Ikarus 180

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Ikarus-180»)
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 мая 2022 года; проверки требуют 11 правок.
Перейти к навигации Перейти к поиску
Ikarus 180
Реплика Ikarus 180.31 в Москве
Реплика Ikarus 180.31 в Москве
Завод-изготовитель Венгрия Ikarus
Проект, г 1961
Выпускался, гг 1965—1973
Экземпляры 7802
Полная масса, т 23,5
Снаряжённая масса, т 13
Макс. скорость, км/ч 63
Класс автобуса особо большой
Вместимость
Мест для сидения 37
Номинальная вместимость (5 чел./м²) 169
Полная вместимость (8 чел./м²) 180
Габариты
Колея передних колёс, мм 2013
Колея задних колёс, мм 2000
Длина, мм 16500
Ширина, мм 2500
Высота по крыше, мм 3500
База, мм 5500×6020
Просвет, мм 290
Двигатель
Модель двигателя Csepel, Rába, MAN
Система питания Дизель
Тип топлива Дизельное
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Мощность, л. с. 192 л. с.
Крутящий момент, Н·м 696 Н·м
Объём, см³ 10349 см³
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 38 л/100 км
Трансмиссия
Тип коробки передач механическая
Количество передач 5
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Ikarus 180 — городской сочленённый автобус особо большой вместимости венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся с 1965 по 1973 год. Создан на базе автобуса Ikarus 556. Автобусы Ikarus 180, поставляемые в СССР, как и Ikarus 556, окрашивались в белый цвет с продольной тёмно-красной или тёмно-синей полосой. Эксплуатировались во многих городах до начала 1980-х годов и были более распространены, чем базовая модель Ikarus 556.

Конструкция

[править | править код]

Новый автобус с кузовом вагонного типа разрабатывался с оглядкой на серийно выпускавшиеся модели Ikarus 620 и Ikarus 630, но выделялся рядом новшеств в плане конструкции. В частности, для него был разработан уникальный шарнирно-поворотный механизм, позволивший сделать автобус со сквозным проходом через тамбур-гармошку. Внутренности узла сочленения были закрыты защитным пылевлагонепроницаемым сильфоном из дерматина, напоминающего меха гармоники. Управление прицепом осуществляется при помощи продольных рулевых тяг, соединяющих ось прицепа с шарниром тягача. Колёса прицепа комплектовались шинами размером 12,00-20, а колёса тягача — шинами размером 11,00-20. Для автоматического поддержания постоянного положения кузова относительно колёс и дороги при различных нагрузках на автобусе установлены регуляторы положения кузова. Положение кузова регулировалось путём изменения давления сжатого воздуха в пневматических баллонах подвески. Рама кузова представляла собой продольные штампованные лонжероны, чередующиеся с трубами круглого сечения сваренные с поперечными элементами. Таким образом, кузов нельзя было назвать несущим, однако сочетал в себе часть таких элементов. Новшеством стало также применение гидроусилителя руля и горизонтальное размещение двигателя под полом пассажирского салона в пределах колёсной базы тягача. Задняя накопительная площадка располагалась на одну ступеньку ниже основного пола салона (за исключением пригородной модификации). Рабочее место водителя отгорожено перегородкой с дверью.

История

[править | править код]

Разработка модели началась в 1958 году под рабочим названием К-180. Дизайн автобуса разрабатывался дизайнером и конструктором Ласло Финта (впоследствии получившего известность как разработчик 200-й серии), и техническим дизайнером Казмером Шмидтом.

Опытный экземпляр без двигателя был представлен на Будапештской местной промышленной ярмарке в Варошлигете в 1961 году под названием Ikarus 180. В свою очередь цифра 180 в названии модели означает максимальную пассажировместимость машины — 180 человек. Окрас автобуса был белым над окнами и красным внизу, а также украшен чёрной полосой вокруг фар и решетки радиатора.

Серийный выпуск Ikarus 180 планировалось начать в 1963 году, однако откладывался по причине необходимости проверить работу механизма узла сочленения в условиях пассажирских перевозок[1]. В 1960—1964 годах узел сочленения, разработанный специально для Ikarus 180, ставился на троллейбусы Ikarus 60TCS, которые были созданы в результате модернизации 54-х одиночных троллейбусов с прицепами Ikarus 60T в сочленённые.

Первоначально на эту модель автобуса устанавливался шестицилиндровый дизель венгерского производства Csepel D-619 мощностью 180 л. с. Однако, с 1967 года вместо него на автобусы моделей 556 и 180 стали устанавливаться более современные и надёжные дизели Raba-MAN мощностью в 192 л. с., выпускавшиеся в Венгрии на предприятии Raba по лицензии западно-германской фирмы MAN. Эти же модели автобусов оснащались и ведущими мостами этого же производителя.

На «Параде автобусов» в Москве, 2015

Автобус поставлялся во многие страны соцлагеря. В СССР первые партии автобусов модификации Ikarus 180.31 стали прибывать в октябре 1968 года и стали первыми в стране массовыми сочленёнными автобусами, называемыми в народе «гармошками», «пылесосами», а также «скотовозами» за большую вместимость. В Москве они встречались на маршрутах до конца 1970-х годов. Массовое списание началось после 1976 года, последние единичные машины были отстранены от пассажирской работы к 1985 году[2]. На смену Ikarus 180 пришла новая модель семейства 200-й серии — Ikarus 280.

Восстановленный экземпляр Ikarus 180.31 (с комплектующими от Ikarus 280.33) имеется в Музее пассажирского транспорта Москвы и принимает участие в выставках городского транспорта. Последние несколько лет он находится в неходовом состоянии. Ещё два музейных экземпляра сохранились в Будапеште (Ikarus 180.72[3]) и городе Хемниц в Германии (пригородная модификация Ikarus 180.22[4]).

Модификации

[править | править код]
Модификация Описание Внешние признаки Формула дверей Двигатель Годы выпуска
Ikarus 180.00 Первая модель 180-й серии Узкие сдвижные форточки во всех окнах, остекление нижней части ширмовых дверей, надпись «IKARUS» спереди большими буквами, как у Ikarus 556 2-3-2-4
Ikarus 180.10 Модификация для Венгрии. Отсутствуют форточки в последнем окне перед 4-й дверью, отсутствие остекления нижней части ширмовых дверей 2-3-2-4 Rába-MAN D.2156 HM 6U 1967
Ikarus 180.12 Модификация для ГДР. Узкие сдвижные форточки во всех окнах кроме последнего перед 4-й дверью (откидная) 2-3-2-4 Rába-MAN D.2156 HM 6U 1967
Ikarus 180.13 Модификация для Болгарии. Узкие сдвижные форточки во всех окнах 2-3-2-4 Rába-MAN D.2146 HM 1U 1967
Ikarus 180.17 Модификация для Египта Узкие откидные форточки во всех окнах 2-3-2-4 Rába-MAN D.2146 HM 1U 1969
Ikarus 180.22 Модификация для ГДР и Венгрии. Пригородная версия 2-0-4-0
Ikarus 180.31 Модификация для СССР. Узкие сдвижные форточки во всех окнах кроме последнего перед 4-й дверью (откидная). 2-3-2-4 Rába-MAN D.2156 HM 6U 1969
Ikarus 180.32 Модификация для ГДР. Отсутствуют форточки. 2-3-2-4 1971
Ikarus 180.36 Модификация для Венгрии. Узкие откидные форточки во всех окнах. 2-3-2-4 1971
Ikarus 180.37 2-3-2-4
Ikarus 180.?? Модификация для Перу. Большие сдвижные форточки во всех окнах. 2-3-2-4 1973
Ikarus 180.70 Модификация для Венгрии. Узкие откидные форточки во всех окнах, надпись «IKARUS» спереди отсутствует 2-3-2-4 Csepel-JÁFI P-619 1965
Ikarus 180.71 Модификация для Венгрии. Узкие откидные форточки во всех окнах, стажёрская кабина 2-3-2-4 Csepel-JÁFI P-619, впоследствии Rába-MAN D.2156 HM 6U 1967
Ikarus 180.72 Модификация для Венгрии. Узкие откидные форточки во всех окнах, стажёрская кабина 2-3-2-4 Csepel-JÁFI P-619, впоследствии Rába-MAN D.2156 HM 6U 1968

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Ikarus-Gelenkomnibus. In: Kraftfahrzeugtechnik, Heft 4/1961, S. 156/157.
  2. ↑ Тульская область, Ikarus 180 № 200 — Автобусный транспорт. Дата обращения: 31 октября 2022. Архивировано 31 октября 2022 года.
  3. ↑ Венгрия, Ikarus 180.72 № 96-00 — Автобусный транспорт. Дата обращения: 31 октября 2022. Архивировано 31 октября 2022 года.
  4. ↑ Германия, Ikarus 180.22 № 31 — Автобусный транспорт. Дата обращения: 31 октября 2022. Архивировано 31 октября 2022 года.

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Ikarus_180&oldid=135323273