首爾地下鐵1期
首爾地下鐵1期（韓語：1기 지하철／1期 地下鐵 Ilgi jihacheol */?）是首爾地下鐵於1970年至1985年期間修建的地下鐵工程，包括有1號線、2號線、3號線和4號線。
背景
[編輯]隨着首爾的公路交通在1950年代之後日益完善，以及在很多地區取消路面電車的背景下，首爾電車最終在1968年11月30日完全停止運營。因此，在1970年4月16日剛剛上任的首爾市長梁鐸植便開始着手進行代替路面電車的地下鐵修建工作。由於修建地鐵需要巨額資金，因此遭到了很多人的反對，然而在時任韓國總統朴正熙的力爭下，要求大韓民國企劃財政部從日本大量借貸，開始了地下鐵修建工程。
20世紀60年代的地下鐵規劃
[編輯]隨着首爾的交通擁堵問題日漸加劇，在1963年出現了最早的鐵路發展計劃，既在鍾路附近修建一條每小時輸送量為36,000人次的鐵路，但是低於目前的每小時輸送量為80,000人次的要求。
在1963年的江南、恩平、永登浦劃歸首爾後，便一共規劃了4條地鐵路線。大概走向如下：
- 1號線：首爾站-崇禮門-光化門-鍾路-東大門-清溪川-清涼里站
- 2號線：西小門-首爾市政府-乙支路-東大門-城東站
- 3號線：葛峴洞-朝鮮總督府廳舍-鍾路2街-乙支路2街-退溪路-纛島-千戶洞
- 4號線：牛耳洞-敦岩洞-鍾路4街-乙支路4街-漢南洞-馬竹巨里
1964年，時任首爾市長尹致映在韓國國會遞交了交通改善計劃，其中有關於在10年內修建先行2條地鐵路線的計劃。在1965年，經國會批准後，修建里程變為14.9km。因此在1966年遞交了《地鐵建設貸款申請的可行性研究分析報告》，計劃於1967年在首爾市政府、崇禮門、鍾路3街、鍾路4街、東大門、清溪川7街、龍頭洞、馬場洞和清涼里站率先動工修建8.5km長的地鐵路線，並在1971年竣工。
然而在當時，這個計劃並沒有得到政府的認可，從而加劇了首爾交通的擁堵。在尹致映離任後，金玄玉便開始着手解決這個問題。
根據1960年的人口調查，首爾有244萬人，但由於受到嬰兒潮的影響，到了1970年，則變為了522萬人，且人口主要集中在市中心區和永登浦區。為此，地鐵路線走向做出了如下的更改：
- 環線：踏十里洞-世宗路-敦義門-延世-楊花大橋-西冰庫洞-漢南洞-金湖-踏十里洞-杏堂洞
- 1號線：麻浦路-麻浦大橋-汝矣島洞-道林洞-開峰洞-梧柳洞-禾穀洞-金浦機場-麻谷-加陽洞-鹽倉洞-楊坪洞-汝矣島洞-麻浦大橋
- 2號線：江南-漢南大橋-良才洞-果川市-安養市-始興洞-鷺梁津洞-國立首爾顯忠院-馬竹巨里-江南
- 3號線：纛島-廣壯洞-忘憂洞-墨洞-泰陵-上溪洞-議政府市-道峰洞-雙門洞-水逾洞-彌阿洞-高麗大學-新設洞-龍頭洞
- 4號線：新村-延禧洞-繒山路-龜山洞-礡石鞍部-神道面-漢陽鄉村俱樂部-水色洞-延禧洞[1]
部分區域作出再次修改：
- 1號線（城北區）：上溪洞-雙門洞-水逾洞-鍾岩洞-龍頭洞
- 2號線（京畿道高陽市）：三松里-佛光洞-敦義門
- 3號線（京畿道安養市）：安養市-始興洞-九老洞-大方洞-首爾站-西大門
- 4號線（京畿道城南市）：梧琴洞-千戶洞-九宜洞-往十里-龍頭洞-敦義門[2]
在此方案審核期間，1969年6月29日，地下鐵建設總部成立。到了1969年12月30日的審核通過之後，路線總長度變為了86km。
首爾地鐵1、2號線部分
[編輯]梁鐸植上任後，聽命於韓國總統朴正熙的要求，積極與日本鐵路技術委員會的人員接觸，參與了車輛、信號及通訊方面。為了保證首爾地下鐵與韓國國鐵的直通運行，在大韓民國交通部與大韓民國鐵道廳的協調之下，大韓民國鐵道廳同意對首爾-仁川、首爾-水原、龍山-城北進行複線化和電氣化工程。為了確保運能足夠，站台長度仿效日本，均為200m以上有效長度。以便容納未來的10節編組列車停靠。
之後，施工方在普信閣進行了第1次測量，首爾市政府也最終決定開始於1971年4月修建首爾地鐵1號線在首爾站-鍾路-清涼里站的9.8km的工程，緩解首爾來往仁川廣域市、安養市、水原市的交通擁堵問題。為了加快工期，首爾地鐵1號線全線全部採用了明挖施工方式，但卻對首爾中心區域的交通造成了嚴重的影響。在1971年9月與日本鐵路技術委員會的協調下，公布了首爾地下鐵的路線分段工程：
- 第1部分：首爾站-清涼里站（9.54km，1971∼1974）
- 第2部分：永登浦站-往十里站（35.5km，1974∼1985）
- 第3部分：彌阿洞-退溪路-佛光洞（21.5km，1977∼1979）
- 第4部分：開浦洞-栗谷路-大林洞（34.5km，1977∼1985）
- 第5部分：延禧洞-鍾路-千戶洞-城南市（32km，1978∼1985）
1號線建設與開通
[編輯]修建首爾地鐵1號線時，由於路線經過崇禮門、光化門、東大門之下，為了不影響城門，只得把路線稍作修改，以繞過城門。路軌道床首次採用無砟道床，在1972年-1973年的第一次石油危機期間，一度施工停止。施工期間，為了繞過世宗大路和鍾路之間的東亞日報大廈，轉彎半徑縮短為了140m。
最終首爾地鐵1號線在1974年初建成，在1974年8月15日通車，全部使用了具有日本技術的車輛。當天韓國總統朴正熙主持了開幕儀式，但是其夫人陸英修在開幕儀式期間被文世光刺殺，使得開幕式最終蒙上了一層陰影。
具滋春上任後，邀請了金壽根作為首爾地鐵2號線的設計師。由於首爾江南在1970年代開始開發，因此原計劃中的首爾地鐵2號線經過反覆修改最終變為了環線，走向大致為往十里-聖水-蠶室-德黑蘭路-九老工業園區-新林-新道林-新村，最終計劃於1978年3月9日開工。
2號線建設與開通
[編輯]1978年3月9日，首爾地鐵2號線開工，公布了首爾地下鐵的路線分段工程：
這次工程首次出現了高架段。
1980年10月31日，君子車輛基地-綜合運動場共11.2km開通；1982年12月23日，綜合運動場-教大共5.5km開通；1983年9月16日，乙支路入口-聖水共8.6km開通；1983年12月17日，教大-首爾大入口共6.7km開通；1984年5月22日，乙支路入口-首爾大入口共19.1km開通，同樣全部使用了具有日本技術的車輛。
首爾地鐵1、2號線的建成，加之用於接駁地鐵的首爾高速巴士客運站的建成，初步緩解了首爾的交通壓力。
首爾地鐵3、4號線部分
[編輯]儘管首爾地鐵1、2號線已經建成，但是由於耗費資金過高，導致首爾地鐵3、4號線的修建被擱置在1980年之後才開始實施。這一段需要修建的為首爾地鐵3號線的舊把撥-良才部分和首爾地鐵4號線的上溪-舍堂段，累計57km。在1985年兩條路線全部開通。
