local competitions, organised and run by one of the bigger gliding clubs in the region, and represent the entry level to glider racing. Races are handicapped according to glider performance, and normally take place over nine days. Success in the regionals allows pilots to progress to the nationals, where there are five classes of competition. These are based on glider performance, the lowest being club class, and then progressing through standard (maximum 15 m wingspan, and flaps not permitted), 15 m (as standard, but flaps are permitted), 18 m (maximum 18 m wingspan), and finally open-class (no restrictions). Success at national level can lead to a place in the national team and competition at international level.^[44] In 2007 the British gliding team was ranked number one, and British pilots took two women's world championships and the open class European championship.^[45]

Handicapped air racing is open to any propeller-driven aircraft capable of maintaining a minimum speed of 100 миль (160 км) per hour in level flight. Races are a case of "fly low, fly fast, turn left", consisting of 4–5 laps round a 20–25 mile (32–40 km) circuit. Faster aircraft are handicapped by starting after slower aircraft, the intention being that the race concludes with all aircraft diving for the finish line together.^[46] There are up to seven races per year, conducted at airfields in the UK, France and the Channel Islands, for prizes that include the Schneider Trophy and King's Cup, and the season culminates with the British Air Racing and European Air Racing Championships.^[47]^[48]

Extra 300 Unlimited class aerobatic aircraft

Aerobatic competitions take place for both powered aircraft and gliders, with up to 30 events each year in the UK and Éire.^[49] Starting at the Beginner level, pilots can move up to Standard (powered aircraft) or Sports (glider) levels, and then on to Intermediate, Advanced, and finally Unlimited classes. Each step up requires a wider repertoire of aerobatic figures and progressively more performance from the aircraft.^[50] National championships are awarded annually at Standard/Sports, Intermediate, Advanced (powered aircraft only), and Unlimited levels,^[51] and pilots who have reached Advanced and Unlimited levels are eligible for selection to represent the UK in international competition.^[52]

Parachute competitions are held at club, regional, national and international levels, and include the disciplines of accuracy landings, freefall gymnastics, formation skydiving, canopy formation, freestyle and freeflying, and skysurfing.^[53] British teams consistently win medals in canopy formation world championships, and a British team took the 2006 world championship in women's 4-way formation skydiving.^[54]^[55]

Aerodromes

Aerodrome is a collective term for any location from which flying operations take place, although more specific terminology can be used to characterise its purpose. The CAA strategic review of GA applies the term airport to locations which predominantly support large scale commercial operations, and airfield to locations which predominantly support GA operations.^[56] The General Aviation Small Aerodrome Research Study (GASAR) analysed 687 aerodromes in England which come under the scope of GA, classifying 374 into six types. These range in size from regional airports to the smallest farm strip, although 84 per cent of GA flights operate from 134 of the larger aerodromes in the first four categories.^[57]^[58]

GASAR aerodrome classification

The factors used in determining how an individual aerodrome is categorised by the GASAR study are based broadly on size and facilities. The six types of aerodrome are described, in size order, as: regional airports (e.g. East Midlands); major GA airports (e.g. Oxford); developed GA airfields (e.g. Andrewsfield); basic GA airfields (e.g. Rufforth); developed airstrips (e.g. Tilstock); and basic airstrips.^[59]

Airports generally have long, fully lit, hard-surfaced runways, full air traffic control, and navigation and landing aids. They are usually located on urban fringes, support commercial and business operations, and often exclude certain types of light aircraft.^[60] At the more rurally located airfields, the lighter end of aviation, such as microlight and gliding activities, becomes increasingly prevalent, and there are few or no commercial operations other than flying schools. At this level runways are generally shorter, and grass surfaces are increasingly common. Navigation aids are increasingly scarce, being more basic where they are available, and informal ground to air radio communication replaces air traffic control. The smallest airfields are too small to feature on general purpose Ordnance Survey (OS) maps, and lack basic facilities such as fuel and maintenance.^[61] The majority of airstrips are basically single short grass runways with no supporting facilities, although the presence of a hangar is not uncommon at the larger examples. They do not feature on OS maps, and are owned by private clubs or, more commonly, individuals.^[62]

Aerodrome licensing

Most aerodromes used for public transport operations, and all those used for powered flight training operations, are required to be licensed by the CAA.^[63] To be granted a licence an aerodrome operator must satisfy the CAA that: the physical conditions at the aerodrome, and its environs, are acceptable; the scale of equipment, and facilities provided, are adequate for the flying activities which are expected to take place; an effective safety management system is in place; and that staff are competent and, where necessary, suitably qualified.^[64] Aerodromes classified as developed GA airfields or larger by the GASAR study are, with few exceptions, licensed. Only two basic GA airfields, Silverstone and Duxford, are licensed, and all airstrips are unlicensed.^[65] The Light Aviation Airports Study Group, a joint CAA-industry initiative, was established in 2005 to review the regulation of light aviation aerodromes. A particular focus of this group was a review of the restrictions placed on unlicensed aerodromes.^[66] The group concluded that the requirement for public transport operations to be conducted only from licensed aerodromes should be further reviewed in the context of corresponding international and European requirements. It also recommended that restrictions on flight training at unlicensed aerodromes should be lifted, and a consultation to this effect was started in 2008.^[67]^[68]

Scale of the sector

There are 7,000 hang gliders registered in the UK

There are an estimated 27,000 civil aircraft registered in the UK, 96 per cent of which are engaged in GA activities. In 2005 the GA fleet comprised 9,000 fixed-wing aircraft, 4,100 microlights, 1,300 helicopters, 1,800 airships/balloons, 2,500 gliders and some 7,000 hang gliders. Estimates put the number of foreign-registered GA aircraft based in the UK at 900.^[69]

The number of pilots licensed by the CAA to fly powered aircraft in 2005 was 47,000, of whom 28,000 held a Private Pilot Licence. The remainder held professional pilot licences, either a Commercial Pilot Licence or an Airline Transport Pilot Licence, although not all of these would be engaged in GA activities.^[70] In addition, there are 10,000 active glider pilots,^[71] and estimates put the membership of aviation-related sport and recreational associations at 36,000.^[72]

The number of aerodromes that support GA in the UK is difficult to establish with certainty. Pooleys 2008 United Kingdom Flight Guide lists 355,^[73] and the Airplan Flight Equipment UK VFR Flight Guide 2008 lists nearly 500.^[74] Lockyears Farm 'Strips' and Private Airfields Flight Guide lists more than 300 landing sites.^[75] The GASAR study estimates 1,100 formal flying sites in England alone, a figure which includes 400 sites known to planning authorities but not included in flight guides. It estimates another 759 informal sites known only to land owners, customs, and members of the enthusiast group Air-Britain.^[58]

The sector was estimated to employ nearly 12,000 people and directly contribute £1.4 billion to the UK economy in 2005, making it roughly seven per cent of the size of the CAT industry. Nearly half of the economic contribution was generated by business aviation.^[76]

Trends

The number of registered twin piston-engined aircraft is on the decline.

Most sectors of GA for which data are available have experienced growth in aircraft numbers and hours flown over the last two decades. The lighter end of the GA spectrum: microlights, amateur built, and airships and balloons, have in particular shown strong growth, although the last of these activities was severely curtailed during the foot-and-mouth outbreak in 2001, when access to farmland was denied .^[77] After strong growth in the late 1980s, traditional flying has shown a slight decline recently, reflecting a move amongst recreational flyers towards microlight aircraft, and increased numbers of foreign-registered aircraft. Recreational helicopter usage has grown primarily due to the introduction of smaller and cheaper aircraft. Glider activity has remained relatively static, although there has been a gradual increase in the number of self-launching motor gliders.^[78]

Business aviation has shown strong growth, although the numbers of aircraft on the UK register have declined. This reflects a shift away from turboprop aircraft towards foreign-registered business jets based in the UK, which are estimated to be growing in numbers. However, twin piston-engined aircraft numbers have declined significantly, reflecting pressures on the light air-taxi segment from increasingly flexible and cheaper scheduled services, and a more sophisticated corporate charter business.^[79] The amount of flight training conducted by UK schools has declined, largely at the hands of competition from foreign schools, which benefit from lower costs and better weather.^[80]

Since 1990 the total number of hours flown annually by the GA sector has remained in the range 1.25–1.35 million, the dominant sector being traditional GA flying, which accounts for 0.6 million per year. An overall increase in aircraft numbers combined with nil growth in hours flown has brought the annual average utilisation per aircraft down from 157 hours in 1984 to 103 hours in 2002. The decline in asset utilisation has lead to speculation that the economic health of the GA industry is weakening, though the lack of data on profitability makes this difficult to confirm.^[81]^[82]

Regulation

Шаблон:FixBunching The objective of regulation is to "promote high standards of safety in all aspects of aviation", and this is the main area of interaction between the CAA and the GA sector.^[84] Efforts focus on assuring appropriate standards of airworthiness, pilot qualification, the rules for the movement of aircraft, and equipment to be carried.^[85] The CAA was established as the primary regulatory body for all aviation in the UK in 1972.^[16] In 1991 it started working within the Joint Aviation Authorities (JAA) framework to implement agreed common standards, known as the Joint Aviation Requirements (JAR), throughout the European Union (EU). In 2003 this was taken a step further when the European Aviation Safety Agency (EASA) was established as the central EU regulator, taking over responsibility for legislating airworthiness and environmental regulation from the national authorities. The CAA acts as an agency of EASA on these issues, retaining its original regulatory powers in areas not yet transferred to EASA. Proposed developments seek to establish EASA as the single authority throughout the EU, taking over from individual member states the power to regulate all aviation other than that specifically excluded from the scope of EASA.^[86]

Devolved and self-regulation

Within this framework certain sectors of GA are governed on a devolved basis. In all cases the CAA/EASA retains responsibility for safety regulation, but representative bodies, particularly of sectors that are not included in the scope of EASA, are granted greater oversight of their activities.^[87] The majority of microlight aircraft are regulated by the British Microlight Aircraft Association, although a significant number are regulated by the Light Aircraft Association (LAA), formerly known as the Popular Flying Association. The LAA is the primary regulator for amateur built aircraft, as well as vintage and classic aircraft. Parachuting is governed by the British Parachute Association, although the aircraft used in this activity are generally CAA-regulated. Balloon and airship flying is overseen by the British Balloon and Airship Club.^[88] The UK-specific National Private Pilot Licence (NPPL) is administered by the National Pilots Licensing Group Ltd., supported by the LAA, the Aircraft Owners and Pilots Association UK, the British Gliding Association, and the British Microlight Aircraft Association.^[89] Separate from these devolved groups, gliding in the UK is self-regulated. The British Gliding Association was until recently responsible for glider airworthiness, now formally regulated as a result of EASA legislation, and still retains control of pilot certification. Hang gliding and paragliding activities (i.e. foot-launched gliders) are governed by the British Hang Gliding and Paragliding Association.^[90]

Airworthiness

Under CAA and EASA rules, all aircraft are required to meet certain standards of airworthiness to fly safely and legally. Aircraft that meet these standards are issued with a Certificate of Airworthiness. However, British-registered aircraft which are excluded from the scope of EASA, and which cannot satisfy the requirements for the issue of a Certificate of Airworthiness, may be issued with a Permit to Fly. This allows them to fly in UK airspace subject to certain limitations, for example being restricted to day-time flights under visual flight rules only. Permits are typically issued to vintage and historic aircraft, amateur built aircraft, and microlights.^[91]^[92]

Pilot licensing

The pilot qualification most relevant to GA is the Private Pilot Licence (PPL), which permits the holder to fly for recreational purposes without remuneration.^[93] In addition to the European-wide Joint Aviation Regulations Flight Crew Licensing (JAR-FCL) standard, the CAA also issues UK-specific national licences. In the absence of European standards for gyroplane, balloon, and airship pilots, the CAA licenses these according to the original UK PPL standard.^[94] As a response to the perception that JAR pilot licensing standards are excessively bureaucratic and expensive for the purposes of recreational pilots, the National Private Pilot Licence (NPPL) was introduced in 2002.^[95] The NPPL is easier to obtain than the JAR-FCL licence, has less stringent medical requirements, is more restrictive in the privileges it grants, and is valid only for flights in British-registered aircraft flying in UK airspace.^[89] Although there are plans to bring glider pilot licensing within the regulatory framework of EASA,^[96] the gliding sector is currently self-regulating in this respect. The British Gliding Association is responsible for defining the standards of initial training, and certifying, via a badge system, pilots who meet those standards.^[97]^[98] Pilots working in sectors of GA that are commercial operations, such as aerial work and business aviation, are required to hold a professional pilot licence which, at a minimum, is the Commercial Pilot Licence.^[93]

Safety

Between 1995 and 2004 there were 2,630 accidents involving GA aircraft, of which 139 were fatal, resulting in the loss of 317 lives. The majority of accidents involved small fixed-wing aircraft engaged in private flights, and analysis attributes the most common causes of these to: flight handling skills; poor judgement or airmanship; lack of training or experience; and omission of, or inappropriate, action.^[99]

Accident statistics 1995–2004
Type	Total Accidents	Fatal Accidents	Total Fatalities
Aeroplane^[100]^[101]	1,622	107	196
Helicopter^[102]^[103]	246	31	71
Balloon^[104]^[105]	49	1	1
Airship^[104]	1	0	0
Glider^[104]	430	n/a	38
Gyroplane^[104]	31	n/a	8
Microlight^[104]	251	n/a	23
Totals	2,630	139	317

There were 27 fatal accidents involving GA aircraft in 2007, resulting in the loss of 48 lives. These compare with 16 accidents claiming a total of 19 lives the previous year, and although the 2007 statistics are higher than average, they are not exceptional.^[106]

Issues

The growth in Commercial Air Transport (CAT) has eroded the operational freedom of GA, both in the air and on the ground at larger airports. Difficulties with access to larger airports is compounded by a decline in the number of aerodromes generally, and existing sites are often threatened with closure and re-development for more profitable uses. The UK planning system is designed to focus on local issues, and consideration of the national impact of GA operations is not within its remit. This makes aerodrome development difficult, often subjecting those that successfully negotiate the process to restrictions in use.^[107]

Access to airspace

Airspace is shared by CAT, military and GA users. It is divided into controlled airspace, in which aircraft must always be under the control of an air traffic controller, and uncontrolled airspace, in which aircraft can operate autonomously.^[108] Although GA flights can under certain conditions enter controlled airspace, they operate mainly outside of it.^[109] Controlled airspace is essential for the provision of a known air traffic environment necessary for the safe operation of CAT, and mixing operations with other users is "considered undesirable, even untenable".^[110] Increases in the number of CAT operations, and in the number of airports they operate from, has resulted in a corresponding increase in controlled airspace. Between 1997 and 2006 this area grew in size from 13 per cent of all airspace to 22 per cent nationally, and from 24 per cent to 43 per cent in airspace above England and Wales, leading to a perception within the GA community of being squeezed out. There are particular problems for GA around large airports, where controlled airspace extends to ground level. The concentration of commercial operations and high demand for GA in the South East of England have also resulted in extensive areas of controlled airspace there, which serve to channel uncontrolled GA operations through high-collision-risk hot spots.^[111]

Aerodrome access

Regional airports, such as Southampton Airport, have experienced strong growth in CAT operations in recent years. These operations are commercially and operationally incompatible with GA, and although there is no evidence of unfair discrimination, the effect has been to discourage or exclude it. GA aircraft are being subject to significant increases in charges, including the imposition of handling fees in some cases. Some airports restrict or deny GA parking, and others limit or refuse certain GA activity.^[112]

In addition to this de facto loss of facilities, the number of aerodromes in the UK has been in decline over the last 50 years, as a result of increasing urbanisation and the rationalisation of WWII airfields. Alternative and more profitable uses for land can also lead to existing aerodromes being threatened with closure, for example North Weald, or actually being closed, as happened to Ipswich Airport.^[113]^[114] Referring to the importance of a "functioning national network of GA airfields", especially where GA performs an air transport role, the CAA states that "there could be cause for concern if a significant further loss of airfields were to continue, especially if crucial nodes on the transport network were to be lost."^[115]

Planning system

The planning system is critical to the viability and operation of GA aerodromes.^[116] With many cities lacking scheduled air transport services between them, and with GA access to commercial airports becoming increasingly difficult and expensive, a viable network of aerodromes supporting GA air transport operations is regarded as an important national issue.^[117] However, there is no unified national planning policy specific to GA aerodromes, and planning decisions relating to these are based on local issues that are not required to consider the national impact.^[118] Because aircraft are excluded from noise control legislation, the only recourse for people affected by aircraft noise is through the planning process, and this issue is the principal factor on which the majority of planning decisions relating to GA land use are made.^[119]^[120] GA is a specialist subject often unfamiliar to Local Planning Authorities, and most planning decisions relating to GA either refuse permission, or grant it with restrictive conditions.^[121]^[122] Little Gransden is just one example of a GA airfield required to comply with planning restrictions on the number of movements permitted, thereby inhibiting further development.^[123] Such restrictions, if poorly conceived, can make GA operations unviable or even unsafe.^[124]

Criticism

Public opinion towards aviation generally is worsening, based on increasing environmental concerns relating to emissions and noise, and private flying has been criticised by respondents to a government consultation on aircraft noise as a frivolous or selfish activity.^[125]^[126] In terms of environmental complaints and enquiries made to the CAA that relate specifically to GA, noise is "by far" the most common subject.^[127] Half of the 2,000 noise complaints made annually to the CAA concern GA operations, most of which relate to aerobatics, helicopters using private sites, air balloon incidents, parachute dropping, and alleged low flying.^[128]

Planning guidance on aircraft noise advises that "in some circumstances the public perceive general aircraft noise levels as more disturbing than similar levels around major airports."^[129] This is a result of the tonal characteristics of light aircraft engines and the activities they are engaged in, including: repetitive circuit flying at low-altitude near an aerodrome, during which aircraft are audible for long periods; slow climbing aircraft engaged in parachute drop or glider tug activities concentrated around the drop zone or aerodrome, also audible for long periods; erratic and repetitive engine noise from aircraft engaged in aerobatics; and piston-engines on full power in areas of low background noise, leading to the perception that such noise is more intrusive.^[130] In an attempt to alleviate these problems, the majority of aerodromes implement noise abatement procedures designed to route aircraft away from noise sensitive areas, and more than 50 are required by the government to provide consultative facilities in which local concerns can be raised with aerodrome operators.^[131]

' "Общая авиация в Великобритании'" была определена как гражданское самолет операция кроме commercial полет, работающий к списку. Хотя Международная организация гражданской авиации (ИКАО) исключает любую форму вознагражденной авиации из ее определения, некоторые коммерческие операции часто включаются в рамках общей авиации (GA) в UK. Сектор управляет деловым самолетом s, винтокрыл, piston и реактивный двигатель d самолет неподвижного крыла, планер s всех описаний, и lighter чем воздух ремесло. Операции общественного транспорта включают бизнес (или корпоративный) авиация и воздушное такси услуги, и составляют почти половину экономического вклада, сделанного сектором. Другие коммерческие действия GA - воздушная работа, такой как surveying и air, и обучение полета, который играет важную роль в поставке пилотов к коммерческому воздушному транспорту (КОШКА) промышленность. Private, летящий, проводится для личного транспорта и отдыха. Это включает сильное старинное движение самолета, и охватывает диапазон воздушные спортивные состязания, такие как гонки, высший пилотаж, и спускающийся с парашютом, в котором британские команды и люди преуспели в международном соревновании.

Из 27 000 гражданских самолетов, зарегистрированных в Великобритании, 96 процентов заняты в операции GA, и ежегодно быстроходные счета GA между 1.25 и 1.35 миллионами часов, которыми управляют. Единственный самый общий класс самолета - неподвижное крыло легкий самолет связанный с традиционным GA, но главной областью роста за прошлые 20 лет был в употреблении более возможного самолета, такой как microlights, amateur построенный самолеты, и меньший вертолеты. Есть 28 000 Частная Экспериментальная Лицензия держатели, и 10 000 certified. Некоторые из 19 000 пилотов, которые держат профессиональные лицензии, также заняты в действия GA. Хотя GA работает от больше чем 1 800 аэродром s и посадочные площадки, располагающиеся в размере от большого региональный аэропорт s к полосам фермы, более чем 80 процентов деятельности GA проводятся в 134 из больших аэродромов. Промышленность GA, которая составляет приблизительно 7 процентов размер ее кузена КОШКИ, нанимает 12 000 человек, и вносит 1.4 миллиарда £ в британскую экономику.

GA отрегулирован Civil (CAA), хотя регулирующие полномочия все более и более передаются европейское Агентство Безопасности Авиации (EASA). Главный центр находится по стандартам лётная годность и pilot, лицензирующем, и цель состоит в том, чтобы продвинуть высокие стандарты безопасности. В более легком конце спектра GA некоторая регулирующая власть передана к представительным органам, и скользящий находится в переходе от саморегулирующей модели до более формального управления EASA. Воздушное пространство регулирование, необходимое, чтобы защитить увеличивающееся число операций КОШКИ, уменьшило область, в которой могут быть свободно проведены полеты GA. Рост в КОШКЕ также делает доступ к большим аэропортам более трудным для сектора GA, и меньшие аэродромы уязвимы для закрытия и перестройки для более выгодного использования. Великобритания planning не имеет никакой сферы компетенции, чтобы рассмотреть национальное значение операций общественного транспорта GA, и вообще не одобряет развитие меньших аэродромов, угождающих рынку GA. Процесс планирования стал механизмом для того, чтобы обратиться к местным связанным с аэродромом экологическим проблемам, которые, особенно относительно шума, являются главными предметами общественной критики, направленной на GA.

Определения

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) определяет общую авиацию (GA) как "операция самолета кроме коммерческой операции воздушного транспорта или воздушной операции работы." Это определяет commercial (КОШКА) как "операция самолета, вовлекающая транспорт пассажиров, груза или почты для вознаграждения или найма", и воздушной работы как "операция самолета, в которой самолет используется для специализированных услуг, таких как сельское хозяйство, строительство, фотография, рассмотрение, наблюдение и патруль, искать и спасти, воздушная реклама, и т.д." <касательно названия =, "CAA_Definition"> Шаблон:Цитируют сеть </касательно>

Организации в Великобритания (Великобритания) описывают GA в менее ограничительных сроках, которые включают элементы гражданская авиация. Британская Деловая и Общая Ассоциация Авиации интерпретирует это, чтобы быть "всем полетом самолета и вертолета за исключением того, что выполненный главными авиалиниями и Вооруженными силами". <касательно названия = "BBGA_Industry"> Шаблон:Цитируют сеть </касательно> Общий Совет Понимания Авиации применяет описание "все операции Гражданской авиации кроме запланированных воздушных услуг и непредвиденные операции воздушного транспорта для вознаграждения или найма". <касательно названия = "GAAC_Definition"> Шаблон:Цитируют сеть </касательно> В целях стратегического обзора GA в Великобритании, Civil Власть Авиации (CAA) определила область GA как "гражданская операция самолета кроме коммерческого полета воздушного транспорта, работающего к списку", и сочла необходимым отступать от определения ИКАО и включать воздушную работу и незначительные операции КОШКИ. <касательно> Шаблон:Цитируют сеть статья This использует описание CAA, чтобы определить область общей авиации в Великобритании, на основании, что эта организация - регулятивный орган для авиации в Великобритании и издателя ключевого источника. </ref>

История

Файл:Amy Johnson jason Индия jpg

Эми Johnson и ее de Havilland Горячекатаная 60 Моль 'Джейсон'

Первое аэродром в Великобритании было установлено Aero в Поместье Muswell на Остров Sheppey, и в мае 1909 это было место встречи первого полета, проводимого в стране британцами pilot, John Moore-Brabazon. <касательно> Шаблон:Цитируют сеть полет 16 октября 1908 в Farnborough американцем Samuel F. Cody официально признан как первый приведенный в действие полет самолета в Великобритании. </ref> В 1910 Аэро Клубу предоставили Королевскую приставку, взял ответственность за управление всеми private, летящий в Великобритании, и начал выпускать первые британские экспериментальные лицензии. Введение de Havilland Горячекатаная 60 Моль в 1925 реконструируемая легкая авиация, и Королевский Аэро Клуб, признавая "жизненную потребность продвижения гражданского полета", сформировал Легкая схема Клуба Самолета. Между 1925 и 1939 приблизительно 60 был начат полет клубом s, и больше чем 5 000 пилотов обучались. <касательно> Шаблон:Цитируют сеть </касательно>

↑ Regulatory Review of General Aviation in the United Kingdom (неопр.) p. 3–1 (section 3.1) and p. D-1 (Annex D). CAA (6 июля 2006). Дата обращения: 3 июня 2008.
↑ ¹ ² ³ What is General Aviation? (неопр.) British Business and General Aviation Association. Дата обращения: 3 июня 2008.
↑ ¹ ² ³ What is General Aviation? (неопр.) General Aviation Awareness Council (6 июля 2006). Дата обращения: 3 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) Overview of the Strategic Review, p. i, paras. 9–10. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008. This article uses the CAA description to define the scope of general aviation in the UK, on the basis that this organisation is the regulatory body for aviation in the UK and the publisher of a key source.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) Overview of the Strategic Review, pp. iii–iv, paras. 17, 19 & 20. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) ch. 5, pp. 52–53, paras. 5.18–5.24. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ SRG Safety Plan 2008 Update (неопр.) p. 49. CAA (июнь 2008). Дата обращения: 22 июня 2008.
↑ Regulatory Review of General Aviation in the United Kingdom (неопр.) (PDF) p. 3–1 (section 3.1) and p. D-1 (Annex D). CAA (6 июля 2006). Дата обращения: 3 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, p. i, paras. 9–10. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008. This article uses the CAA description to define the scope of general aviation in the UK, on the basis that this organisation is the regulatory body for aviation in the UK and the publisher of a key source.
↑ Aviation History at Muswell Manor in Leysdown (неопр.). Muswell Manor Holiday Park. Дата обращения: 4 июля 2008. The 16 October 1908 flight at Farnborough by American Samuel F. Cody is officially recognised as the first powered aeroplane flight in Britain.
↑ A Brief History of the Royal Aero Club (неопр.). Royal Aero Club. Дата обращения: 4 июля 2008.
↑ Rowley, Trevor. The English Landscape in the Twentieth Century. — Continuum International Publishing Group, 2006. — P. p. 318. — ISBN 1852853883.
↑ Sywell Aerodrome – History (неопр.). Sywell Aerodrome Ltd.. Дата обращения: 5 июля 2008.
↑ Fly RainAir (Beccles) – History of Beccles (Ellough) Airfield (неопр.). RainAir Flying Club. Дата обращения: 5 июля 2008.
↑ Civil Aviation Authority (неопр.) (PDF) ch. 2, p. 4, para. 2.3. The Monopolies and Mergers Commission (ноябрь 1983). Дата обращения: 14 июля 2008.
↑ ¹ ² Regulatory Review of General Aviation in the United Kingdom (неопр.) (PDF) pp. 4–1 to 4–2, para. 4.2. CAA (6 июля 2006). Дата обращения: 3 июня 2008.
↑ "Cessna's Golden Oldie". Air & Space Magazine. 2006. Дата обращения: 11 июля 2008. {{cite journal}}: Неизвестный параметр |month= игнорируется (справка)
↑ ¹ ² Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 3, para. 1.15. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ History of Microlighting – 1940–1969 (неопр.). British Microlight Aircraft Association. Дата обращения: 12 июля 2008.
↑ History of Microlighting – 1970–1976 (неопр.). British Microlight Aircraft Association. Дата обращения: 12 июля 2008.
↑ "Aircraft That Changed the World". Air & Space Magazine. 2008. Дата обращения: 12 июля 2008. {{cite journal}}: Неизвестный параметр |month= игнорируется (справка)
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, p. i, para. 1. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, p. iii, paras. 13 & 16. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, p. iii, paras. 15–16. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch.1, p. 5, paras. 1.25–1.28. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ The Economic Impact of the 2002 FIA Foster’s British Grand Prix (неопр.) (PDF) p. 22, para. 5.7.2. Motorsport Industry Association (июль 2003). Дата обращения: 14 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch.1, p. 4, para. 1.21 & p. 5, para. 1.28. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 9, para. 1.38. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 4, paras. 1.16–1.17. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Why General Aviation? (неопр.) (PDF) p. 8. General Aviation Awareness Council. Дата обращения: 17 июня 2008. The publication is undated, but is reported in the July 2001 edition of European Business Air News
↑ House of Commons Hansard for 24 May 2005 (pt 20) (неопр.) column 618. Hansard (24 мая 2005). Дата обращения: 17 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 7, p. 67, para. 7.21. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 2, p. 17, para. 2.18. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 2, p. 18, para. 2.24. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ General Aviation Small Aerodrome Research Study - The National Pilot Survey (неопр.) (PDF) p. 13. The Bartlett School, University College London (август 2004). Дата обращения: 14 июня 2008.
↑ General Aviation Small Aerodrome Research Study - The National Pilot Survey (неопр.) (PDF) p. 11. The Bartlett School, University College London (август 2004). Дата обращения: 14 июня 2008.
↑ General Aviation Small Aerodrome Research Study - The National Pilot Survey (неопр.) (PDF) p. 14. The Bartlett School, University College London (август 2004). Дата обращения: 14 июня 2008.
↑ Flying microlights (неопр.). PilotWeb (11 апреля 2005). Дата обращения: 18 июля 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 7, para. 1.35 & p. 5, para. 1.29. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 8, para. 1.36. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 5, para. 1.24 and footnote. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 6, para. 1.30. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Why General Aviation? (неопр.) (PDF) p. 6. General Aviation Awareness Council. Дата обращения: 6 июня 2008.
↑ Gliding Competitions (неопр.). Lasham Gliding. Дата обращения: 31 июля 2008.
↑ British Gliding Team website (неопр.). British Gliding Team. Дата обращения: 6 июня 2008.
↑ Handicapped Air Racing (неопр.). Royal Aero Club Records, Racing and Rally Association. Дата обращения: 16 июня 2008.
↑ Lets Go Racing! - 2008 Season Dates (неопр.). Royal Aero Club Records, Racing and Rally Association. Дата обращения: 16 июня 2008.
↑ About us (неопр.). Royal Aero Club Records, Racing and Rally Association. Дата обращения: 16 июня 2008.
↑ British Aerobatic Association website home page (неопр.). British Aerobatic Association. Дата обращения: 16 июня 2008.
↑ Contest Information Booklet for 2008 (неопр.) (PDF) pp. 5–6. British Aerobatic Association (2008). Дата обращения: 16 июня 2008.
↑ BAeA Champions and Trophy holders in 2006 (неопр.). British Aerobatic Association. Дата обращения: 16 июня 2008.
↑ Contest Information Booklet for 2008 (неопр.) (PDF) p. 6. British Aerobatic Association (2008). Дата обращения: 16 июня 2008.
↑ Competition Dives (неопр.). British Parachute Association. Дата обращения: 14 июля 2008.
↑ Canopy Formation (неопр.). British Parachute Association. Дата обращения: 14 июля 2008.
↑ Team Formation Skydiving (неопр.). British Parachute Association. Дата обращения: 14 июля 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, pp. 29–30, paras. 3.36 & 3.45. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ General Aviation Small Aerodrome Research Study - Aerodrome Categorisation Using Secondary Aerodrome Data (неопр.) (PDF) pp. 2–3. The Bartlett School, University College London (сентябрь 2004). Дата обращения: 6 июня 2008. Of the 687 aerodromes, 113 were used for glider, microlight, balloon and parascending operations which were nowhere described in detail, and could not therefore be included in the classification analysis, and 200 sites were identified as helipads; a distinct category without further need for classification analysis according to the requirements of the study, leaving 374 which were included in the classification analysis.
↑ ¹ ² General Aviation Small Aerodrome Research Study - A review, for the GASR team, of the GASAR papers and conclusions reached (неопр.) (PDF) p. 6. The Bartlett School, University College London (март 2006). Дата обращения: 14 июня 2008.
↑ General Aviation Small Aerodrome Research Study - Aerodrome Categorisation Using Secondary Aerodrome Data (неопр.) (PDF) pp. 2–5. The Bartlett School, University College London (сентябрь 2004). Дата обращения: 6 июня 2008. The actual criteria used to categorise aerodromes were complex, using 28 different parameters, backed up with a peer review by experienced GA pilots.
↑ General Aviation Small Aerodrome Research Study - Aerodrome Categorisation Using Secondary Aerodrome Data (неопр.) (PDF) pp. 5–6. The Bartlett School, University College London (сентябрь 2004). Дата обращения: 6 июня 2008.
↑ General Aviation Small Aerodrome Research Study - Aerodrome Categorisation Using Secondary Aerodrome Data (неопр.) (PDF) pp. 6–8. The Bartlett School, University College London (сентябрь 2004). Дата обращения: 6 июня 2008.
↑ General Aviation Small Aerodrome Research Study - Aerodrome Categorisation Using Secondary Aerodrome Data (неопр.) (PDF) pp. 8–10. The Bartlett School, University College London (сентябрь 2004). Дата обращения: 6 июня 2008.
↑ CAP 168 Licensing of Aerodromes (неопр.) (PDF) p. 1, para. 2. CAA (27 февраля 2007). Дата обращения: 12 июня 2008.
↑ CAP 168 Licensing of Aerodromes (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 6, para. 5.1. CAA (27 февраля 2007). Дата обращения: 12 июня 2008.
↑ General Aviation Small Aerodrome Research Study - Aerodrome Categorisation Using Secondary Aerodrome Data (неопр.) (PDF) pp. 5–10. The Bartlett School, University College London (сентябрь 2004). Дата обращения: 6 июня 2008.
↑ Final report to the CAA Executive Committee (неопр.) (PDF) p. 1, para. 1.1. CAA (16 января 2006). Дата обращения: 23 июля 2008.
↑ Final report to the CAA Executive Committee (неопр.) (PDF) p. 4, para. 5.6 & p. 5, para 9.1. CAA (16 января 2006). Дата обращения: 23 июля 2008.
↑ Consultation on The Light Aviation Airports Study Group (LAASG) FTSG Proposals (неопр.) (PDF). CAA (7 апреля 2008). Дата обращения: 23 июля 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, pp. iii–iv, paras. 17, 19 & 20. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, p. v, para. 24. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Press Information (неопр.). British Gliding Association. Дата обращения: 16 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 2, p. 22, para. 2.37. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Pooleys 2008 United Kingdom Flight Guide (неопр.). Pooleys Flight Equipment Ltd. (1 января 2008). Дата обращения: 9 июня 2008.
↑ UK VFR Flight Guide 2008 (неопр.). Airplan Flight Equipment Ltd. (2008). Дата обращения: 9 июня 2008.
↑ Farm 'Strips' and Private Airfields Flight Guide (неопр.). Seaton Sands Limited (Aviation Division) (2008). Дата обращения: 9 июня 2008.
↑ General Aviation Small Aerodrome Research Study - An estimate of the annual direct socio-economic contribution of GA to the UK economy (неопр.) (PDF) pp. 18–19. The Bartlett School, University College London (25 марта 2006). Дата обращения: 3 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, pp. 7–8, paras. 1.34–1.36. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, pp. 9 & 13–14, paras. 1.37 & 1.46–1.48. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, pp. 10–12, paras. 1.40–1.45. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, pp. 9–10, paras. 1.38–1.39. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, pp. vi–vii, paras. 30–31. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ General Aviation Small Aerodrome Research Study - An analysis of CAA data regarding the number of GA aircraft and hours flown for the years 1984 to 2001 (неопр.) (PDF) p. 3. The Bartlett School, University College London (декабрь 2005). Дата обращения: 25 июля 2008.
↑ Grace Spitfire ML 407 (неопр.). Grace Spitfire Official Website. Дата обращения: 15 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 4, p. 36, para. 4.7. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Regulatory Review of General Aviation in the United Kingdom (неопр.) (PDF) p. 4–2. CAA (6 июля 2006). Дата обращения: 3 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 5, pp. 52–53, paras. 5.18–5.24. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 1, para. 1.4. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, pp. 2–3, paras. 1.6–1.10. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ ¹ ² Licensing, Administration and Standardisation; Operating Requirements and Safety (LASORS) - Section C Private Pilot Licence (неопр.) (PDF) p. 20. CAA (2008). Дата обращения: 12 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 3, paras. 1.11–1.13. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ CAP 733 Permit to Fly Aircraft (неопр.) (PDF) ch. 1, pp. 1–2. CAA (28 июня 2004). Дата обращения: 11 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, pp. 2–3, paras. 1.7–1.9. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ ¹ ² Licensing, Administration and Standardisation; Operating Requirements and Safety (LASORS) - Section A General Information (неопр.) (PDF) p. 4. CAA (2008). Дата обращения: 12 июня 2008.
↑ Licensing, Administration and Standardisation; Operating Requirements and Safety (LASORS) - Section C Private Pilot Licence (неопр.) (PDF) p. 1. CAA (2008). Дата обращения: 12 июня 2008.
↑ The National Private Pilot's Licence (NPPL) (неопр.). Aircraft Owners and Pilots Association UK. Дата обращения: 13 июня 2008.
↑ Future Licensing (неопр.). British Gliding Association. Дата обращения: 13 июня 2008.
↑ Pilot Licensing Introduction (неопр.). British Gliding Association. Дата обращения: 13 июня 2008.
↑ The Badge System (неопр.). British Gliding Association. Дата обращения: 13 июня 2008.
↑ CAP 763 Aviation Safety Review 2005 (неопр.) (PDF) ch. 5, pp. 5–6, para. 3.6. CAA (8 августа 2006). Дата обращения: 21 июня 2008.
↑ CAP 763 Aviation Safety Review 2005 (неопр.) (PDF) ch. 5, pp. 4–12, section 3. CAA (8 августа 2006). Дата обращения: 21 июня 2008.
↑ CAP 763 Aviation Safety Review 2005 (неопр.) (PDF) ch. 4, pp. 9–10, paras. 3.5–3.6. CAA (8 августа 2006). Дата обращения: 21 июня 2008.
↑ CAP 763 Aviation Safety Review 2005 (неопр.) (PDF) ch. 5, pp. 13–17, section 4. CAA (8 августа 2006). Дата обращения: 21 июня 2008.
↑ CAP 763 Aviation Safety Review 2005 (неопр.) (PDF) ch. 4, pp. 16–17, paras. 4.6–4.7. CAA (8 августа 2006). Дата обращения: 21 июня 2008.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ CAP 763 Aviation Safety Review 2005 (неопр.) (PDF) ch. 5, pp. 18–23, section 5. CAA (8 августа 2006). Дата обращения: 21 июня 2008. n/a = not available. The source provides the number of fatalities for gliders, gyroplanes, and microlights, but not the number of fatal accidents.
↑ CAP 763 Aviation Safety Review 2005 (неопр.) (PDF) ch. 4, p. 26, paras. 5.2–5.3. CAA (8 августа 2006). Дата обращения: 21 июня 2008.
↑ SRG Safety Plan 2008 Update (неопр.) (PDF) p. 49. CAA (июнь 2008). Дата обращения: 22 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, p. 23, para. 3.7. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, p. 24, para. 3.9. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, p. 26, para. 3.22. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, pp. 24–25, paras. 3.13–3.16. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, pp. 29–30, paras. 3.13–3.16. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Campaign to Save North Weald Airfield (неопр.). North Weald Airfield Users Group. Дата обращения: 18 июня 2008. North Weald is waiting on a decision concerning closure and re-development for residential purposes.
↑ Ipswich Airport History (неопр.). Ipswich Airport Association. Дата обращения: 18 июня 2008. Ipswich Airport was closed in 1996 and the land turned over to residential re-development.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, p. 33, para. 3.59 and p. 28, paras. 3.33 & 3.35. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008. 'Crucial nodes' are aerodromes for which "...there are no nearby alternatives...", and the loss of which "...may have a greater effect nationally, or in terms of regional economic development, than would be considered if only assessing the local effect."
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, p. 32, para. 3.49. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 2, pp. 18–19, paras. 2.25–2.27. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, pp. 33–34, paras. 3.58–3.61. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Noise Considerations at General Aviation (GA) Aerodromes (неопр.) (PDF) ch. 3, pp. 1–2, para. 3.2. CAA (27 февраля 2008). Дата обращения: 21 июня 2008.
↑ A review of the application of Planning Policy Guidance Note PPG 24 to General Aviation airfields, with proposals for improved guidance (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 2, para. 1.1. General Aviation Awareness Council (декабрь 2002). Дата обращения: 21 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Appendix 6, p. 146, paras. 28–29. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ A review of the application of Planning Policy Guidance Note PPG 24 to General Aviation airfields, with proposals for improved guidance (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 2, paras. 1.2–1.4. General Aviation Awareness Council (декабрь 2002). Дата обращения: 21 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 2, p. 19. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, p. 33, paras. 3.56–3.57. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, p. iii, para. 15. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Control of Noise from Civil Aircraft The Government’s conclusions (неопр.) p. 6. Department for Transport (декабрь 2003). Дата обращения: 23 июня 2008.
↑ Noise Considerations at General Aviation (GA) Aerodromes (неопр.) (PDF) p. 1, para. 1.1. CAA (июль 2006). Дата обращения: 23 июня 2008.
↑ Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 2, p. 21, paras. 2.31–2.34. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.
↑ Planning Policy Guidance 24: Planning and Noise (неопр.) (PDF) Annex 3, para. 7. Department for Communities and Local Government (сентябрь 1994). Дата обращения: 14 июля 2008.
↑ Noise Considerations at General Aviation (GA) Aerodromes (неопр.) (PDF) p. 3, para. 5.1. CAA (27 февраля 2008). Дата обращения: 14 июня 2008.
↑ Noise Considerations at General Aviation (GA) Aerodromes (неопр.) (PDF) p. 3, section 6 and p. 8, para. 9.5. CAA (27 февраля 2008). Дата обращения: 14 июня 2008.

[1] AOPA USA's General Aviation website.

[2] "NTSB accident rates by flying category"

[3] "Transport Canada accident rates by flying category"

[CAA_Definition-4] Regulatory Review of General Aviation in the United Kingdom (неопр.) p. 3–1 (section 3.1) and p. D-1 (Annex D). CAA (6 июля 2006). Дата обращения: 3 июня 2008.

[BBGA_Industry-5] ¹ ² ³ What is General Aviation? (неопр.) British Business and General Aviation Association. Дата обращения: 3 июня 2008.

[GAAC_Definition-6] ¹ ² ³ What is General Aviation? (неопр.) General Aviation Awareness Council (6 июля 2006). Дата обращения: 3 июня 2008.

[7] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) Overview of the Strategic Review, p. i, paras. 9–10. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008. This article uses the CAA description to define the scope of general aviation in the UK, on the basis that this organisation is the regulatory body for aviation in the UK and the publisher of a key source.

[8] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) Overview of the Strategic Review, pp. iii–iv, paras. 17, 19 & 20. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[9] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) ch. 5, pp. 52–53, paras. 5.18–5.24. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[10] SRG Safety Plan 2008 Update (неопр.) p. 49. CAA (июнь 2008). Дата обращения: 22 июня 2008.

[autogenerated1-11] Regulatory Review of General Aviation in the United Kingdom (неопр.) (PDF) p. 3–1 (section 3.1) and p. D-1 (Annex D). CAA (6 июля 2006). Дата обращения: 3 июня 2008.

[12] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, p. i, paras. 9–10. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008. This article uses the CAA description to define the scope of general aviation in the UK, on the basis that this organisation is the regulatory body for aviation in the UK and the publisher of a key source.

[13] Aviation History at Muswell Manor in Leysdown (неопр.). Muswell Manor Holiday Park. Дата обращения: 4 июля 2008. The 16 October 1908 flight at Farnborough by American Samuel F. Cody is officially recognised as the first powered aeroplane flight in Britain.

[14] A Brief History of the Royal Aero Club (неопр.). Royal Aero Club. Дата обращения: 4 июля 2008.

[15] Rowley, Trevor. The English Landscape in the Twentieth Century. — Continuum International Publishing Group, 2006. — P. p. 318. — ISBN 1852853883.

[16] Sywell Aerodrome – History (неопр.). Sywell Aerodrome Ltd.. Дата обращения: 5 июля 2008.

[17] Fly RainAir (Beccles) – History of Beccles (Ellough) Airfield (неопр.). RainAir Flying Club. Дата обращения: 5 июля 2008.

[18] Civil Aviation Authority (неопр.) (PDF) ch. 2, p. 4, para. 2.3. The Monopolies and Mergers Commission (ноябрь 1983). Дата обращения: 14 июля 2008.

[CAA_Start-19] ¹ ² Regulatory Review of General Aviation in the United Kingdom (неопр.) (PDF) pp. 4–1 to 4–2, para. 4.2. CAA (6 июля 2006). Дата обращения: 3 июня 2008.

[20] "Cessna's Golden Oldie". Air & Space Magazine. 2006. Дата обращения: 11 июля 2008. {{cite journal}}: Неизвестный параметр |month= игнорируется (справка)

[GA_Aircraft-21] ¹ ² Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 3, para. 1.15. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[22] History of Microlighting – 1940–1969 (неопр.). British Microlight Aircraft Association. Дата обращения: 12 июля 2008.

[23] History of Microlighting – 1970–1976 (неопр.). British Microlight Aircraft Association. Дата обращения: 12 июля 2008.

[24] "Aircraft That Changed the World". Air & Space Magazine. 2008. Дата обращения: 12 июля 2008. {{cite journal}}: Неизвестный параметр |month= игнорируется (справка)

[25] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, p. i, para. 1. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[26] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, p. iii, paras. 13 & 16. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[27] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, p. iii, paras. 15–16. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[28] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch.1, p. 5, paras. 1.25–1.28. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[29] The Economic Impact of the 2002 FIA Foster’s British Grand Prix (неопр.) (PDF) p. 22, para. 5.7.2. Motorsport Industry Association (июль 2003). Дата обращения: 14 июня 2008.

[30] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch.1, p. 4, para. 1.21 & p. 5, para. 1.28. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[31] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 9, para. 1.38. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[32] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 4, paras. 1.16–1.17. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[33] Why General Aviation? (неопр.) (PDF) p. 8. General Aviation Awareness Council. Дата обращения: 17 июня 2008. The publication is undated, but is reported in the July 2001 edition of European Business Air News

[34] House of Commons Hansard for 24 May 2005 (pt 20) (неопр.) column 618. Hansard (24 мая 2005). Дата обращения: 17 июня 2008.

[35] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 7, p. 67, para. 7.21. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[36] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 2, p. 17, para. 2.18. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[37] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 2, p. 18, para. 2.24. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[GASAR_Activities-38] General Aviation Small Aerodrome Research Study - The National Pilot Survey (неопр.) (PDF) p. 13. The Bartlett School, University College London (август 2004). Дата обращения: 14 июня 2008.

[39] General Aviation Small Aerodrome Research Study - The National Pilot Survey (неопр.) (PDF) p. 11. The Bartlett School, University College London (август 2004). Дата обращения: 14 июня 2008.

[40] General Aviation Small Aerodrome Research Study - The National Pilot Survey (неопр.) (PDF) p. 14. The Bartlett School, University College London (август 2004). Дата обращения: 14 июня 2008.

[41] Flying microlights (неопр.). PilotWeb (11 апреля 2005). Дата обращения: 18 июля 2008.

[42] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 7, para. 1.35 & p. 5, para. 1.29. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[43] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 8, para. 1.36. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[44] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 5, para. 1.24 and footnote. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[45] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 6, para. 1.30. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[46] Why General Aviation? (неопр.) (PDF) p. 6. General Aviation Awareness Council. Дата обращения: 6 июня 2008.

[47] Gliding Competitions (неопр.). Lasham Gliding. Дата обращения: 31 июля 2008.

[48] British Gliding Team website (неопр.). British Gliding Team. Дата обращения: 6 июня 2008.

[49] Handicapped Air Racing (неопр.). Royal Aero Club Records, Racing and Rally Association. Дата обращения: 16 июня 2008.

[50] Lets Go Racing! - 2008 Season Dates (неопр.). Royal Aero Club Records, Racing and Rally Association. Дата обращения: 16 июня 2008.

[51] About us (неопр.). Royal Aero Club Records, Racing and Rally Association. Дата обращения: 16 июня 2008.

[BAeA_Home-52] British Aerobatic Association website home page (неопр.). British Aerobatic Association. Дата обращения: 16 июня 2008.

[53] Contest Information Booklet for 2008 (неопр.) (PDF) pp. 5–6. British Aerobatic Association (2008). Дата обращения: 16 июня 2008.

[54] BAeA Champions and Trophy holders in 2006 (неопр.). British Aerobatic Association. Дата обращения: 16 июня 2008.

[55] Contest Information Booklet for 2008 (неопр.) (PDF) p. 6. British Aerobatic Association (2008). Дата обращения: 16 июня 2008.

[56] Competition Dives (неопр.). British Parachute Association. Дата обращения: 14 июля 2008.

[57] Canopy Formation (неопр.). British Parachute Association. Дата обращения: 14 июля 2008.

[58] Team Formation Skydiving (неопр.). British Parachute Association. Дата обращения: 14 июля 2008.

[59] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, pp. 29–30, paras. 3.36 & 3.45. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[60] General Aviation Small Aerodrome Research Study - Aerodrome Categorisation Using Secondary Aerodrome Data (неопр.) (PDF) pp. 2–3. The Bartlett School, University College London (сентябрь 2004). Дата обращения: 6 июня 2008. Of the 687 aerodromes, 113 were used for glider, microlight, balloon and parascending operations which were nowhere described in detail, and could not therefore be included in the classification analysis, and 200 sites were identified as helipads; a distinct category without further need for classification analysis according to the requirements of the study, leaving 374 which were included in the classification analysis.

[GASAR_Aerodrome_Qty-61] ¹ ² General Aviation Small Aerodrome Research Study - A review, for the GASR team, of the GASAR papers and conclusions reached (неопр.) (PDF) p. 6. The Bartlett School, University College London (март 2006). Дата обращения: 14 июня 2008.

[62] General Aviation Small Aerodrome Research Study - Aerodrome Categorisation Using Secondary Aerodrome Data (неопр.) (PDF) pp. 2–5. The Bartlett School, University College London (сентябрь 2004). Дата обращения: 6 июня 2008. The actual criteria used to categorise aerodromes were complex, using 28 different parameters, backed up with a peer review by experienced GA pilots.

[63] General Aviation Small Aerodrome Research Study - Aerodrome Categorisation Using Secondary Aerodrome Data (неопр.) (PDF) pp. 5–6. The Bartlett School, University College London (сентябрь 2004). Дата обращения: 6 июня 2008.

[64] General Aviation Small Aerodrome Research Study - Aerodrome Categorisation Using Secondary Aerodrome Data (неопр.) (PDF) pp. 6–8. The Bartlett School, University College London (сентябрь 2004). Дата обращения: 6 июня 2008.

[65] General Aviation Small Aerodrome Research Study - Aerodrome Categorisation Using Secondary Aerodrome Data (неопр.) (PDF) pp. 8–10. The Bartlett School, University College London (сентябрь 2004). Дата обращения: 6 июня 2008.

[66] CAP 168 Licensing of Aerodromes (неопр.) (PDF) p. 1, para. 2. CAA (27 февраля 2007). Дата обращения: 12 июня 2008.

[67] CAP 168 Licensing of Aerodromes (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 6, para. 5.1. CAA (27 февраля 2007). Дата обращения: 12 июня 2008.

[68] General Aviation Small Aerodrome Research Study - Aerodrome Categorisation Using Secondary Aerodrome Data (неопр.) (PDF) pp. 5–10. The Bartlett School, University College London (сентябрь 2004). Дата обращения: 6 июня 2008.

[69] Final report to the CAA Executive Committee (неопр.) (PDF) p. 1, para. 1.1. CAA (16 января 2006). Дата обращения: 23 июля 2008.

[70] Final report to the CAA Executive Committee (неопр.) (PDF) p. 4, para. 5.6 & p. 5, para 9.1. CAA (16 января 2006). Дата обращения: 23 июля 2008.

[71] Consultation on The Light Aviation Airports Study Group (LAASG) FTSG Proposals (неопр.) (PDF). CAA (7 апреля 2008). Дата обращения: 23 июля 2008.

[72] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, pp. iii–iv, paras. 17, 19 & 20. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[73] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, p. v, para. 24. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[74] Press Information (неопр.). British Gliding Association. Дата обращения: 16 июня 2008.

[75] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 2, p. 22, para. 2.37. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[76] Pooleys 2008 United Kingdom Flight Guide (неопр.). Pooleys Flight Equipment Ltd. (1 января 2008). Дата обращения: 9 июня 2008.

[77] UK VFR Flight Guide 2008 (неопр.). Airplan Flight Equipment Ltd. (2008). Дата обращения: 9 июня 2008.

[78] Farm 'Strips' and Private Airfields Flight Guide (неопр.). Seaton Sands Limited (Aviation Division) (2008). Дата обращения: 9 июня 2008.

[79] General Aviation Small Aerodrome Research Study - An estimate of the annual direct socio-economic contribution of GA to the UK economy (неопр.) (PDF) pp. 18–19. The Bartlett School, University College London (25 марта 2006). Дата обращения: 3 июня 2008.

[80] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, pp. 7–8, paras. 1.34–1.36. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[81] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, pp. 9 & 13–14, paras. 1.37 & 1.46–1.48. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[82] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, pp. 10–12, paras. 1.40–1.45. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[83] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, pp. 9–10, paras. 1.38–1.39. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[84] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, pp. vi–vii, paras. 30–31. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[85] General Aviation Small Aerodrome Research Study - An analysis of CAA data regarding the number of GA aircraft and hours flown for the years 1984 to 2001 (неопр.) (PDF) p. 3. The Bartlett School, University College London (декабрь 2005). Дата обращения: 25 июля 2008.

[86] Grace Spitfire ML 407 (неопр.). Grace Spitfire Official Website. Дата обращения: 15 июня 2008.

[87] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 4, p. 36, para. 4.7. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[88] Regulatory Review of General Aviation in the United Kingdom (неопр.) (PDF) p. 4–2. CAA (6 июля 2006). Дата обращения: 3 июня 2008.

[89] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 5, pp. 52–53, paras. 5.18–5.24. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[90] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 1, para. 1.4. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[91] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, pp. 2–3, paras. 1.6–1.10. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[LASORS_NPPL-92] ¹ ² Licensing, Administration and Standardisation; Operating Requirements and Safety (LASORS) - Section C Private Pilot Licence (неопр.) (PDF) p. 20. CAA (2008). Дата обращения: 12 июня 2008.

[93] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 3, paras. 1.11–1.13. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[94] CAP 733 Permit to Fly Aircraft (неопр.) (PDF) ch. 1, pp. 1–2. CAA (28 июня 2004). Дата обращения: 11 июня 2008.

[95] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 1, pp. 2–3, paras. 1.7–1.9. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[LASORS_Remun-96] ¹ ² Licensing, Administration and Standardisation; Operating Requirements and Safety (LASORS) - Section A General Information (неопр.) (PDF) p. 4. CAA (2008). Дата обращения: 12 июня 2008.

[97] Licensing, Administration and Standardisation; Operating Requirements and Safety (LASORS) - Section C Private Pilot Licence (неопр.) (PDF) p. 1. CAA (2008). Дата обращения: 12 июня 2008.

[98] The National Private Pilot's Licence (NPPL) (неопр.). Aircraft Owners and Pilots Association UK. Дата обращения: 13 июня 2008.

[99] Future Licensing (неопр.). British Gliding Association. Дата обращения: 13 июня 2008.

[100] Pilot Licensing Introduction (неопр.). British Gliding Association. Дата обращения: 13 июня 2008.

[101] The Badge System (неопр.). British Gliding Association. Дата обращения: 13 июня 2008.

[102] CAP 763 Aviation Safety Review 2005 (неопр.) (PDF) ch. 5, pp. 5–6, para. 3.6. CAA (8 августа 2006). Дата обращения: 21 июня 2008.

[103] CAP 763 Aviation Safety Review 2005 (неопр.) (PDF) ch. 5, pp. 4–12, section 3. CAA (8 августа 2006). Дата обращения: 21 июня 2008.

[104] CAP 763 Aviation Safety Review 2005 (неопр.) (PDF) ch. 4, pp. 9–10, paras. 3.5–3.6. CAA (8 августа 2006). Дата обращения: 21 июня 2008.

[105] CAP 763 Aviation Safety Review 2005 (неопр.) (PDF) ch. 5, pp. 13–17, section 4. CAA (8 августа 2006). Дата обращения: 21 июня 2008.

[106] CAP 763 Aviation Safety Review 2005 (неопр.) (PDF) ch. 4, pp. 16–17, paras. 4.6–4.7. CAA (8 августа 2006). Дата обращения: 21 июня 2008.

[CAP763_Other-107] ¹ ² ³ ⁴ ⁵ CAP 763 Aviation Safety Review 2005 (неопр.) (PDF) ch. 5, pp. 18–23, section 5. CAA (8 августа 2006). Дата обращения: 21 июня 2008. n/a = not available. The source provides the number of fatalities for gliders, gyroplanes, and microlights, but not the number of fatal accidents.

[108] CAP 763 Aviation Safety Review 2005 (неопр.) (PDF) ch. 4, p. 26, paras. 5.2–5.3. CAA (8 августа 2006). Дата обращения: 21 июня 2008.

[109] SRG Safety Plan 2008 Update (неопр.) (PDF) p. 49. CAA (июнь 2008). Дата обращения: 22 июня 2008.

[110] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[111] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, p. 23, para. 3.7. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[112] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, p. 24, para. 3.9. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[113] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, p. 26, para. 3.22. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[114] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, pp. 24–25, paras. 3.13–3.16. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[115] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, pp. 29–30, paras. 3.13–3.16. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[116] Campaign to Save North Weald Airfield (неопр.). North Weald Airfield Users Group. Дата обращения: 18 июня 2008. North Weald is waiting on a decision concerning closure and re-development for residential purposes.

[117] Ipswich Airport History (неопр.). Ipswich Airport Association. Дата обращения: 18 июня 2008. Ipswich Airport was closed in 1996 and the land turned over to residential re-development.

[118] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, p. 33, para. 3.59 and p. 28, paras. 3.33 & 3.35. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008. 'Crucial nodes' are aerodromes for which "...there are no nearby alternatives...", and the loss of which "...may have a greater effect nationally, or in terms of regional economic development, than would be considered if only assessing the local effect."

[119] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, p. 32, para. 3.49. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[120] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 2, pp. 18–19, paras. 2.25–2.27. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[121] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, pp. 33–34, paras. 3.58–3.61. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[122] Noise Considerations at General Aviation (GA) Aerodromes (неопр.) (PDF) ch. 3, pp. 1–2, para. 3.2. CAA (27 февраля 2008). Дата обращения: 21 июня 2008.

[123] A review of the application of Planning Policy Guidance Note PPG 24 to General Aviation airfields, with proposals for improved guidance (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 2, para. 1.1. General Aviation Awareness Council (декабрь 2002). Дата обращения: 21 июня 2008.

[124] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Appendix 6, p. 146, paras. 28–29. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[125] A review of the application of Planning Policy Guidance Note PPG 24 to General Aviation airfields, with proposals for improved guidance (неопр.) (PDF) ch. 1, p. 2, paras. 1.2–1.4. General Aviation Awareness Council (декабрь 2002). Дата обращения: 21 июня 2008.

[126] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 2, p. 19. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[127] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 3, p. 33, paras. 3.56–3.57. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[128] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) Overview of the Strategic Review, p. iii, para. 15. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[129] Control of Noise from Civil Aircraft The Government’s conclusions (неопр.) p. 6. Department for Transport (декабрь 2003). Дата обращения: 23 июня 2008.

[130] Noise Considerations at General Aviation (GA) Aerodromes (неопр.) (PDF) p. 1, para. 1.1. CAA (июль 2006). Дата обращения: 23 июня 2008.

[131] Strategic Review of General Aviation in the UK (неопр.) (PDF) ch. 2, p. 21, paras. 2.31–2.34. CAA (июль 2006). Дата обращения: 4 июня 2008.

[132] Planning Policy Guidance 24: Planning and Noise (неопр.) (PDF) Annex 3, para. 7. Department for Communities and Local Government (сентябрь 1994). Дата обращения: 14 июля 2008.

[133] Noise Considerations at General Aviation (GA) Aerodromes (неопр.) (PDF) p. 3, para. 5.1. CAA (27 февраля 2008). Дата обращения: 14 июня 2008.

[134] Noise Considerations at General Aviation (GA) Aerodromes (неопр.) (PDF) p. 3, section 6 and p. 8, para. 9.5. CAA (27 февраля 2008). Дата обращения: 14 июня 2008.

[1]

[2]

[3]

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[44]

[45]

[46]

[47]

[48]

[49]

[50]

[51]

[52]

[53]

[54]

[55]

[56]

[57]

[58]

[59]

[60]

[61]

[62]

[63]

[64]

[65]

[66]

[67]

[68]

[69]

[70]

[71]

[72]

[73]

[74]

[75]

[76]

[77]

[78]

[79]

[80]

[81]

[82]

[83]

[84]

[85]

[86]

[87]

[88]

[89]

[90]

[91]

[92]

[93]

[94]

[95]

[96]

[97]

Country	Associations
Europe	EGU !
Austria	Austrian Aero-Club - Section Gliding
Belgium	Belgian Gliding Federation
Bulgaria
Cyprus
Czech Republic	Aero Club of Czech Republic
Denmark	Dansk Svaeveflyver Union
Estonia
Finland	Finnish Aeronautical Association
France	Fédération Française de Vol à Voile
Germany	Deutscher Aero Club e.V. / German Aero Club e.V. Sportfachgruppe Segelflug / Gliding Section
Greece
Hungary
Iceland*
Ireland	Irish Gliding and Soaring Association
Italy	Federazione Italiana di Volo a Vela
Latvia
Liechtenstein
Lithuania
Luxembourg	Fédération Aéronautique Luxembourgeoise
Malta
Netherlands	Royal Neth. Aeronautical Association - Gliding Department
Norway*	Norsk Aero Klubb - Seilflyseksjonen
Poland	Aero Club of Poland
Portugal
Romania
Slovakia	Slovak National Aeroclub
Sweden	Swedish Soaring Federation
Switzerland*	Aéro-Club der Schweiz
Slovenia	Letalska Zveza Slovenija - Gliding Section
Spain
United Kingdom	British Gliding Association

Участник:Aps/АОН2

Regulation and safety

See also

References

External links

Регулирование и безопасность

См. также

Ссылки

Внешние связи

Definitions

UK

Regulation

Evolution of the activity

GA Safety in Europe

European General Aviation associations

See also

Gliders associations

Определения

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

Регулирование

Развитие деятельности

Безопасность GA в Европе

Европейские Общие ассоциации Авиации

См. также

Ассоциации планеров

Definitions

History

Activities

Commercial operations

Flying schools

Private flying

Sports

Aerodromes

GASAR aerodrome classification

Aerodrome licensing

Scale of the sector

Trends

Regulation

Devolved and self-regulation

Airworthiness

Pilot licensing

Safety

Issues

Access to airspace

Aerodrome access

Planning system

Criticism

Определения

История

Навигация

Поиск