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车道分割

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车道分割，摄于泰国曼谷

车道分割（英文：Lane splitting）是一种车道共享（英文：Lane sharing）的形式。泛指车身宽度比私家车等窄小的车辆（包括摩托车或自行车），于车流缓慢或停滞的同向车道行驶时，可以从两股车流、或汽车与车道线之间的剩馀空间或空隙超车。 而绝大部分在法律中明文准许车道分割的国家或地区，同时列明上述行为的合法前提。包括车流缓滞、但其馀路况及安全状况许可时，方允许于除道路最外侧之外的范围（例如不得靠近路肩、人行道），以低速进行车道分割。反之，若车流速度正常或畅通时，或路经部分特定区域时（如学校），或另立禁止超车标示的路段时，必须按照其他车辆，作出一般的超车行为及规范，而不可车道分割，否则视作违反交通法规。

安全性

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在车流停滞时，骑车者需以较慢车速穿过车阵，尤其在靠近外侧车道时，应注意路边停车，提防落入其他车辆的门区（英语：Dooring）时，而被开启的车门击中。此外，在其他车辆换道、接近巴士和其他大型车辆需要特别小心，因为其他车辆未注意或未有作出预告，均有可能对正在进行车道分割的骑车者构成危险。为了避免在路口时与转弯车辆发生碰撞，骑车者应按实际情况及自身的驾驶动线，选择停在前车驾驶座侧旁，或待在前车后方。而不应停在先头车辆的副驾驶侧，因为此举等同落入该车的盲点。[1][2]

研究

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在美国，现时关于车道分割的安全研究不多。而欧洲摩托车事故研究报告（英语：MAIDS report），曾比较四个合法车道分割和一个车道分割不合法的国家，与车道分割相关的摩托车事故，但亦未得出车道分割是否有助预防交通事故的结论。[3]

而对于车道分割，支持者称按照1981年的赫特报告（英语：Hurt Report）指出，车道分割可减少骑车者受到追撞事故的伤害，从而提高摩托车的驾驶安全。[4] 。另外亦指，根据美国运输部交通事故死亡分析报告系统（英语：FARS）显示，加州因骑乘摩托车被追撞的死亡人数比佛罗里达州或德克萨斯州低30％，这些州份的骑车出行时间和人口特征相似，但上述两州车道分割均不合法。[5]，在FARS系统中也找不到类似结论的地方及字眼。[6]而根据该伤害报告，车道分割“或许可以减少”追撞事故，而当中可带来舒缓塞车的效益，还得再进一步研究。[7]而且在该报告中，并无任何提到车道分割的字眼，且所有数据都是在加州收集而成，因此欠缺车道分割与非车道分割两者间比较。而伤害报告虽然最后列出了55项具体调查结果，例如“碰撞后有62％的摩托车事故中存在燃油泄漏的问题，足以构成严重的火灾危害”等，然而结论亦未提及车道分割的重要性，对于立法和执法建议也没提及车道分割或建议为车道分割修法。

在2015年5月的一项研究中，来自加州大学伯克利分校安全运输研究和教育中心（SafeTREC）的研究人员发现，如果车流以50英里/小时（80公里/小时）或更低的速度行驶，并假设摩托车不超过该速度行驶，因车道分割所导致的车祸事故，相对安全于其他车辆以超过15英里/小时（24公里/小时）的车速所发生的车祸[8]。该报告同时发现，与加州发生碰撞事故的其他摩托车驾驶员相比，进行车道分割的追撞率明显低于其他非车道分割（4.6％比6％）。选择车道分割者比较不容易出现头部受伤（9％比17％）、躯干受伤（19％比29％）和致命伤（1.2％比3％）[9]。然而，车道分割的驾驶也比追撞车驾驶受伤机率多出超过两倍（38.4%比15.7％）[9]。

在欧洲，MAIDS报告是使用经合组织于1999至2000年的标准，并收集了五个国家共900多宗摩托车事故的数据，另以非事故数据作对照组，以衡量不同因素下对事故的影响，与美国的伤害报告研究目的相同。而收集数据的五个国家中有四个允许车道分割，其馀不合法，然而MAIDS在结论中也没对车道分割期间的追撞事故抑或一般的追撞事故作出任何结论和建议。值得注意的是，该报告统计车道分割进行时的摩托车车祸回避率仅0.4%，与更常见的事故相比，例如恒速状态直线行驶与怠速状态下通过连续弯道，回避率分别为49.1%及12.1%。在另外剩馀的其中2.8％事故发生之前，摩托车更已经先停了下来。[3]

另外，诺丁汉大学为英国运输部进行的一项研究的初步结果表明，抽查当中5％的摩托车死亡或严重受伤（KSI）事故。[10]同时也发现，在这些KSI案件中，由于驾驶者往往“在交通繁忙时，未能考虑其他摩托车的骑乘方式，一般驾车者出现判断失误而导致车祸可能性是摩托车驾驶的两倍。”[10]除此之外，亦有学者以另类的研究方式，其中对道路的容量效益考察。实验对象为1500台摩托车等具原动力的两轮车辆，并对其进行实体跟踪，调查该等车辆于车道之间和沿著车道的运动学，当中包括用作设计贝氏网路图型，以统计及模拟车辆在何时选择何车道行驶。 [11]该图型为测量各动线选择的风险等级提供了基础。实验后得出，该等车辆一旦进行非交叉运动（持续地直线车道分割）并驶至车阵最前面，的确可为该道路带来容量增益。[12] [13]

关于安全和利益的争论

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支持者表示，这种做法可以通过汽车之间未使用的道路空间来缓解拥堵，[7][14][15][16]并且车道分割可提高燃油效率和摩托车驾驶员的舒适度，尤其减轻在极端天气下对摩托车驾驶的潜在伤害。[17]在美国，交通工程师认为国内的摩托车驾驶群太少，难以在数据上立论及提出特殊的理据，更无从谈及后续的立法诱因等，包括车道分割的合法化。除非大部分美国人有改用摩托车的趋势，否则无法衡量塞车时的实际效益，即使实行车道分割后亦然。相反，现时法律和基础设施应只将摩托车视如一般汽车的交通工具，倒能够对摩托车驾驶的潜在风险和干扰降至最低。[18]

更进一步而论，车道分割也可能引致其他驾驶路怒症，因为他们对摩托车驾驶员能利用车道分割轻易躲开塞车而感到沮丧或怨忿。[14][16][19]然而，伤害报告表明“其他驾驶对摩托车故意采取敌对行为是一种罕见的事故原因”。 对于刚开始骑摩托车的人，报告也不建议刚上路就立即进行车道分割，并且强烈警告新手驾驶们，在前往允许车道分割的地方时仍可能存在上述风险。[20][21][22][23]同样地，对于那些来自不允许车道分割的外地驾驶而言，这可是会让他们感到吃惊和惧怕，心理层面上受压也会增加潜在的驾驶安全风险。[24][25]

归责问题

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以美国的合法车道分割而言，也可能让摩托车驾驶承担法律责任，尤其是肇事归责比例。事实上，当该驾驶在车道分割时而遭遇事故时，这反成为肇事成因非常有力的证据，因为在事故发生当下，车道分割的合法条件往往已不存在，这样做会视为是不安全的驾驶行为。如果遇上这类车祸，车主在理赔时必然难以说服保险公司，包括与自己的肇事责任完全无关等说词，在一定程度上得分担若干的肇事责任，使得车主变相处于弱势。[14][26][27]

于2005年，在华盛顿州的车道分割合法化的法案遭否决后，该州巡警发言人指“难以制定和实行车道分割的合适速度和执法标准等。”他更表示接获加州公路巡警的官员告知，希望他们不会制定该执法指引。之后因应加州车道分割合法化，加州公路巡警更取消关于上述的内部指引。[28]

安全方面

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在加州，两名摩托车驾驶在进行车道分割
于加州州道91号上的资讯版，提醒驾驶们留意盲点中潜在出现的摩托车

在加州的DMV驾驶手册中，列明对车道分割者的警告：“无论车辆和摩托车，每种车辆都需要一条完整的车道才能安全驾驶，并且在同一车道上的停滞中或是流动中的车流间骑行，均使你变得脆弱。包括其他车辆可能会突然转弯或换道，车门突然打开，或者一只手从窗户伸出来等。”[29] 另外在澳洲维多利亚州驾驶管理局（英语：VicRoads）委托民间机构研究所得，“并无实例显示此类（车道分割）超车行为，为导致交通事故的主因之一。”[30]

在英国警察的骑乘手册（英语：Roadcraft）中，明确指出车道分割的优点。但同时指出“于停滞或低速车流旁或之间超越时，必须同时权衡超车时所带来的危险性。”[31] 手册上亦同时载明关于超车时必须注意及预防的建议。

在详细讨论了利弊之后，美国摩托车安全大师大卫·霍夫（英语：David L. Hough）认为，骑车者得选择合法的车道分割，这样做比在交通堵塞中保持静止更为安全。然而，与他有关的公共教育和支援骑车者的培训课程，以及使用头盔的立法工作相比，他倒是没有记录一切有利于在不允许车道分割的州份内推动修改其道路法规的理据及研究。俄勒冈州交通部对车道分割的文献综述指出：“此举潜在的安全效益是提高了摩托车驾驶的能见度。车道分割使摩托车驾驶能够看清楚前方的交通状况，能让其作出驾驶行为变得主动。然而，公家的检视（媒体）力度是有限的，摩托车周边的刊物和爱好者文章经常宣传这些优点。”[32]

允许车道分割的地区

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美国车道分割法律（2019年3月）状况。绿色：代表合法。蓝灰色：合乎相当条件才合法。黑色和红色：代表不合法。橙色和黄色：法律不明确，未立法禁止或允许。
澳大利亚车道分割合法化日期
州级行政区 生效日 持照资格 车道分割的条件
新南威尔士州 2014年7月1日 限持正式摩托车执照者 限速30公里/小时，不得在路缘石旁，不得在停放的车辆旁，也不得在学校区域内。[40]
昆士兰州 2015年2月1日 限持正式摩托车执照者 限速30公里/小时，不得在学校区域内，也不得在路缘石以及其他车辆之间；但另外允许持完整摩托车执照者，在限速90公里/小时以上的公路，以30公里/小时以下的慢速，行驶路肩超越塞车路段。[41]
澳洲首都领地 2015年2月1日起试行二年摩托车车道分割 限持正式摩托车执照者 限速30公里/小时，不得在路缘石旁，不得在停放的车辆旁，不得在学校区域内，也不得在大型车旁。[42]
维多利亚州 2015年11月2日起 限正式持摩托车驾驶执照而非学习驾驶证者 限速30公里/小时，但不得在路缘石以及其他车辆之间、相反方向车流之间、或者禁止车道分割标志起讫点之间的路段。[43]
南澳大利亚州 2017年4月15日 限持正式摩托车执照者 限速30公里/小时，不得在路缘石旁，不得在停放的车辆旁，不得在学校区域内，不得在圆环内，不得在自行车道、巴士道、电车道内。[44]
塔斯马尼亚州 2018年1月9日 限持正式摩托车执照者 限速30公里/小时，不得在学校区域内，不得在路缘石旁，不得在停放的车辆旁，避免在大型车旁。[45]
  • 香港：容许在塞车或车流缓慢时，于车辆之间或车辆与车道分隔线之间超车。若同向车道超过一条行车线时，则不应于同车道超车，也没明文禁止持暂准驾驶执照者（P牌）车道分割。然而持有P牌者，在行经快速公路时不得使用最内侧车道。[46]
  • 台湾：台湾在车道分割规定上，对于汽缸排气量250c.c.或以下摩托车及脚踏车没有专门的法令限制，最相关的法令是道路交通管理处罚条例第47条[47]，但因摩托车机动性与便利性极高，多数干道道路右侧也有画设慢车道，或是空间极大的路肩，但路肩不能行驶，再加上许多台湾驾驶人观念是摩托车要靠右骑，因此警察几乎不会针对汽缸排气量250c.c.或以下摩托车及单车进行同车道超车之举发裁罚。

不允许车道分割的地区

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  • 美国（除加州、犹他州外的州份）
    • 除加州及犹他州外，车道分割在美国大部分州份被视为违反交通法律，或未有成文非法、亦无明文允许。
  • 日本 [48] [49]
  • 台湾：目前规定汽缸排气量251c.c.或以上之大型重型机车（俗称黄牌、红牌机车），其权利与义务等同一般小型车（但却不能上国道），因此明令禁止行进间进行车道分割[50][51]。但在车流静止时，允许大型重机进行车道分割[52]。惟钻车时若遇障碍不得已而需要重返车阵中时，又可能违反道路交通安全规则第102条1项12款[53]。
  • 加拿大：尽管有一些群体或个人一直试图游说政府开放此类行为，但目前加拿大境内驾驶摩托车车道分割仍不是合法行为[54]。有些省份明文禁止，比如BC省[55]。有些省份并无明文禁止（但亦无明文允许），实际行车中各省警官也可能对进行车道分割的骑士开出危险驾驶罚单[56]。

参见

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  1. ^ "Riding between rows of stopped or moving cars in the same lane can leave you vulnerable. A car could turn suddenly or change lanes, a door could open, or a hand could come out of a window." The California Motorcycle Handbook （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  2. ^ "It's often safer to take the whole lane, or at least ride a little bit to the left, rather than hug the right curb. Here's why: Cars at intersections ahead of you can see you better if you're squarely in the road rather than on the extreme edge where you're easily overlooked. ..." Michael Bluejay, bicyclesafe.com （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  3. ^ 3.0 3.1 MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study) Final Report 1.2 (PDF), ACEM, the European Association of Motorcycle Manufacturers: 49, September 2004 [2009-05-11], （原始内容 (PDF)存档于2012-10-23） 
  4. ^ Hurt, H.H.; Ouellet, J.V.; Thom, D.R.;. Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures, Volume 1: Technical Report. University of Southern California. 1981. 
  5. ^ Is sharing lanes more or less dangerous than sitting in traffic?, WhyBike?, February 27, 2007 [September 1, 2007], （原始内容存档于2008-06-20） 
  6. ^ 存档副本. [2020-07-09]. （原始内容存档于2008-11-19）. 
  7. ^ 7.0 7.1 NHSTA Motorcycle Factors 2002.
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  9. ^ 9.0 9.1 Rice 2015.
  10. ^ 10.0 10.1 Clarke et al. 2004.
  11. ^ Tzu-Chang, L., Polak, J., Bell, M.G.H, Wigan, M.R. (2012). "The kinematical features of motorcycles in congested urban networks." （页面存档备份，存于互联网档案馆）, Accident Analysis and Prevention 49 (November): 203–211.
  12. ^ Tzu-Chang, L., et al. (2010). "The Passenger Car Unit values of motorcycles at the beginning of a green period and in a saturation flow." 12th World Conference on Transport Research (WCTR), Lisbon, Portugal.
  13. ^ Tzu-Chang, L., et al. (2010). "The PCU Values of Motorcycles in congested flow." Transportation Research Board 89th Annual General Meeting, Washington DC, TRB
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  18. ^ Grava 2003，第123–124页.
  19. ^ Grava 2003，第118页.
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  56. ^ Kurylyk, Zac. Motorcycle Lanesplitting and Filtering : What’s Happening in Canada?. Canada Moto Guide. 2022-10-27 [2023-03-31]. （原始内容存档于2023-05-31） （美国英语）. 

外部链接

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