71-608: различия между версиями
| [непроверенная версия] | [непроверенная версия] |
→Эксплуатирующие города: оформление, викификация, Темиртау убран из таблицы |
м (GR) File renamed: File:CherTramR8N89.jpg → File:71-608 (KTM-8) tram in Cherepovets (line 8).jpg File renaming criterion #2: To change from a meaningless or ambiguous name to a name that describes wh… Метка: GlobalReplace |
||
| Строка 1: | Строка 1: | ||
{{Трамвай |
{{Трамвай |
||
|Модификация = 71-608 (КТМ-8) |
|Модификация = 71-608 (КТМ-8) |
||
|Изображение = |
|Изображение = 71-608 (KTM-8) tram in Cherepovets (line 8).jpg |
||
|Пикселы = 300px |
|Пикселы = 300px |
||
|Подпись = Трамвайный вагон 71-608КМ в [[Череповецкий трамвай|Череповце]] |
|Подпись = Трамвайный вагон 71-608КМ в [[Череповецкий трамвай|Череповце]] |
||
Версия от 22:40, 22 июля 2017
| 71-608 (КТМ-8) | |
|---|---|
_tram_in_Cherepovets_(line_8).jpg) Трамвайный вагон 71-608КМ в Череповце | |
| Производитель | Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова |
| Единиц построено | 1479 |
| Год проекта | 1988 |
| Годы выпуска |
1988 — 2007 (последний выпущен для города Салават) с 2004 года (кузова первой комплектности) |
| Характеристики | |
| Максимальная скорость | 75 км/ч |
| Масса | 19,99 т |
| Мест для сидения | 32 |
| Номинальная вместимость | 135 (5 чел/м²) |
| Полная вместимость | 197 (8 чел/м²) |
| Напряжение сети | 400 — 720 В |
| Напряжение бортовой сети | 24 В |
| Количество дверей | 4, схема 1-2-2-1. |
| Освещение салона | люминесцентные лампы |
| Отопление кабины | калорифер, стеклообогрев |
| Срок службы | 16 |
| Габариты | |
| Колея | 1 000, 1 524 мм |
| Длина | 1 5210 ± 50 мм |
| Ширина | 2 622 (2 500) ± 25 мм |
| Высота | 3 090 ± 30 мм |
| База | 7 350 ± 6 мм |
| База тележки | 1940 ± 0.5 мм |
| Диаметр колёс | 710 мм |
| Двигатели | |
| Тип двигателя | 4хКР-252 (ДК-259) |
| Мощность | 4x50 кВт |
| Система управления | РКСУ |
 Медиафайлы на Викискладе | |
71-608 (согласно Единой нумерации. Также известен как КТМ-8) — серия высокопольных четырёхосных трамвайных вагонов производства Усть-Катавского вагоностроительного заваода. Предназначен для перевозки пассажиров, как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов, управляемых из головного вагона.
Трамвай КТМ-8 используется во многих городах России, а также на Украине, Белоруссии, Казахстане и Латвии.
История создания
Вагоны были разработаны для замены выпускающемуся с 1969 года «КТМ-5» (71-605), разработка проекта началась в 1983 году по техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверями увеличенных габаритов, принципиально новое электрооборудование и другие новшества.
В 1988 году первые два вагона этой серии оснащённые тиристорно-импульсной системой управления и тяговыми двигателями мощностью по 80 КВт поступили на испытание в город Калинин (ныне Тверь) им была дана серия 71-608.
Однако в серийное производство пошли вагоны оснащённые реостатно-контакторной системой управления, они имели модификацию 71-608К. Но в виду значительных недоработок конструкции, их производство было полностью остановлено летом 1995 года, в пользу модели 71-608КМ. На вагонах данной модификации был применен реечный привод дверей, уменьшена ширина кузова до 2,5 м, изменена форма передней части кабины.[1]
Конструкция
Вагон состоит из следующих составных частей: кузова вагона, рамы, каркаса, крыши, дверей, внутренней отделки, полов, тележек, пантографа и комплекта тягового электрооборудования.
Кузов
Вагон имеет металлический сварной кузов. Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей. В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться до 15° относительно продольной оси кузова.
К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы — кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами. Сцепные устройства на трамваях имеют цилиндрическую форму и закрепляются спереди и сзади трамвая на уровне рамы. В зависимости от условий эксплуатации могут присутствовать с обоих сторон (спереди и сзади), только с одной из них или отсутствовать вовсе, в последнем случае они зачастую перевозятся внутри вагона.
Каркас кузова вагона собран из стальных и гнутых профилей различного поперечного сечения, соединённых между собой сваркой. Наружная обшивка кузова выполнена из предварительно натянутого стального листа, приваренного к каркасу, внутренняя сторона листов покрыта противошумовым материалом. Обшивка крыши выполнена из стеклопластика.
Лобовая часть трамвая по ширине несколько уже основной части кузова. У трамваев 71-608К она имеет вертикальную плоскую форму, а у 71-608КМ состоит из двух плоскостей — вертикальной верхней и наклонной нижней с изгибом под лобовым стеклом, нижняя плоскость при снижении загнута назад. На уровне ниже лобового стекла трамвай имеет две круглых фары, которые у 71-608К выступают наружу, а у 71-608 КМ утоплены в корпус. Хвостовая часть трамвая прямая и также заужена по сравнению с основным кузовом, имеет заднее салонное стекло, с каждой стороны расположено по 4 вертикально расположенных светосигнальных лампы (белые заднего хода, оранжевые поворотные, красные тормозные и хвостовые габаритные).
Боковые стенки трамвая гладкие и вертикальные, в передней и задней части трамвая имеют изгибы с сужениями. Вагон с правой стороны имеет 4 дверных проёма для входа и выхода пассажиров с раздвижными автоматическими дверями: по одному узкому с одностворчатыми дверями в передней и задней части трамвая и по два широких с двустворчатыми дверями в середине трамвая. Дверные створки как в открытом, так и закрытом состаянии располагаются С левой стороны трамвая двери отсутствуют. Каждому широкому дверному проёму справа соответствует расположенное напротив него широкое окно, а узкому дверному проёму — более узкое. Слева боковая стенка в зоне широкой части кузова имеет 9 окон (из них 7 широких, а переднее и заднее — узкое), справа — по два широких окна между одностворчатой и двустворчатой дверями и о одно широкое между двустворчатыми. Все широкие окна снабжены форточками. В зоне сужений боковых стенок спереди и сзади трамвая также имеется по одному окну, в передней части пространство между ними занимает кабина управления.
-
Лобовая часть и правый бок с дверями трамвая КТМ-8 -
Лобовая часть и левый бок трамвая КТМ-8М -
Хвостовая часть и левый бок трамвая КТМ-8М
Интерьер
Кабина управления
Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой. Сдвижная дверь кабины водителя имеет окно для обзора салона и оборудована замком для запирания кабины.
В кабине расположены аппараты управления, сигнализации и контроля, сиденье водителя, сиденье инструктора, огнетушители. Пульт управления и сиденье напротив него смещены вправо. Рукоятка контроллера расположена слева от сиденья водителя на специальной стойке.
Отопление кабины водителя осуществляется калорифером, а также за счёт стеклообогрева, в летнее время калорифер может использоваться для вентиляции.
-
Контроллер вагона 71-608КМ -
Пульт управления вагона 71-608КМ
Пассажирcкий салон
Салон имеет хорошую естественную освещённость благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядами люминесцентных ламп. Вентиляция салона естественная, с помощью форточек.
Внутренняя обшивка стен и потолка выполнена из пластика, стыки которого перекрыты алюминиевыми штапиками. Стены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и наружной обшивками. Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками.
В вагоне используются сиденья с мягкой обивкой установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой — два ряда. Сиденья крепятся на металлических кронштейнах, прикреплённых к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электрические печи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне — 32 штуки. Вагон имеет четыре двери сдвижного типа комбинации 1-2-2-1 с индивидуальным приводом, ширина передних и задних дверей — 890 мм, средних — 1390 мм.
-
Передняя часть салона КТМ-8.
-
Салон КТМ-8М. Вид по направлению кабины
Тележки
На вагонах используются две тележки серии 608К.09.00.000 безрамной конструкции с одноступенчатым подрессориванием. Основа тележки образована двумя продольными балками и двумя корпусами редукторов колёсных пар. Корпус редуктора состоит из двух кожухов с вертикальным разъёмом, которые через подшипники опираются на ось колёсной пары. Лапы продольных балок через резиновые прокладки опираются на шейки кожуха редуктора.
Колёсная пара
Колёсная пара состоит следующих из основных элементов: оси в сборе, подрезиненных колёс, тягового редуктора, тормозного барабана, заземляющего устройства.
Осевой редуктор тележки вагона — конический, одноступенчатый, с зацеплением Новикова. Передаточное число редуктора 7,143
Колесо в сборе состоит из ступицы, бандажа центром, двух резиновых амортизаторов, нажимного диска, гайки и болтов. Резиновые амортизаторы служат для амортизации ударов, возникающих при качении по неровностям рельсов.
Центральное подрессоривание
Центральное подрессоривание предназначено для обеспечения нормируемой плавности хода вагона в различных режимах работы. Концы шкворневых балок опираются на комплекты пружин и колец амортизаторов, установленных на продольных балках. Комплект подрессоривания состоит из шести колец и двух пружин. Нагрузка от кузова через шкворневую балку передаётся на продольные балки и далее через буксовые подшипники на ось колёсной пары.
Шкворневая балка зажата между двумя резиновыми буферами, которые служат пластичными элементами передачи тягового и тормозного усилия вдоль движения вагона и ограничивают боковые перемещения.
До 16 июня 1993 года, между шкворневой и продольной балкой дополнительно устанавливались гидравлические амортизаторы. Почему-то умалчивают[кто?] тот факт, что КТМ-8К и после 16 июня 1993 года оставался (и остаётся, в тех трамвайных депо где продолжается его эксплуатация) самым мягким[как померили?], с точки зрения подрессоривания, чего нельзя сказать о КТМ-8КМ, например 2000 года выпуска чрезвычайно жесткая подвеска, от стыковых соединений водитель ощущает малейшую их[чьих?] деформацию.
Электрооборудование
Крышевое электрооборудование
Токоприёмник вагона, размещённый на крыше в передней части вагона, представляет собой пантограф и предназначен для постоянного электрического соединения между контактным проводом и трамвайным вагоном, как при движении, так и при стоянке. Токоприёмник обеспечивает надёжный токосъем при скорости движения до 100 км/час. Максимальная рабочая высота токоприёмника составляет 2275 мм.
В некоторых городах стандартные пантографные токоприёмники заменяли другими видами, например в Новосибирске применяли токоприёмник бугельного типа, в Даугавпилсе используют штанги, а в Перми полупантографы.
Для возможности эксплуатации вагонов по системе многих единиц с одним токоприёмником через крышу проходит электрический кабель, заканчивающийся контактами для соединения с другим вагоном.
Тяговое и вспомогательное электрооборудование
Питание вагона осуществляется через контактную сеть постоянным током напряжением 550 вольт и с помощью двух аккумуляторов, напряжением 24 вольта.
Электрическая часть вагона включает в себя следующие основные части:
- тяговые электродвигатели последовательно-параллельного возбуждения
- электромагниты рельсового и барабанного тормоза
- панели с контакторами и предохранителями
- пускотормозные сопротивления
- аккумуляторы
- групповой реостатный контроллер
А также системы освещения, сигнализации и отопления.
При трогании вагона с места, пускотормозные сопротивления включены последовательно с обмотками электродвигателей и по мере разгона начинают ступенчато выводиться при помощи реостатного контроллера.
Управление ходовыми и тормозными режимами осуществляется из кабины водителя при помощи контроллера. На вагонах 71-608КМ имеется также вспомогательный пульт управления расположенный на задней площадке салона.
Для работы вагона по системе многих единиц, в передней и задней части вагона предусмотрены штепсельные разъёмы для высоковольтной и низковольтной связи. В случае разрыва вагонов в схеме предусмотрена система защиты инициирующая экстренное торможение вагонов. Всего в составе может быть использовано до трёх вагонов включительно.
Тормозная система
Вагон оборудован тремя видами тормозов:
- электродинамическим (тяговыми электродвигателями в генераторном режиме)
- барабанно-колодочным с пружинно-электромагнитным приводом (соленоидом)
- рельсовым электромагнитным
Для служебного торможения служит электродинамический, снижающий скорость вагона до 5…7 км/час.
Дотормаживание до полной остановки производится барабанным тормозом. Экстренное торможение осуществляется с помощью рельсовых электромагнитных и барабанно-колодочных тормозов с одновременной подачей песка на рельсы.
Модификации
- 71-608 (КТМ-8Т) — прототип трамвайного вагона, в 1988 году были построены 2 вагона, оборудованных тиристорно-импульсной системой управления, которые проходили испытания в Твери до 1993 года, после чего были переданы в Москву; списаны в 2007 году.
- 71-608К (КТМ-8) — серийный вагон, оборудованный реостатно-контакторной системой управления; производились с 1989 по 1994 год, всего было выпущено 892 вагона.
- 71-608ЭП — вагон модернизированный в Омске в 2013 году, оборудован ТрСУ. Всего существует 1 вагон.
- 71-608КМ (КТМ-8М) — вторая серийная модификация с уменьшенными габаритами в сравнении с 71-608К, создан по заказу Москвы для возможности проезда в зданиях депо старой конструкции; установлена маска кабины от 71-611, оборудован реечным приводом дверного механизма; установлено модернизированное пожаробезопасное электрооборудование; производились с 1994 по 2007 год, всего было выпущено 599 вагонов.
- 71-609 — проект вагона 71-608 с мономоторными тележками[2].
- 71-610 — проект вагона 71-608 с усовершенствованными тележками и модернизированной реостатно-контакторной системой управления[2].
- 71-611 (71-611К) — вагон на базе 71-608К для систем скоростного трамвая с двухсторонним расположением дверей; производились с 1992 по 1995 год для Волгограда и Кривого Рога. На 2016 год данные вагоны эксплуатируются в Кривом Роге.
- 71-611П — активный прицеп на базе вагона 71-611; построено 3 вагона для Кривого Рога.
- 71-614 — проект активного прицепа на базе вагона 71-608[2].
- 71-615 — вагон 71-608КМ на тележках колеи 1000 мм для Пятигорска; построено 12 вагонов в 1995—1997 годах.
- 71-617 — вагон 71-608К(М), оборудованный расширенной кабиной и продублированными механизмами управления для стажёра и инструктора, построенные по заказу Москвы; всего выпущено 12 вагонов (2 в кузове 71-608К, 10 — 71-608КМ) с 1994 по 1999 год.
Оценка проекта
За время эксплуатации вагонов 71-608 было выявлено большое количество значительных недоработок в конструкции. Например, вагоны имели более широкий кузов, чем у своего предшественника КТМ-5, что создавало определённые трудности при проезде негабаритных участков, обслуживающий персонал парков жаловался на ненадёжный цепной привод дверей, пожароопасный шкаф с электрооборудованием за спиной водителя[3], низкую прочность рамной составляющей конструкции, а узкие вырезы в районе тележек создавали неудобства при обслуживании.
Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, 71-608 оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больши́х неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания.
Схема силового оборудования с реостатно-контакторной системой управления была на идейном уровне 30 — 40-х годов XX века.
Однако наряду с недостатками вагон имеет неоспоримые преимущества, по сравнению с предшествующими моделями:
- четыре двери делают очень удобным вход/выход пассажиров
- хорошая обзорность из кабины водителя
- более приятный внешний вид (особенно у моделей 71-608КМ образца 2004 года)
- более прочная рама по сравнению с КТМ-5
- четыре ступеньки (вместо трёх у 71-605) делают подъём в салон более удобным
В целом вагоны серии 71-608 можно назвать недорогим и надёжным трамвайным вагоном, неприхотливым в эксплуатации. С 2004 года вагоны стали продаваться в виде кузовов первой комплектности — по сути, новый вагон без тележек. Такие вагоны получили города Набережные Челны и Коломна, Череповец и другие. Последний заводской 71-608КМ за заводским номером 00599 был поставлен в Салават.[3][4]
71-608 в массовой культуре
- Московский 71-608КМ с бортовым номером 5209 (списан и утилизирован в июле 2015 года) депо имени Русакова участвовал в съемках фильма Горячие новости
- Вероятно заводская окраска 71-608 упоминалась в песне Gufа "Трамвайные пути"
-... И чтобы только мимо проезжала эта белая с синей полоской машина...
Эксплуатирующие города
Вагоны серии 71-608 (739 единиц) по состоянию на ноябрь 2016 года можно встретить во многих городах России, а также стран ближнего зарубежья[5][6][7][8][9][10]:
В качестве служебных вагоны серии 71-608 присутствуют в Минске и Туле.
Ранее вагоны серии 71-608 работали в городах: Астрахани, Барнауле, Владикавказе, Дзержинске, Иванове, Красноярске, Кемерове, Липецке, Осинниках, Рязани, Ташкенте, Темиртау, Ульяновске, Шахтах, Ярославле.
Фотогалерея
 |
 |
 |
| 71-608КМ в Казани | 71-608КМ в Коломне | 71-608КМ в Москве |
 |
 |
 |
| 71-608КМ в Набережных Челнах | 71-608К в Москве | 71-608КМ в Москве |
 |
 |
 |
| 71-608КМ в Нижнем Новгороде | 71-608КМ в Новокузнецке | 71-608КМ в Ногинске |
 |
 |
 |
| 71-608КМ в Омске | 71-608КМ в Омске | 71-608К в Томске |
 |
 |
 |
| 71-608КМ в Томске | 71-608К в Томске | 71-608КМ в Ульяновске |
 |
 |
 |
| 71-608К в Уфе | 71-608К в Хабаровске | 71-608К в Николаеве |
Примечания
- ↑ Трамвайные вагоны серии 71-608
- ↑ 1 2 3 Власов В.А. Развитие за рубежом конструкций подвижного состава городского электрического транспорта и проблемы, стоящие перед отечественной промышленностью по его совершенствованию // Тезисы докладов всесоюзного научно-технического семинара "Перспективы создания и внедрения новых типов подвижного состава горэлектротранспорта" : Сб.. — М.: Институт экономики жилищно-коммунального хозяйства АКХ им. Памфилова К.Д., 1990. — С. 8.
- ↑ 1 2 Трамвайные вагоны модели 71-608КМ
- ↑ 71-608 — трамвай «смутного времени»
- ↑ Список подвижного состава модели трамвая 71-608К. Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения: июнь 2011. Архивировано 9 февраля 2012 года.
- ↑ Список подвижного состава модели трамвая 71-608КМ. Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения: июнь 2011. Архивировано 9 февраля 2012 года.
- ↑ Список подвижного состава модели трамвая 71-611. Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения: июнь 2011. Архивировано 9 февраля 2012 года.
- ↑ Список подвижного состава модели трамвая 71-611П. Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения: июнь 2011. Архивировано 9 февраля 2012 года.
- ↑ Список подвижного состава модели трамвая 71-615. Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения: июнь 2011. Архивировано 9 февраля 2012 года.
- ↑ Список подвижного состава модели трамвая 71-617. Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения: июнь 2011. Архивировано 9 февраля 2012 года.
Ссылки
- Описание вагонов Усть-Катавского вагоностроительного завода на сайте «Трамвайные вагоны»
- 71-608 на сайте «Нижегородский Трамвай»
Трамвайные вагоны Усть-Катавского вагоностроительного завода | |
|---|---|
| Серийные | |
| Экспериментальные | |
| Проекты | |
| Сборка разработок сторонних производителей | |
