Галера
Галера — боевой корабль, для перемещения использующий главным образом вёсла.
В узком смысле слова галерами назывались известные начиная со средневековья характерные парусно-гребные корабли Средиземноморского бассейна с одним рядом вёсел и одной-двумя мачтами, несущими латинское парусное вооружение, которые впоследствии получили распространение по всей Европе. Между тем, сегодня по аналогии с ними галерами в широком смысле принято называть все подобные гребные и парусно-гребные боевые корабли этого региона, известные в нём с древнейших времён и имеющие несомненную связь с происходящими от них галерами более позднего времени.
Термин «галера» происходит в Италии XII века от среднегреческого названия одного из типов корабля византийского военного флота — галеи. Происхождение самого греческого термина не ясно.
История
Имеющийся в настоящее время объём информации не позволяет в подробностях восстановить ход исторического развития галеры как высокоспециализированного типа преимущественно гребного боевого корабля Средиземноморского бассейна. Тем не менее, современное состояние вопроса позволяет вполне определённо говорить о наличии единого процесса, корни которого теряются в глубокой древности до начала письменной истории.
Древний Египет
Древнеегипетская цивилизация была теснейшим образом связана с Нилом, он же был главной транспортной артерией, что способствовало раннему развитию судостроения. В то же время, сухой климат и погребальные обычаи древних египтян способствовал хорошей сохранности археологического материала. Благодаря этому мы имеем о судостроении Древнего Египта достаточно обширные сведения по сравнению со многими более поздними эпохами. Вместе с тем, о древнеегипетских боевых кораблях нам мало что известно — некоторым образом судить о них можно лишь по изображениям, а также оставшимся в археологической летописи судам иного назначения.
Большинство древнеегипетских судов имели характерную форму корпуса, современными исследователями часто уподобляемую апельсиновой корке или полумесяцу — с симметричным профилем, образованным высоко поднятыми носом и кормой. Форма эта была обусловлена частой необходимостью приставать к необорудованному берегу, а также применяемыми в строительстве технологией и материалом.
Корабли строились начиная с обшивки (англ. shell-first). На стапельные бруски укладывался лежащий в диаметральной плоскости будущего корпуса центральный пояс обшивки, игравший конструктивную роль киля (сам по себе киль отсутствовал) и отчасти задававший форму корпуса. От него начинали наращивать вверх борта, составленные из отдельных тщательно подогнанных по месту досок, которые как правило стягивались друг с другом канатами, пропущенными через сквозные диагональные отверстия в их внутренних кромках. В некоторых случаях для соединения досок обшивки могли использоваться также соединения типа «шип-паз», характерные для античного средиземноморского судостроения, однако, в отличие от последнего, шипы не фиксировались в досках нагелями и служили в основном для облегчения сборки. Некоторые исследователи связывают это с тем, что древнеегипетские корабли, судя по всему, нередко разбирались и вновь собирались (например, для транспортировки от одного водоёма к другому), поэтому при их строительстве использовались только разборные крепления. Ещё одним использовавшимся древними египтянами способом соединения досок были металлические (бронзовые) скобки, аналогичные применяемым по настоящее время в традиционном судостроении в некоторых местностях Африки — например, именно с их помощью собран корпус лодки из Дашура, датируемой около 1850 года до н. э. Иногда при строительстве одного и того же корпуса могли использоваться все три способа сразу.[1]
В готовый корпус вставлялись редко расположенные поперечные (флортимберсы, палубные бимсы) и продольные (положенные на бимсы карлингсы) усилители, повышающие его жёсткость, причём флортимберсы и палубные бимсы крепились к играющей несущую роль обшивке и никак не были связаны друг с другом. Слабого каркаса из не связанных друг с другом элементов не хватало для обеспечения необходимой для морских плаваний жёсткости корпуса, поэтому на мореходных кораблях использовалась система тросовых растяжек, соединяющих между собой нос и корму. Некоторые суда, например — нильские баржи, предназначенные для перевозки каменных блоков, имели некое подобие кильсона, связанного с несущей обшивкой через массивные поперечные переборки и придающего корпусу бо́льшую прочность в продольном направлении. В этом случае внутреннее помещение корпуса оказывалось весьма незначительным по объёму, что некоторые исследователи связывают с тем фактом, что на многих изображениях египетских судов груз располагается на верхней палубе, как если бы у корабля отсутствовал достаточно вместительный трюм.[1]
Из-за дефицита и низкого качества доступной древним египтянам древесины (в основном акации и тамариска) корпуса строились из коротких (1…2,5 м) досок — импортировавшиеся из стран Леванта длинные доски из ливанского кедра и сосны шли только на корабли, строившиеся для фараонов и высшей знати, вроде «солнечной ладьи» Хеопса. При этом, так как прочность корпуса обеспечивалась в основном обшивкой, её доски приходилось делать очень толстыми — около 10 см и даже более. Такие короткие и толстые доски невозможно было изогнуть, вместо чего для придания им необходимой формы использовалась механическая обработка — что и обуславливало форму корпуса с очень плавным изгибом. Все известные древнеегипетские суда были плоскодонными (хотя мореходные суда могли иметь достаточно глубоко сидящий в воде V-образный корпус), киль отсутствовал.[1]
Изготовление корабля по такой технологии было исключительно трудоёмким процессом — хотя и достаточно быстрым за счёт задействования огромных трудовых ресурсов и хорошей организации: скажем, судя по сохранившимся документам, датируемым примерно 2400 годом до н. э., на постройку 30-метрового грузового корабля на государственной верфи уходило всего 17 дней.[1]
Современные исследования, включая опыт плавания на полноразмерной реплике корабля времён фараона Хатшепсут, показали, что несмотря на отсутствие киля древнеегипетские суда могли достаточно эффективно использовать паруса, ходя не только прямо по ветру, но и курсом галфвинд. Тем не менее, они всё ещё в большой степени должны были полагаться на вёсла.
Письменные источники говорят о наличии в Древнем Египте боевых кораблей специальной постройки и регулярного флота, сражавшегося в основном в пределах Нила и его дельты. Боевые корабли известны только по изображениям, на них видны парусно-гребные галеры со множеством гребцов и платформами для лучников в оконечностях имеющего форму той же самой «апельсиновой корки» корпуса. Из используемых тактик просматриваются обстрел из луков и абордаж, хотя массивные носовые фигуры кораблей могли использоваться в качестве надводного тарана для сокрушения вёсел противника.
Некоторое представление об этом может дать также отрывок из жизнеописания начальника гребцов Яхмоса из Нехеба, жившего во времена фараона Яхмоса I (XVI век до н. э.), изгнавшего из Египта завоевателей-гиксосов:
«…я был взят на судно „Северный“, потому что я обнаружил храбрость. Когда осаждали город Хат-Уарит [Аварис, столица гиксосов], я обнаружил храбрость в пешем бою перед лицом царя. Я был назначен на корабль „Сияющий в Мемфисе“. Сражался на воде, на канале Па-джел-ку около Авариса. Я участвовал в рукопашном бою. Я взял руку [убил врага, вероятно знатного, военачальника или богатыря]. Сообщили об этом царскому вестнику. Пожаловали мне „Золото храбрости“. Снова сражались на этом месте. Я снова участвовал в рукопашном бою. Я взял руку. Мне пожаловали „Золото храбрости“ во второй раз.»
«…После того, как его величество разгромил азиатов ментиу-сатет, он поднялся по реке [прошёл вверх по Нилу] до Хентхеннофера для того, чтобы уничтожить нубийские племена лучников иунтиу-сетиу … Его величество поплыл вниз по реке, сердце его радостно, переполнено мужеством и силой. Он схватил южан и северян.»
«И я вез на гребном судне царя Верхнего и Нижнего Египта, покойного Джосеркара, когда он плыл вверх по Нилу в Нубию с целью расширить границы Египта.»
В этих отрывках гребные корабли предстают перед нами в первую очередь в качестве транспорта, позволяющего быстро перебрасывать войска по Нилу, а бой на воде — как сражение размещённой на кораблях пехоты. Даже начальник гребцов неоднократно участвует в рукопашной схватке, что указывает на минимальную роль в бою маневрирования собственно корабля или использования его как оружия против корабля противника.
В эпоху Саисской династии (VI — нач. V веков до н. э.) египетский военный флот добивался решительных побед над флотами греческих и финикийских городов-государств, обеспечив Египту гегемонию в Восточном Средиземноморье. Однако этот флот в весьма значительной степени состоял из наёмных кораблей, которые имели не египетское происхождение и по конструкции, вероятно, были финикийскими и / или греческими. Флот эллинистического Египта времён Птолемеев (IV—I века до н. э.) также состоял из кораблей греческого образца.
Финикия
Финикийцы были великими кораблестроителями и мореплавателями древности, однако об их судостроении нам мало что известно. Греческие авторы приписывают им изобретение тарана и скоростного боевого корабля с двумя рядами вёсел — диеры / биремы (см. ниже). О судостроении финикийцев можно судить по найденному у турецкого Улубуруна 15-метровому сиро-хананейскому торговому судну, датируемому 1320 г. до н. э. ± 50 лет. Его корпус построен из толстых (6 см) кедровых досок, соединённых кромка к кромке при помощи очень массивных дубовых шипов (длиной 30 см, шириной 6,2 см и толщиной 1,6 см), закреплённых в пазах досок при помощи также весьма крупных дубовых нагелей (диаметром 2,2 см) — это наиболее ранний из известных случаев использования данной технологии в чистом виде. Имеется рудиментарный киль в виде выступающего пояса обшивки. Поперечные усилители совершенно отсутствуют.
Эгейская цивилизация и архаическая Греция
Греция, в особенности — бассейн Эгейского моря, также являлась одним из древнейших центров развития мореплавания. Греческие корабли эпохи бронзового века известны в основном по изображениям. Их условно разделяют на несколько типов, хотя ввиду большой условности и стилизованности изображений нельзя однозначно утверждать о том, что этим типам соответствуют реальные типы кораблей[2].
Наиболее ранние из известных древнегреческих кораблей, условно именуемые «Тип I», датируются 3000…2500 — 2000 годами до н. э. и известны по изображениям и глиняным моделям с Кикладских островов Эгейского моря (Кикладская цивилизация), в том числе с островов Сирос и Наксос. Эти корабли имеют длинный, узкий корпус с резко асимметричным профилем — очень высокий угловатый форштевень закреплён практически под прямым углом к килю, в то время как низкая корма имеет горизонтальный отросток на уровне ватерлинии. Насколько можно судить по сохранившимся моделям, эти корабли были плоскодонными. Изображение «щетинок» вдоль бортов скорее всего соответствует удерживаемым обеими руками безуключинным вёслам-гребкам. Мачта отсутствует, однако на некоторых кораблях над форштевнем установлена фигура рыбы, которая может быть трактована как флюгер. Это, как и наличие элемента, трактуемого как свисающие под форштевнем полотнища ткани, указывающие направление ветра, может говорить о том, что для плававших на этих кораблях мореходов ветер имел определённое значение.
У острова Докос обнаружены очень древние остатки корабля, вероятно относившегося именно к этому типу.
Считается, что один из символов фестского диска (датируется 2000—1700 годами до н. э.) представляет собой изображение корабля этого или похожего типа (знак № 25 по Артуру Эвансу).
На острове Наксос найдена свинцовая модель корабля, датируемая 2500—2000 годами до н. э. и отчасти похожая на «Тип I», но в то же время отличающегося от него. У модели плоское дно с чётко выделяющимся килем, штевни прямые, расположенные под острым углом к килю, одна из оконечностей оканчивается чем-то вроде транца.
«Тип II» известен исключительно по минойским печатям, датируемым в основном около 2000 года до н. э., и, соответственно, представляет наиболее ранние известные нам корабли минойцев. Изображённые на этих печатях корабли имеют очень характерную «рыбовидную» форму корпуса, с низким тупым носом и очень высокой кормой, оканчивающейся украшением в виде рыбьего хвоста. Более ранние изображения показывают прямые штевни, в то время как на поздних корпус имеет более плавные, округлые обводы. В некоторых случаях просматривается некое подобие тарана, иногда нос раздваивается на два горизонтальных отростка. Все корабли этого типа имеют мачту посередине корпуса, а на некоторых изображениях просматривается и вторая ближе к носу.
«Тип III» выделен на основе находок с острова Эгина, датированных 1800—1650 годами до н. э. Этот регион Греции находился под влиянием ближневосточных культур, что сказалось и на местном кораблестроении — по форме корабли «Типа III» похожи на древнеегипетские, с их профилем в виде «апельсиновой корки». Как правило имеется мачта с прямым парусом.
Минойские корабли позднего периода относятся к «Типу IV» (датировка — 1800—1500 годы до н. э.), они известны в первую очередь по весьма реалистическим изображениям из Акротири, хотя их изображения встречаются и в других регионах, например на находившимся под минойским влиянием Крите.
Фрески из Акротири содержат изображения множества судов различных размеров, но с примерно идентичной формой корпуса, напоминающей древнеегипетские корабли — те же высоко поднятые оконечности и низкий борт в средней части, хотя профиль их слегка асимметричен. Некоторые корабли приводятся в движение гребками, которые удерживают обеими руками свесившиеся за борт гребцы, другие имеют настоящие вёсла с уключинами, третьи — вообще не имеют ни вёсел, ни гребков, зато снабжены мачтой с прямым парусом, причём в деталях изображён даже такелаж.
Количество гребцов на некоторых из изображённых судов (более двух десятков) позволяет предположить их достаточно крупные размеры. В кормовой части корпуса у некоторых судов имеется характерной формы приспособление, которое одни исследователи считают трапом или сходней, другие — приспособлением для вытаскивания корабля на берег, третьи — гидродинамической плоскостью, служащей для стабилизации не имеющего киля корабля на курсе.
Судить о том, каким образом эти корабли строились, мы не имеем возможности, однако сличение более ранних и более поздних кораблестроительных традиций того же региона говорит в пользу того, что их корпуса возводились начиная с обшивки, а кромки отдельных досок стягивались друг с другом при помощи канатов.
Фреска из западного строения дворца показывает, вероятно, древнейшую из сохранившихся сцен морского боя. На ней минойцы одерживают победу над врагами, вероятно, ливийскими пиратами, осаждающими приморский город.
В 2010 году на дне Эгейского моря были найдены остатки достаточно крупного (около 15 метров в длину) минойского корабля, датированного 1800—1675 годами до н. э. От его деревянного корпуса не сохранилось ничего, однако груз керамических сосудов позволил датировать находку и соотнести её с островом Крит.
Корабли «Типа V» датируются около 1350 года до н. э. Для них характерна симметричная форма корпуса с вертикальными штевнями, оканчивающимися изображениями птичьих голов, которая весьма напоминает корабли «народов моря» с упомянутого выше египетского барельефа из Мединет-Абу. Учитывая наличие греков-ахейцев в составе «народов моря», вполне логично выглядит предположение о том, что египтянами были изображены именно корабли, известные нам как «Тип V». С другой стороны, изображения похожик кораблей с птичьими головами на штевнях можно увидеть также на погребальных урнах из Центральной Европы бронзового века. Помимо этого характерного украшения штевней, на изображениях кораблей «Типа V» просматриваются возвышенные площадки в оконечностях корпуса, видимо служащие для абордажного боя, и, вероятно, лёгкая навесная палуба — катастрома, накрывающая корпус сверху и также служащая для размещения абордажной команды. Судя по терракотовой модели из Пиргоса, эти корабли имели полукруглое сечение корпуса.
Все вышеописанные гребные и парусно-гребные корабли были по своему назначению универсальными, то есть, применялись и для перевозки пассажиров и грузов, и для пиратства, и для войны.
Для кораблей «Типа VI» (1300—1200 годы до н. э.) характерен асимметричный силуэт корпуса — вертикальный форштевень с выступающим в подводной части тараном (однако не ясно использовался ли он «по назначению», или служил в качестве водореза либо гидродинамической плоскости, повышающей курсовую устойчивость при ходе под парусами), высокая закруглённая корма. В оконечностях корпуса просматриваются боевые площадки. Наиболее характерно изображение из гробницы-толоса, расположенной неподалёку от Пилоса. Эти корабли часто интерпретируются как пентеконтеры — «пятидесятивёсельники», основные боевые корабли своей эпохи с 25 вёслами на борт, описанные в «Иллиаде» и «Одиссее». У Гомера отсутствуют описания морских сражений, корабли служат лишь как транспорт для отряда воинов, которые сами выполняют роль гребцов.
В этот период появляются также изображения специализированных торговых кораблей, чисто-парусных, с широкими корпусами полных обводов.
В целом, от кораблей «Типа I» к кораблям «Типа VI» отчается явный прогресс в конструкции и исполнении. Типы V и VI послужили основой для дальнейшего развития древнегреческих боевых кораблей в последующие эпохи.
О развитии кораблестроения в Тёмные века Древней Греции (1100—800 годы до н. э.) нам практически ничего неизвестно, поскольку, как и указывает название, от этого периода сохранилось очень мало исторических источников. Тем не менее, у нас нет оснований предполагать наличие разрыва в кораблестроительной традиции. Более поздние же суда уже весьма близки к хорошо известным по эпохе классической Древней Греции.
В Греции периода архаики происходит постепенный переход от корпусов из досок, соединённых при помощи канатов, к соединению типа «шип-паз», вероятно — под влиянием финикийского судостроения. Проследить этот процесс можно на примере останков кораблей, найденных в 1993 году на месте гавани древнегреческой колонии Массалия — ныне Place Jules-Verne во 2-м аррондисмане Марселя. Корабли датированы VI в. до н. э. и были затоплены около 525—510 года до н. э. Jules-Verne 9 представляет собой небольшое рыболовное судно длиной около 9,5 и шириной около 1,8 м, имеет очень хорошую для своего возраста сохранность. Корпус имеет округлое днище и киль, собран он практически полностью при помощи шнуровки канатами — цилиндрические шипы тонкие, ничем не закреплены в досках и расположены на большом расстоянии друг от друга; очевидно, они имели сугубо технологический характер и использовались для облегчения сборки. Jules-Verne 7 — более крупное торговое судно длиной около 16 и шириной около 3,8 м, с оценочной вместимостью порядка 12 тонн. Хотя датировка этого корпуса практически та же, технология его постройки совершенно иная: доски обшивки скреплены друг с другом при помощи крупных шипов, закреплённых в досках нагелями, а поперечные усилители прибиты к обшивке железными гвоздями. Шнуровка канатом применялась лишь для прикрепления шпунтового пояса обшивки к килю и обшивки к штевням, а также при локальном ремонте. Такую же смешанную конструкцию имеет и найденный неподалёку корабль из Place Villeneuve-Bargemon. Это — великолепия демонстрация переходного периода, в который друг с другом сосуществуют и параллельно используются две различные технологии — старая и более новая.[1][4]
В противоположность этому, датируемое примерно 300 г. до н. э. (то есть, относящийся уже к эпохе эллинизма) торговое судно, останки которого были найдены в 1968 году у Кирении, уже имеет корпус, полностью построенный по классической античной технологии, с соединениями типа «шип-паз». Однако единственная доска, использованная при сооружении или ремонте подволока (потолка внутреннего судового помещения), имеет следы шнуровки — вероятно, она была взята с разобранного более раннего судна и использована вторично, что указывает на то, что даже в те годы всё ещё встречались корабли, в строительстве корпусов которых использовалась шнуровка.
Именно с переходом на более прочные корпуса с креплениями «шип-паз» некоторые исследователи связывают переход к доминированию тарана в морской тактике, хотя на этот счёт мы не имеем никаких конкретных свидетельств. На изображениях конца VI в. до н. э. просматривается применение тарана в бою.
Античность
Намного больше нам известно о кораблях античности, включая классическую Грецию, эллинистический мир и Рим. Конструкция и боевые характеристики этих судов занимали умы людей начиная с отмеченной повышенным интересом к античному наследию эпохи Возрождения. К сожалению, общую картину их конструкции не удавалось восстановить в течение весьма длительного времени. Дело в том, что в середине — конце первого тысячелетия нашей эры в Средиземноморье произошла смена кораблестроительной традиции, сопровождавшаяся забвением античных образцов и переходом к сооружению кораблей по хорошо известной по позднейшим деревянным судам Средневековья и Нового времени технологии, разработанной в Византии. Первые реконструкции и оценки боевого применения античных галер, предпринятые ещё в XIX веке (в первую очередь — реконструкция Дюпюи де Лома, предпринятая по заказу Наполеона III), были очень далеки от истины именно в силу того, что опирались на уподобление греко-римских судов гораздо более поздним средневековым галерам и галеасам, которые ввиду принципиально иной конструкции при примерно тех же размерах были намного массивнее и тяжелее. Этот факт обратил на себя внимание исследователей не ранее 1960-х годов, когда стали появляться находки античных торговых кораблей, имевших, как оказалось, весьма характерную конструкцию корпуса, непохожую на привычные средневековые образцы.
Источники информации
В силу целого ряда причин до нас практически не дошли полноценные останки боевых кораблей этого периода, за исключением эпизодических находок таранов, якорей, фрагментов корпуса и других второстепенных элементов. Галеры вообще исключительно редко встречаются в морской археологии, что обусловлено их лёгкой постройкой и отсутствием груза или большого количества балласта. Если затонувший торговый корабль как правило оказывается погребён под слоем груза и балластных камней, что способствует хорошей сохранности как минимум днищевой части корпуса, то открыто лежащая на дне галера всего за несколько лет разбивалась волнами, так что до нас доходят в лучшем случае лишь разрозненные обломки.
Существует также версия, гласящая, что античные боевые корабли даже после заполнения водой сохраняли положительную плавучесть и не уходили на дно, а продолжали плавать близко к поверхности, так что после боя победители буксировали затопленные остовы в сторону берега, где те ремонтировались либо разбирались на лом. Многие современные исследователи отвергают эту теорию как несостоятельную[5].
Если корабль и попадал в археологическую летопись, его сохранность в силу всё той же облегчённой конструкции оказывалась очень плохой. Например, от карфагенской галеры (по видимости, триеры), затонувшей около Марсалы во время Первой пунической войны, вероятно — в 241 г. до н. э., в ходе битвы при Эгатских островах, сохранился фрагмент кормы, в целом составляющий не более 10 % от всего корпуса (однако даже с учётом этого находка стала бесценным источником информации по античному кораблестроению). В битве при Эгатских островах римляне застали врасплох карфагенские корабли, шедшие под парусами с грузами для гарнизона островов и поэтому сильно перегруженные — что и обусловило решительную победу римлян. Видимо, именно наличие на борту в целом нетипичного для галер данного периода количества груза позволило сохраниться хотя бы части корпуса.
До 1960-х годов практически не имелось никаких прямых материальных свидетельств, позволяющих судить об античном кораблестроении. Выводы науки того времени основывались на непрямых свидетельствах, вроде остатков судовых сараев в античных военных портах, а также работе с литературными, эпиграфическими и иллюстративными источниками, в сочетании с изрядной долей фантазии самих исследователей. Одним из наиболее ярких примеров данного подхода является классический труд Сесиля Торра Ancient ships (1895 год), не терявший актуальности в течение более полувека. В нём содержалось исчерпывающее на тот момент изложение истории судов и кораблей Средиземноморского бассейна с 1000 года до н. э. по 1000 год н. э.
Первой, и очень значительной, находкой стали римские суда с озера Неми, раскопанные в 1930-х годах. К сожалению, их полноценное исследование так и не было завершено, а сами они были уничтожены пожаром во время Второй мировой войны, всего через полтора десятилетия после извлечения из озера. Основным результатом находки стало подтверждение способности римских кораблестроителей строить суда такого размера, также удалось изучить внутреннее оборудование судов, вроде насосов для откачивания воды. Было отмечено наличие шипов, соединяющих доски обшивки, однако системных выводов об использованном при строительстве этих судов способе сделано не было.
Начиная с 1960-х годов достижения морской археологии позволили перейти от измышления гипотез к прямому изучению остатков античных судов. Это дало богатый материал, на основе анализа которого оказалось возможным не только выявить общие черты античного судостроения, но и выделить в его рамках различные направления и локальные традиции, а также составить примерную хронологическую шкалу его развития. Однако в основном это касалось парусных торговых судов, что лишь косвенно позволяло судить о современных им боевых гребных кораблях.
Первой находкой, имевшей прямое отношение к боевым галерам, стал таран из Атлита, обнаруженный в 1980 году у берегов Израиля. Внутри бронзового тарана были обнаружены остатки дерева корпуса, что позволило определить то, какие сорта древесины использовались древними кораблестроителями. Более того — анализ расположения остатков дерева позволили прийти к однозначному выводу о том, что внутренняя полость тарана отливалась точно по форме слепка, снятого непосредственно с носовой части готового корпуса корабля. Это открытие имело очень важные последствия: по тарану оказалось возможно в подробностях реконструировать форму и сечения деревянных частей, составлявших носовую часть корабля, включая форштевень, вельсы, часть киля и обшивки днища. В свою очередь, сечение киля и информация об углах между отдельными деталями носовой части позволила приблизительно оценить размеры корабля.
Впоследствии было сделано множество находок таранов различных размеров, в частности — на месте античного порта в Пирее и на месте битвы при Эгатских островах, где, как уже упоминалось, помимо этого были найдены уникальные по своей сохранности для данного периода остатки корпуса большой боевой галеры. Также известны таран небольшой галеры, выкупленный Германским Музеем кораблестроения (Deutsches Schiffahrtsmuseum) из частной коллекции в Бремерхафене, и «отпечатки» таранов на цоколе мемориала, возведённого Октавианом Августом в честь победы при Акциуме (сами тараны давно расхищены, но остались углубления под них, сделанные в каменной стене комплекса, по которым можно судить о размерах и конфигурации таранов).
Всё это позволило с достаточно высокой точностью воссоздать облик боевых кораблей античности, хотя многие моменты всё ещё остаются загадочными для исследователей. К 1980-м годам объём имеющейся информации позволил построить полномасштабную модель триеры (тяжёлой галеры с тремя рядами вёсел) периода классической Греции (ок. 500 года до н. э.), на тот момент заявленную авторами проекта как аутентичную с точностью «до сантиметров ширины и метров длины» (к настоящему времени она уже может считаться неточной во многих деталях).
Только после этого стало понятно то, насколько сильно античное судостроение отличалось от средневекового, и насколько совершенные конструкции кораблей оно было способно выдавать. Сегодня греко-римские боевые галеры (в первую очередь, триремы) часто называют наиболее эффективными среди всех исторических гребных судов: их скорость достигала 9 узлов, то есть, лишь немного меньше, чем у современных гоночных гребных лодок. Встречаются даже высказывания, утверждающие, что европейское судостроение подошло к близкому к достигнутому развитой античностью уровню лишь к XVIII веку.
Общая характеристика
Античные боевые гребные корабли представляли собой корабли-спринтеры, с очень лёгким корпусом, максимально «обжатыми» по всем направлениям габаритными размерами, предельно спартанскими условиями для экипажа и достаточно условной мореходностью, способные развивать высокую скорость лишь на короткой дистанции, в бою. В походе же обычно «работал» только один ярус вёсел, чаще всего средний, так как нижний находился слишком близко к воде и через прорези для вёсел корабль могло заливать — в «походном режиме» их обычно закупоривали. В отличие от галер развитого Средневековья, они не несли тяжёлой артиллерии (для больших метательных машин строились специализированные суда, не участвовавшие в эскадренном бою, массовые же корабли скорее всего несли лишь лёгкие стреломёты, вроде пехотных «скорпионов», и баллисты небольшого калибра; например, на морском дне на месте битвы при Акциуме найдены каменные ядра диаметром около 12 см и массой чуть менее 3,5 кг — что соответствует одному из указанных у Витрувия стандартных калибров римской полевой артиллерии, 10 римских фунтов или ок. 3,3 кг) и практически никогда не использовались для перевозки грузов, а строились исключительно в расчёте на достижение максимальных скоростных и маневренных характеристик.
Кроме того, они были приспособлены исключительно к плаваниям в тихих водах, и даже в условиях Средиземноморья при волнении старались как можно быстрее укрыться в гавани. Застигнутые штормом в открытом море, греко-римские боевые корабли порой тонули целыми флотами. В Первую Пуническую войну посланный против сил Карфагена римский флот был застигнут штормом около юго-восточной оконечности Сицилии, в результате чего из 364 кораблей спаслось лишь 80, а число погибших превысило 100 тысяч человек. Это была катастрофа национального масштаба — по оценке современного историка, в ней погибло не менее 15 % пригодных к военной службе римлян. Зачастую подобные случайности оказывали существенное влияние на ход всей военной кампании. Кампания флота длилась в лучшем случае с мая по октябрь, зимние плавания были полностью исключены, так как зима в Средиземноморье — время штормов. По сведениям римского автора IV века н. э. Вегеция,
Могучее и гневное море не позволяет спокойно плавать по нему в течение всего года; но некоторые месяцы особенно удобны, в некоторые из них плыть рискованно, а в остальные по природным условиям море недоступно для кораблей.
По окончании Пахона, то есть после восхода Плеяд, с 25 мая до восхода Арктура, то есть до 16 сентября, плавание считается спокойным, так как благодаря лету резкость ветров умеряется; после этого времени до 11 ноября плавание сомнительно и грозит большими опасностями…
От 11 ноября до 10 марта моря для плавания закрыты. День очень короткий, ночь длинная, на небе густые тучи, воздух сумрачный, жестокая сила ветров, удвоенная дождем или снегом, не только прогоняет всякий флот с моря, но даже валит тех, кто идет сухим путём.
После же, если можно так сказать, дня рождения судоходства, который во многих городах справляется торжественными играми и общественными зрелищами, вследствие влияния многих созвездий и с точки зрения самого времени вплоть до самого 15 мая (майских ид) все ещё опасно бывает плавать по морям, но не потому, чтобы это пугало деятельную энергию купцов, но потому что, когда войско плывет на либурнах, тут должна быть проявлена большая осторожность, чем когда на смелое плавание преждевременно толкает частная нажива.
Автономность античных военных кораблей также была очень низка. На ночь старались пристать к суше, при этом корабль могли частично вытаскивать на берег волоком кормой вперёд, а его экипаж сходил на берег и спал в палатках, так как сам корабль не обеспечивал приемлемой обитаемости для такого количества человек. Вообще, при каждой возможности античный боевой корабль старались вытащить на сушу, а между плаваниями — поставить в сухой док для обеспечения его долговечности, так как предельно облегчённая конструкция была весьма непрочной. Тем не менее, при надлежащем уходе срок его службы был весьма велик и достигал порой многих десятков лет.
Особенности конструкции
В качестве типичного примера конструкции античного боевого корабля можно принять греческую триеру времён Греко-персидских войн, являющуюся одним из излюбленных объектов исследований в области античного кораблестроения.
При анализе конструкции этого корабля в первую очередь обращает на себя внимание то, что он сделан исключительно лёгким для своих размеров. При длине по ватерлинии порядка 30 м, классическая триера имела водоизмещение лишь около 40 тонн — в то время, как корабль тех же размеров, построенный по считающейся сегодня традиционной технологии, вытеснял бы никак не меньше 70 тонн воды. Такая лёгкость является прямым следствием применённой в строительстве триеры технологии. Европейские корабли средневековья и нового времени строили начиная с набора: к прямому килю крепили вертикальные штевни и поперечные шпангоуты, после чего полученный остов обшивали сравнительно тонкими досками. В древнем Средиземноморье и лодки, и корабли строили совершенно иначе: начинали с обшивки, которую наращивали снизу вверх, от киля к бортам, причём отдельные доски соединялись друг с другом деревянными шипами, входящими в отверстия в их соединяемых кромках (похожий способ строительства корпусов до сих пор используется в Индонезии, куда он был принесён, видимо, арабами).
Такая обшивка была достаточно толстой и играла роль основной несущей системы корабля, в значительной степени определяя прочность его корпуса. Никакого конопачения швов такая конструкция не допускала, так что требовалась точная подгонка досок обшивки друг к другу, вместе с необходимостью выдалбливания многочисленных углублений под шипы делающая изготовление корпуса крайне трудоёмким процессом (для дополнительной герметизации корпус обмазывали изнутри и снаружи смолой или воском, а в некоторых случаях могли даже обшивать подводную часть листами свинца). По некоторой информации, крупные корабли могли иметь до 5-7 килей, которые представляли собой по сути бархоуты — пояса обшивки увеличенной толщины.
Поперечные силовые элементы, подобные шпангоутам, также могли использоваться, однако устанавливались они уже после сооружения обшивки и играли вспомогательную роль. Как правило, они даже не были цельными, а просто имели вид расположенных в шахматном порядке накладных поперечных усилителей, соединяющих вместе по нескольку рядов обшивки, причём флортимберсы (поперечные усилители днища) обычно не имели жёсткой связи с килем. Палубные бимсы также крепились к обшивке, а не к шпангоутам. Таким образом, хотя на античных кораблях уже присутствовали все основные элементы набора (каркаса), характерного для более поздних корпусов — киль с кильсоном и фальшкилем, флортимберсы и футоксы, бимсы, карлингсы — они не образовывали друг с другом единой системы, существуя почти совершенно изолированно друг от друга. Роль же объединяющей их в единое целое силовой структуры играла толстая несущая обшивка, отдельные пояса которой жёстко соединялись друг с другом при помощи соединений «шип-паз» — конструкция, которую с точки зрения современной инженерной науки можно охарактеризовать как усиленный монокок. В результате получался очень трудоёмкий в исполнении, зато лёгкий и прочный корпус обтекаемой формы с небольшой площадью подводной части, создающий минимальное гидродинамическое сопротивление.
Настоящей полной палубы античные гребные корабли не имели, ограничиваясь площадками в носу и корме и соединяющим их узким проходом посередине корпуса, что также создавало более здоровые условия работы для гребцов благодаря естественной вентиляции. Более тяжёлые корабли — обычно начиная с триеры — имели над банками гребцов лёгкую навесную палубу, катастрому, служившую для защиты экипажа от непогоды и метательных снарядов противника, а также для размещения десанта или абордажной партии. Такие корабли именовались «катафракта», от др.-греч. κατάφρακτος — «покрытый бронёй», а не имевшие катастромы — «афракта».
Так как собственной жёсткости корпуса, построенного по такой технологии, не всегда хватало, использовалась идущая ещё из глубины веков (судя по всему, ещё от папирусных лодок египтян) система усиления: нос и корму корабля соединяли прочным тросом, называемым гипозома, hypozomata, который проходил через ряд установленных вдоль корпуса опор. Натяжение этого троса регулировалось специальным устройством и было особенно важно для боевых кораблей, соотношение длины и ширины которых достигало 8 к 1.
Размеры и оборудование
Говоря относительно размеров кораблей античности, необходимо отметить, что с точки зрения прочности предельная длина морского корабля с деревянным корпусом не может превышать порядка 90…100 метров. Более длинный корабль был бы крайне непрочен в продольном направлении и, скорее всего, сломался бы на гребне волны (в XIX веке строились и более крупные деревянные корабли, однако их корпуса были часто усилены металлом, и всё равно не имели должной продольной прочности, быстро приходя в негодность на службе). Видимо, на практике в качестве верхнего предела для античного судостроения может быть принята цифра в 70 м (длина римских судов из озера Неми), однако очевидно, что «среднестатистические» суда и корабли были существенно компактнее.
Современные реконструкции пентеры / квинкверемы и гептеры / сэксиремы / гексаремы — вероятно, наиболее крупных кораблей, непосредственно предназначенных для участия в эскадренном бою — исходят из длины по ватерлинии около 40-45 м при ширине корпуса до 6 м, осадке всего в 1,5-1,8 м и водоизмещении около 100—120 тонн (последняя оценка сильно разнится).
Грузовые суда могли быть намного больше, например, у Лукиана упоминается зерновоз длиной 60 и шириной 15 метров («Сто двадцать локтей в длину, в ширину свыше четверти того, а от палубы до днища двадцать девять»), что соответствует грузоподъёмности около 500 т и водоизмещению не менее 1000 т. Этот корабль, «однин из тех, что доставляют из Египта в Италию хлеб», считался для того времени «необычным по размеру» (ἡλίκη ναῦς).
Подобные суда известны и в морской археологии — в качестве примера можно назвать находки у Махди, Альбенги, Антикиферы и Мадраг де Жьен, принадлежащие судам II — начала I вв. до н. э. грузоподъёмностью 300…500 тонн, перевозившим насыпные или генеральные грузы. Упоминаются и более крупные суда, бывшие по сути очень широкими и тихоходными «плотами» для перевозки крупногабаритных грузов, вроде обелисков и статуй.
Суда из озера Неми многое рассказали также и об оборудовании позднеантичных судов и кораблей, которое оказалось весьма сложным и совершенным для своего времени: в него входили насосы поршневого типа для обеспечения горячего и холодного водоснабжения, насосы ковшового типа с приводом от коленчатых валов с рукоятями для откачки воды из трюмов, по принципу действия похожие на современную драгу, системы трубопроводов, множество якорей, некоторые из которых практически в точности соответствовали по форме английским «адмиралтейским» образца 1841 года, покоящиеся на шариковых и роликовых подшипниках поворотные платформы для статуй (а на торговых судах и военных кораблях — вероятно, для подъёмных кранов и метательных машин), и многое другое.
Из морской археологии известен даже древний «астрономический компьютер» — исключительно сложное для своего времени (и вполне сравнимое с уровнем технологий XVIII — начала XIX века) механическое устройство, служившее, скорее всего, для расчёта движения «небесных сфер» — не ясно, правда, входило ли оно в состав навигационного оборудования судна, или просто представляло собой занятную игрушку, которую это судно куда-то везло.
Вооружение и тактика
Основным оружием гребных кораблей греков был эмболон (др. греч. embolos, лат. rostrum — ростр) — подводный таран. Считается, что изначально он возник в качестве водореза или носового бульба, служащего для повышения штормовой мореходности корабля, и лишь около VIII века до н. э., после появления достаточно тяжёлых для этого кораблей, его стали усиливать и применять в качестве оружия.
Отлитый из бронзы таран был прямым продолжением массивной килевой балки корабля и дополнительно подкреплялся расположенным на уровне ватерлинии усиленным поясом обшивки — бархоутом (вельсом), так что энергия удара весьма эффективно гасилась, не повреждая сам корабль (при таране, просто прикреплённом к форштевню, неминуемо возникновение течи сразу после удара — именно это случилось с броненосцем флота Конфедеративных Штатов Америки «Вирджиния», у которого после тарана был сломан форштевень и из-за течи появился дифферент на нос, что со временем вынудило его выйти из боя, даже несмотря на полную неуязвимость для пушек федерального флота).
Для античных кораблей с их очень легко построенными корпусами, несущей обшивкой из связанных на всём протяжении досок и слабым набором таран был очень опасным оружием. Видимо, одно время его делали заострённым, в виде шипа, но при этом имелся риск застревания в борту противника, поэтому его классический вариант приобрёл уплощённую форму стилизованного трезубца — причём, судя по археологическим находкам, форма его была в достаточной степени стандартизирована (во всяком случае, в определённую эпоху в рамках одного флота). Такой таран не пробивал, а скорее проламывал борт. От удачного таранного удара на большом протяжении вскрывались швы обшивки, корпус лишался большей части своей продольной прочности и, скорее всего, во многих случаях ломался пополам из-за неспособности сопротивляться действующим в продольном направлении изгибающим силам.
Даже у сравнительно лёгких бирем ростр по данным археологических раскопок мог весить до полутонны. Так что, разогнавшись до большой скорости, даже сравнительно лёгкая галера в 40 тонн водоизмещения без особого труда пробивала им борт равного себе противника, тем более, что последний был не слишком толст, опять же, для обеспечения высоких скоростных характеристик.
Чтобы нос корабля не слишком глубоко внедрялся в корпус противника и не застревал, на поздних античных галерах — уже намного более тяжёлых — применялся проэмболон — малый надводный таран, обычно имевший форму головы животного.
Знали греки и другие способы поразить противника. Например, корабли сближались нос к носу и проходили вплотную друг к другу, либо наносился скользящий удар носом одного корабля в борт другого по касательной. Если экипаж одного из кораблей не успевал убрать вёсла, то их ломало, при этом травмируя гребцов и лишая корабль подвижности и маневренности, после чего он становился лёгкой жертвой для тарана. Скользящий удар по борту не топил вражеский корабль, но сбивал с него гребцов и повреждал корпус, вызывая в нём течи, будучи при этом намного безопаснее для выполняющего этот манёвр.
В бою античные корабли полагались исключительно на вёсла. Мачты перед боем рубили и укладывали вдоль корпуса, видимо опасаясь их падения при таранном ударе. Судя по всему, абордажной тактики греки классической эпохи широко не применяли, предпочитая таран, хотя на корабле могли находиться стрелки, пращники и некоторое количество солдат — эпибатов (epibatai) — не слишком много, чтобы не ухудшать хода корабля, от которого зависело его выживание в бою.
Историческое развитие
В течение веков тактика морских сражения в Средиземноморье была основана на использовании сравнительно небольших, но лёгких, быстрых и маневренных судов — монер, в основном принадлежавших к особым типам триаконтера («тридцативесельника») с 15 вёслами на борт и пентеконтера («пятидесятивесельника») с 25 вёслами на борт — последнее, по видимому, было верхним пределом количества вёсел, которые могли быть установлены на корабль в один ряд (средневековые «экстраординарные» галеры могли иметь до 30…32 вёсел на борт, но их корпуса были прочнее, чем у античных кораблей).
Именно пентеконтерами были корабли Одиссея и аргонавтов, причём их трактовки различными исследователями весьма сильно различаются: от аналогов крупных полинезийских каноэ до вполне солидных боевых кораблей с палубой и высокими площадками для лучников в носу и корме. Истина, видимо, пролегает примерно посередине — это могли быть беспалубные, максимально облегчённые, но всё же достаточно мореходные для описанных в «Иллиаде» и «Одиссее» плаваний корабли.
Впоследствии появляются диеры — др. греч. διήρης (видимо, изначально финикийское изобретение) — корабли, у которых вёсла располагались в два ряда, а гребцы — скорее всего, на двух немного различающихся по высоте ярусах в шахматном порядке.
Начиная с IV века до н. э. наметилась явная тенденция к строительству всё более и более крупных боевых кораблей, которые могли нести большее количество войск и даже сравнительно большие метательные машины. Уже переход к триере / триреме дал качественный скачок в боевой эффективности: даже для следующей по «рангу» диеры / биремы было весьма сложно, пробившись сквозь три ряда вёсел, нанести триреме таранный удар, не говоря уже о том, что последняя ещё и несла существенно больше войск и имела более толстый борт. С этого момента первоклассным мог считаться лишь флот, состоящий из трирем, что могли позволить себе лишь немногие полисы, вроде Афин. Однако, эволюция полирем на этом отнюдь не окончилась: за появлением трирем последовала своеобразная «гонка вооружений», результатом которой стало появление таких кораблей, как имеющие, видимо, карфагенское происхождение тетреры / квадриремы («влекомая четырьмя») и пентеры / квинкверемы (5), изобретение которых, как и ещё более крупных гексер / сэксирем (6) приписывается сиракузскому тирану Дионисию Старшему.
Эллинистическая эпоха ознаменовалась строительством огромных гребных боевых кораблей. Вероятно, причиной этого перехода был рост приморских торговых городов и, соответственно, всё более частое участие флотов в осадах прибрежных крепостей и десантных операциях, где на первое место выходили уже не скорость и манёвр, а способность нести большое количество десанта и осадные орудия.
Флот Деметрия Полиоркета, заслуживший наивысшую похвалу античного историка Плутраха, имел трискайдекеры и геккайдекеры — соответственно, «тринадцитикратные» и «шестнадцатикратные корабли». Наибольшим среди упоминаемых в античных источников кораблей был флагман египетского флота времён Птолемея IV Филопатора (221—205 г.г. до н. э.) — тессераконтера («сорокократный корабль»), судя по письменным источникам имевший длину более 100 м (что часто подвергается сомнению), который, впрочем, по сообщению того же Плутарха оказался на практике крайне неуклюж.
В источниках упоминаются и строившиеся сравнительно массово более крупные, чем квинкверемы корабли — гексеры (6), гептеры / септиремы (7), октеры (8), эннеры (9), децеры / децемремы (10), — вплоть до седецимрем (16). Гексеры часто упоминаются в качестве флагманских кораблей крупных флотов. Например, при Экноме у каждого из двух римских консулов было по гексере.
Более крупные же корабли, по современным представлениям, представляли собой широкие и сравнительно «плоские», очевидно, малоподвижные платформы для метательных машин и перевозки десанта, между прочим, также весьма лёгкие для своих размеров благодаря малой осадке и яйцевидному днищу. Часто они даже не имели тарана. Строились они только во время боевых действий, иногда даже под конкретную боевую задачу. Их использовали для осады береговых укреплений, охраны своего берега, и, намного реже, в эскадренных сражениях для качественного усиления и артиллерийской поддержки отрядов более лёгких кораблей. Иногда крупные полиремы пытаются также представить в виде катамаранов, имеющих два соединённых друг с другом корпуса.
Системы гребли
Как уже упоминалось, из археологии нам непосредственно известна только конструкция носовой и кормовой частей корпусов античных гребных кораблей. К сожалению, самые ранние находки частей борта с отверстиями для прохода вёсел относятся лишь к концу I тысячелетия н. э. (эпоха Византии) и для реконструкции античных кораблей могут быть использованы лишь с огромными оговорками.
Из литературных источников нам достаточно хорошо известно устройство «двигателя» триеры / триремы — расположение вёсел в три горизонтальных яруса и гребцов в три ряда, каждый на отдельном сидении и со своим веслом. Упоминается также, что на верхнем ряду сажали самых сильных и опытных гребцов, которых именовали транитами — их работа была самой сложной, но и высоко оплачиваемой. Весла транитов опирались на вынесенный за пределы корпуса аутригер, называвшийся parexeiresia. Гребцы в среднем ярусе именовались зигитами, а в нижнем — таламитами, так как их вёсла проходили через портики (вырезы) в борту, называемые по-гречески таламос. Эта информация и стала отправной точкой в реконструкции.
Следующий шаг к пониманию устройства триеры удалось сделать благодаря учёту эргономических факторов — в результате соответствующих исследований были отброшены старые варианты реконструкции, авторы которых гребцов нижних рядов пытались разместить ближе к борту, а верхних — ближе к середине корабля, в результате чего верхним гребцам пришлось бы орудовать огромными вёслами (пример). Выяснилось, что для эффективной координации гребли все вёсла должны быть одинаковой длины.
В настоящее время наиболее приближенной к исторической действительности считается картина гребного аппарата триеры, показанная на иллюстрации справа. Её работоспособность подтверждена ходовыми испытаниями полномасштабной модели корабля, которая даже развила неплохую скорость, с учётом отсутствия опыта у экипажа гребцов.
Стоит подчеркнуть, что расположение гребцов на различных по высоте ярусах вовсе не означало, что они располагались буквально друг над другом или, тем более, на полностью отдельных друг от друга палубах, устроенных на манер многопалубных парусных линейных кораблей XVII—XIX веков. Как уже упоминалось, античные корабли были легко построены и как правило вообще не имели полной палубы, а гребцы в их корпусе располагались очень плотно, так что их ряды частично пересекались друг с другом по высоте. Так, у триеры гребцы верхнего и среднего рядов сидели практически на одной высоте, но сидения первых были вынесены к середине корабля, а последних — расположены почти у самого борта, так что их вёсла действовали в разных плоскостях и не мешали друг другу (по приведённой здесь современной реконструкции, сиденья зигитов располагались на палубных бимсах, а транитов — несколько выше них на специальных постаментах).
Также отметим, что устройство античной триеры / триремы не было абсолютно уникально — у неё имелись аналоги в других регионах и эпохах. Так, похожее устройство гребного аппарата встречалось на больших быстроходных каноэ-тримаранах жителей Молуккских островов — на них гребцы располагались на трёх расположенных на разной высоте ярусах, так что их вёсла гребли в трёх различных плоскостях. Такие корабли встречались ещё в конце XVIII века и были описаны европейскими исследователями. Подробные зарисовки такого корабля содержатся в книге французского исследователя судостроения адмирала Пари, Франсуа-Эдмон (фр. François-Edmond Pâris) «Судостроение за пределами Европы»[6]. В этом же регионе у малайцев известны и «двухрядные» гребные корабли — парао, которые были в ходу вплоть до XIX века; модель такого корабля с двумя рядами вёсел хранится в Мадридском военно-морском музее[7].
Что касается того, сколько рядов вёсел и какое расположение гребцов имели корабли крупнее триеры / триремы, то этот вопрос уже вызывает значительные разночтения. Дело в том, что античные авторы не оставили никаких конкретных указаний на этот счёт. Как уже упоминалось, полных останков боевых кораблей античности не известно до сих пор, имеющиеся же их изображения обычно носят весьма условный характер.
Начиная со Средних веков и вплоть до конца XIX — начала XX века господствующим было представление, что названия античных боевых кораблей напрямую отображали количество ярусов вёсел по вертикали, по аналогии с имевшей три яруса весел триерой. Очевидно, однако, что уже корабль с пятью ярусами вёсел выглядит весьма фантастично, не говоря уже о 10 или 16; между тем, упоминания о таких кораблях в античной литературе столь часты, что их невозможно списать на фантазию автора. Поэтому по мере лучшего изучения вопроса и накопления материала данная теория была признана несостоятельной. Между тем, не нашла своего подтверждения и полностью противоположная точка зрения (высказанная, к примеру, английским исследователем 1930-х годов У. Тарном), состоявшая в том, что античные гребные корабли по конструкции гребного аппарата были аналогичны средневековым галерам, то есть, имели все вёсла на одном уровне по высоте, но разделённые по неким группам, число которых составляло название корабля.
В настоящее время обычно предполагается, что рядов вёсел было не более двух-трёх. Числа же, составлявшие названия кораблей, вероятно обозначали либо количество рядов гребцов в поперечном сечении, без учёта количества различных по высоте ярусов, на которых они сидели, — либо же просто общее количество гребцов в одном поперечном сечении корабля (interscalmium), каждый со своим веслом или по нескольку человек на каждое весло. Последняя интерпретация позволяет достаточно логично обосновать процесс эволюции античных гребных судов. Например, тетрера / квадрирема, согласно ей, должна была представлять собой увеличенный вариант биремы (два яруса вёсел по высоте), у которой либо на верхней и нижней банках сидело по два гребца с отдельными вёслами (всего четыре весла, два в верхнем ярусе и два в нижнем), либо на каждое весло было посажено по два гребца (двое в нижнем ряду, двое в верхнем). Пентера / квинкверема трактуется как корабль, у которого на вёслах двух верхних рядов сидело по двое гребцов, а на нижних — по одному. Гептеру же реконструируют как «двойную трирему», у которой по двое гребцов было посажено на каждое из расположенных в три ряда вёсел. Это делает достаточно разумно выглядящими даже реконструкции децимрем (два ряда по пять гребцов, либо три ряда, из которых, к примеру, на двух нижних могло быть по четыре гребца, а на верхнем — по двое на весло), как и некоторых полирем, обозначаемых числами более 10.
Между тем, интерпретация согласно этой идее кораблей, обозначавшихся числами 20, 30 или (tessarakonteres) 40 выглядят уже не убедительно: максимальное число гребцов, посаженных на одно весло, как показывает практика строителей более поздних средневековых галер, не может превышать 8 человек, так что «40-вёсельник» дали бы только 5 рядов по 8 гребцов в каждом, что весьма маловероятно. Правда, существуют достаточно неопределённые указания на то, что tessarakonteres был катамараном из двух соединённых друг с другом корпусов, что соответствует более реалистичным числам, особенно учитывая, что этот корабль в основном использовался для демонстрационных плаваний по Нилу и даже по указаниям современников боевой ценности не имел.
Наконец, можно предположить, что данная классификация, изначально действительно будучи завязана на реальных характеристиках корабля, к римскому времени уже носила условный характер, и применительно к большим кораблям была просто числовым выражением общей мощи и боевой эффективности. То есть, к примеру, эннера (9) просто могла считаться втрое сильнее триеры (3) — безотносительно реального числа рядов вёсел. В таком случае, названия вроде «сорокократного» tessarakonteres следует воспринимать фигурально, в качестве выражения небывалой мощи корабля.
В любом случае, сам факт того, что на античных кораблях сажали больше одного гребца на весло — как это, несомненно, делали на галерах позднего Средневековья и Нового времени — или же сажали на одну банку (скамью для гребцов) более одного гребца со своим веслом каждый — как это было на галерах XIII века — не может считаться окончательно доказанным. Считающаяся на данный момент наиболее достоверной реконструкция триеры / триремы исходит из предположения, что у этого корабля было три ряда вёсел, каждое из которых приводил в движение один гребец, имевший своё собственное отдельное сидение.
Не менее загадочными для исследователей остаются и обозначения самых лёгких из боевых кораблей античности, называвшихся гемиолой или гемиолией (hemiolia — 1½, «полтора») и тригемиолией (trihemiolia — трижды 1½). Например, гемиолию, бывшую со второй половины IV в. до н. э. излюбленным кораблём пиратов Средиземноморья, иногда считают узким кораблём с банками для гребцов от борта до борта, у которого в сравнительно широкой средней части на банке сидело по двое гребцов, а в узких оконечностях — только лишь по одному. По другой версии, у гемиолии гребцы располагались на одном ярусе в три ряда (то есть, по 1½ гребца на борт в каждом interscalmium), причём вёсла гребцов среднего ряда были ориентированы в шахматном порядке — то на левый борт, то на правый. Наконец, третья интерпретация подразумевает, что гемиолой называли «урезанный», «бюджетный» вариант диеры, у которой верхний ярус был короче нижнего и состоял из меньшего количества банок гребцов, при этом всё же обеспечивая в бою превосходство над монерами (или же наоборот — «урезанным» был нижний ярус, что подтверждают некоторые изобразительные источники). Соответственно, трегимиолу трактуют как «бюджетную триеру», у которой два верхних яруса вёсел были полноценными, а нижний — «урезанным». Упоминаемое в источниках количество гребцов на таких кораблях говорит в пользу последней трактовки, поскольку очевидно слишком велико для небольшой лодки.
Вообще, следует отметить, что с гигантскими по меркам своего времени полиремами в любом греческом или эллинистическом флоте соседствовали небольшие, лёгкие корабли с самым простым расположением вёсел в один ряд — монеры / униремы. Специальных их типы имели свои особые названия, видимо, соответствующие их тактическому назначению. Так, keletes и lemboi назывались лёгкие монеры, предназначенные для разведки, посыльной службы и конвоирования торговых судов и, видимо, даже не имевшие тарана. Более тяжёлые монеры, уже вооружённые эмболоном и ограниченно способные участвовать в линейном сражении, назывались pristeis, они получили распространение около II в. до н. э. Напротив, очень лёгкими кораблями были akatoi, вмещавшие всего около 30 человек, и myoparones, описываемые как быстроходные и, при этом, сравнительно мореходные корабли, излюбленные пиратами.
Римский флот
Римляне вплоть до Первой пунической войны не имели серьёзного военно-морского флота. Первый его корабельный состав был реквизирован у греческих колоний юга Аппенинского полуострова, видимо, вместе с экипажами. Полибий указывает, что…
…когда [римляне] в первый раз задумали переправить свои войска в Мессену, у них не было не только парусных кораблей, но длинных судов [то есть боевых галер] вообще, и даже ни одной лодки; пятидесятивесельные суда [пентеконтеры] и трехпалубные [триеры] они взяли у тарантян и локров, а также у элейцев и жителей Неаполя, и на них смело переправили войска.
Сооружённый впоследствии собственный римский военно-морской флот в целом был также основан на общих эллинистических образцах, но в особенности — на флоте Карфагена, долгое время бывшего его основным противником. Он делился на navis oneraria или naves rotundae — «круглые», чисто-парусные транспортные корабли, navis actuaria — лёгкие парусно-гребные, и navis longa — «длинные корабли», то есть, боевые галеры с длинным и узким корпусом.
Прообразом для первой римской квинкверемы, по дошедшим до нас литературным источникам, стала трофейная карфагенская пентера, тщательно изученная и в сжатые сроки скопированная. У Полибия:
В это время на римлян в проливе напали карфагеняне; один палубный [constratae; см. ниже] неприятельский корабль в порыве усердия бросился вперед, очутился на берегу и попал в руки римлян; по образцу его римляне и соорудили весь свой флот…
Правда, при этом были приняты некоторые упрощения конструкции, видимо, снизившие боевые качества. Например, штевни и части киля делали прямыми, без привычного по классическим образцам элегантного изгиба, тараны могли делать из дерева с оковкой бронзой, и так далее. Римские историки признают, что эти «мобилизационные» корабли получались тяжелее, медленнее и менее маневренными, чем их карфагенские оригиналы. Однако некоторое снижение боевых свойств более чем окупалось количеством.
Римляне обладали очень развитой производственной базой, и при необходимости могли строить тяжёлые корабли в огромных количествах. По имеющимся оценкам, в годы Первой Пунической войны (264—241 гг. до н. э.) ими было построено более тысячи тяжёлых кораблей начиная от триремы, не считая более лёгких.
Римские корабли имели существенно более крупные, чем обычно, абордажные команды (лат. manipularii, позднее liburnarii): так, при Акциуме у Марка Антония было до 34 тыс. солдат на 260 кораблях, или примерно по 130 человек на корабль — так что эта битва во многом носила характер пехотного сражения.
Также римским изобретением, датируемым около 260 года до н. э., был «ворон» (corvus) — штурмовой трап, который при помощи талей опускали на палубу вражеского судна, чтобы пехота могла перейти по нему. Стоит отметить, что «ворон» использовался главным образом в самом начале Первой пунической войны, когда римляне откровенно уступали своим противникам в боевой выучке — например, в битве у мыса Экном в 256 году до н. э. «Вороны» шли в ход уже после первого столкновения боевых линий флотов, лишая карфагенян их преимущества в скорости и манёвре. Кроме того, очень важным фактором было то, что «ворон» позволял римлянам захватывать практически неповреждённые корабли, пополняя тем самым свой собственный, пока ещё сравнительно малочисленный, флот. В последующие годы войны карфагеняне ответили постройкой более быстроходных и маневренных кораблей, а также изменениями в тактике боя, что сделало «ворон» малоэффективным. Кроме того, корабли, оснащённые массивным «вороном», имели худшие мореходные качества. После примерно 250 года до н. э. он уже не использовался.
Для боя на расстоянии на верхней палубе имелись лёгкие метательные машины (лат. tormenta) — с достаточной достоверностью доказано применение в морских сражениях античности как минимум 10-фунтовых (масса снаряда около 3,3 кг) баллист — или отряды лучников, пращников и метателей дротиков.
Таранный удар же для таких крупных и уже не столь быстрых и маневренных, как триремы, кораблей был, с одной стороны, менее опасен — пробиться через несколько рядов вёсел и пробить более толстый корпус было существенно сложнее, а с другой — скорее всего, сложен или даже опасен для самого выполняющего манёвр, вследствие чего ростр со временем (далеко не сразу) стал всё больше превращаться в декоративное украшение. Зато получила широкое распространение предназначенная для морской пехоты лёгкая палуба над банками гребцов (катастрома). В римском флоте «закрытыми» (греч. «катафракта», лат. naves tectae или naves constratae) были даже сравнительно небольшие биремы, которые во флотах греков и эллинистических государств обычно оставалась открытыми (греч. «афракта», лат. naves apertae). Были и naves turritae — корабли с расписанной под камень башенноподобной надстройкой на палубе, служившей для укрытия воинов абордажной команды (у Вегеция: «На более крупных либурнах устраиваются бойницы и башни, чтобы им можно было с более высоких палуб, как будто со стен, тем легче наносить раны и убивать врагов»).
Судя по всему, римское судостроение даёт первые примеры не только крупносерийного строительства судов, но и защиты их металлической бронёй. Нередко упоминается, что для защиты от зажигательных снарядов их корабли могли частично оковываться железными или бронзовыми листами. Именно такова, в частности, квинквирема в реконструкции Коразини, причём листами металла окована и катастрома. Впрочем, был и более дешёвый способ — особым образом обработанные шкуры.
Аппиан в своих «Гражданских войнах» так описывает действия римских кораблей в бою:
Когда назначенный день наступил, при громких криках бой начался с состязания гребцов, бросавших как машинами, так и руками камни, зажигательные снаряды, стрелы. Затем и сами суда стали разбивать друг друга, ударяя или в бока, или в эпотиды — выдававшиеся спереди брусья, — или в носовую часть, где удар был сильнее всего и где он, сбрасывая экипаж, делал корабль неспособным к действию. Некоторые суда, проплывая мимо, осыпали друг друга снарядами и копьями.
Он же упоминает гарпаг (лат. harpax) — специальный снаряд вроде гарпуна, запускаемый из катапульты с целью навязать противнику абордажный бой:
Агриппа придумал так называемый гарпакс — пятифутовое бревно, обитое железом и снабженное с обоих концов кольцами. На одном из колец висел гарпакс, железный крюк, к другому же было прикреплено множество мелких канатов, которые при помощи машин тянули гарпакс, когда он, будучи брошен катапультой, зацеплял вражеский корабль…
Но более всего отличался гарпакс, сбрасывавшийся на корабли благодаря своей легкости с большого расстояния и зацеплявшийся всякий раз, когда канаты с силой тянули его назад. Обрубить его для подвергшихся нападению было трудно, так как он был окован железом; длина же его делала и канаты недоступными для того, чтобы их обрубить. Ввиду того, что орудие введено было в действие впервые, то не придумали ещё таких мер против него, как серпы, насаженные на древки. Единственное средство, какое могли придумать против гарпакса, ввиду неожиданности его появления, — двигаться в противоположном направлении, давая задний ход. Но так как то же самое делали и противники, силы же гребцов были равны, гарпакс продолжал делать своё дело.
Вегеций указывает на высокую оснащённость римского флота эпохи Империи техническими средствами, сравнивая морской бой с осадным:
Много различного рода оружия нужно для сухопутного сражения. Но морское сражение требует не только многих видов оружия, но и машин и метательных орудий, как будто бы бой шёл у стен и башен…
Кроме серпов, крючьев и других видов морского оружия они направляют друг против друга копья и метательные снаряды в виде стрел, дротиков, камней из пращей и фустибалов, свинцовые шары, камни из онагров, баллист, маленькие стрелы из скорпионов.
В подобного рода сражении, как доказано, три вида оружия особенно полезны для одержания победы: это — ассеры (стенобитные балки), шесты с серпами и секиры.
Ассером называется тонкая и длинная балка, наподобие реи, висящая на канате; оба края её обиты железом. Подойдут ли к неприятельскому кораблю справа или слева, эту балку с силой приводят в движение, как таран, и она уверенно валит с ног неприятельских воинов и матросов и очень часто пробивает самый корабль.
Серпом называется очень острое железо, изогнутое, наподобие серпа; оно насаживается на очень длинные шесты и внезапно подрезает канаты, на которых висят реи; когда паруса упадут, то либурна становится неповоротливой и бесполезной.
Секирой называется топор, имеющий с обеих сторон очень широкое и острое лезвие. При помощи их в пылу сражения очень опытные моряки или воины на маленьких челноках тайно перерубают канаты, которыми привязаны рули неприятельских судов. В этом случае корабль сейчас же становится как бы невооруженным и потерявшим всякую свою силу; ведь какого же ещё спасения ждать кораблю, который потерял руль ?
Стоит отметить, что к сведениям Вегеция всё же следует относиться в определённой степени критически, поскольку сам он не был военным и писал свой труд на основе более ранних сочинений других авторов. Некоторые моменты в его описаниях выглядят несколько сомнительно, как в случае вышеприведённых строк об использовании секир для перерубания крепящих руль противника канатов прямо во время боя.
Им же указывается на широкое применение зажигательных снарядов:
Горящие стрелы, пропитанные зажигательным маслом (нефтью), обмотанные паклей с серой и асфальтом, они мечут баллистами, вонзают их в корпус неприятельских кораблей и сразу поджигают доски, пропитанные столь большим количеством легковоспламеняющегося материала, как воск, смола, вар.
Ситуация стала меняться ближе к императорскому периоду Рима, причём решительный перелом приходится на период битвы при Акциуме. В этом сражении флот Октавиана Августа, который состоял в основном из сравнительно лёгких кораблей — либурн — разгромил укомплектованный большими кораблями — вплоть до децимрем — флот Антония, широко применив то, что Альфред Штенцель в своей «Истории войны на море…» назвал «тактикой волчьей стаи», а также зажигательные снаряды.
Вегеций давал такое описание либурны:
Различные провинции в различные времена имели преобладающее значение в морском деле; поэтому и были корабли различного вида. Но когда Август сражался с Антонием при Акциуме, главным образом благодаря помощи либурнов был побежден Антоний. На опыте этого столь важного сражения обнаружилось, что корабли либурнов более пригодны, чем остальные. Поэтому, взявши их за образец и усвоив их название, по их подобию впоследствии римские владыки создали свой флот. Либурния является частью Далмации с главным городом Ядертиной; взяв пример с кораблей этой области, теперь и строят военные суда и называют их либурнами…
Либурны делаются главным образом из кипариса, из домашней и дикой сосны и из ели; лучше соединять их медными, чем железными гвоздями. Хотя расход при этом будет несколько значительнее, но так как это прочнее, то это выгодно; ведь железные гвозди быстро разъедает ржавчина от тепла и влаги, медные же и в воде сохраняют свою основную металлическую основу…
Что касается величины кораблей, то самые маленькие либурны имеют по одному ряду весел; те, которые немного больше, — по два; при подходящей величине кораблей они могут получить по три, по четыре и по пяти рядов весел. И пусть это никому не кажется огромным, так как в битве при Акциуме, как передают, столкнулись между собой гораздо большие корабли, так что они имели по шести и больше рядов весел.
Таким образом, по римской классификации типичная либурна была разновидностью униремы или биремы, а в некоторых случаях могла быть даже триремой, квадриремой или квинкверемой. Видимо, это название относилось не к количеству рядов вёсел (или гребцов в интерскальмиуме), а к боевой роли корабля или общему типу его конструкции («корабль либурнского типа»). Тем не менее, в большинстве источников либурны упоминаются именно в качестве лёгких кораблей с одним или двумя рядами вёсел. В последние столетия существования Римской Империи слово «либурна» стало по сути синонимично понятию «боевой корабль» — именно так употребляет его Вегеций.
Имперский Рим, не имевший более на превратившемся в «Римское озеро» Средиземном море достойных противников, не видел смысла содержать флоты весьма дорого обходившихся казне крупных кораблей. Для того же Вегеция военно-морской флот имел уже скорее историческое, чем практическое значение, поскольку «уже давно море для нас спокойно, а с варварскими племенами мы воюем только на суше». Либурны, имевшие по 25 вёсел на борт и полностью закрытую палубу, составляли костяк имперского флота. Они, а также более лёгкие униремы с 12 парами вёсел, легко справлялись с пиратами и лодками варваров, а роль тяжёлых кораблей при них играли немногочисленные триремы. Вскоре, впрочем, исчезли и они — последнее упоминание о триремах относится к битве при Геллеспонте в 324 году н. э.
20 либурн брали на борт полную когорту — 600 воинов, чего было вполне достаточно для решения любых стоявших перед римским флотом данного периода задач. Для разведывательной и крейсерской службы состоящим из либурн имперским эскадрам, по свидетельству Вегеция, придавались более лёгкие корабли, имевшие специальную защитную окраску:
К более крупным либурнам присоединяются разведочные скафы, которые имеют на каждой стороне почти по двадцати рядов гребцов; их британцы называют… просмоленными. С помощью этих кораблей производят внезапные нападения, иногда нарушают свободное плавание и подвоз провианта для неприятельских кораблей и путём выслеживания перехватывают их прибытие и их планы. Чтобы эти разведочные суда не выдавали себя белым цветом, их паруса и канаты окрашиваются в венетскую краску, которая похожа на цвет морских волн; даже воск, которым обычно обмазывается корабль, окрашивается в ту же краску. Моряки и воины надевают одежду венетского цвета, чтобы не только ночью, но и днем они, занятые выслеживанием, могли бы остаться незамеченными.
Также существовали специализированные речные боевые корабли — лузории:
О lusoriae, которые теперь на Дунае несут ежедневную сторожевую службу в качестве пикетов, думаю, говорить нечего, так как очень частое практическое их применение сделало в этом искусстве больше открытий и усовершенствований, чем могла нам показать старинная наука.
Именно в таком виде флот был унаследован Восточной Римской, или Византийской империей.
Тёмные века
К V веку восточно-римский историк Зосим ещё знал о существовании трирем, но писал, что искусство их постройки давно утрачено. Византийский флот этого периода — как и флоты европейских варварских государств, возникших на руинах Западной Империи — состоял из дромонов, бывших дальнейшим развитием либурны и, в свою очередь, ставших «переходным звеном» от античной галеры к средневековой. К сожалению, мы не обладаем достаточно подробной информацией об особенностях конструкции и тактике боевого применения дромонов, вся информация на этот счёт до настоящего времени носит во многом гипотетический характер.
Технологические инновации
По данным морской археологии, уже к IV веку техника средиземноморского судостроения начинает меняться: связывающие доски обшивки между собой шипы стали располагать намного реже — лишь через каждые несколько десятков сантиметров вместо положенных по классической технологии каждых нескольких сантиметров, больше полагаясь, таким образом, на внутреннее усиление корпуса набором, чем на связи между отдельными поясами обшивки. Сам набор при этом становится более монолитным, отдельные его элементы получают жёсткое соединение друг с другом. Так как связи между отдельными досками обшивки стали слабее, появилась необходимость конопатить швы между ними, причём начало использования этой технологии анализ исторических документов позволяет отнести к периоду никак не позднее 700-х годов н. э., а скорее всего — намного более раннему. Со временем шипы полностью потеряли какую либо функциональную нагрузку, и от них отказались как от ненужного усложнения конструкции: корабли в Средиземноморье стали строить, начиная с набора, на который крепилась обшивка. Окончательный переход к постройке корпуса начиная с набора затянулся, вероятно, до VIII—X веков, причём в различных регионах он совершался в различное время. Судя по всему, в средиземноморском судостроении I тысячелетия н. э. существовало не менее четырёх независимых направлений развития, каждое из которых рано или поздно пришло к идее строительства корпуса начиная с каркаса, а не обшивки. Причём на военных кораблях этот переход должен был совершиться прежде всего.
Исследователи галерных флотов Дж. Прайор и Э. Джеффрейс утверждают, что именно переход к более тяжёлым и крепким корпусам с развитым набором обусловил и все остальные отличия раннесредневековых дромонов от античных галер. Так, античный таран, судя по всему, не был бы эффективным оружием против построенных по этой технологии кораблей, так как в этом случае был бы лишён возможности «вспарывать» подкреплённый мощными шпангоутами борт на большой площади — все наносимые им повреждения были бы локальны и при наличии на борту специально обученных людей могли бы быть устранены, или, во всяком случае, не приводили бы к достаточно быстрому и окончательному выведению вражеского корабля из строя. В результате античный таран на уровне ватерлинии оказался заменён на надводный шпирон (spur), который служил уже не для разрушения корпуса, а для повреждения вёсел, лишавшего корабль хода и делающего его лёгкой добычей для зажигательных средств или абордажа. Причём, в отличие от средневековых галер, шпирон дромона, судя по всему, не был продолжением его форштевня, а просто крепился к нему, представляя собой своего рода переходный тип от тарана античной галеры к шпирону-гальюну средневековой (некоторые изображения дромонов позволяют предположить, что их шпирон был выступающим вперёд продолжением бархоута — усиленного пояса обшивки борта, как и таран античных кораблей). Отказ от тарана, в свою очередь, позволил существенно улучшить обводы носовой части корпуса, положительным образом сказавшись на ходовых качествах дромона, что, кстати, отчасти может объяснить и его название (среднегреч. «бегун», «гонщик»).
Дж. Прайор датирует переход от подводного тарана к надводному шпирону рубежом V—VI в.в. н. э., опираясь на иллюстрации, изображающие галеры с подкреплённым специальными упирающимися в форштевень балками шпироном; являющийся продолжением килевой балки классический античный таран нуждаться в таком подкреплении ни в коем случае не мог.
Вторым новшеством, отделившим раннесредневековые военные корабли от поздних античных, было введение треугольных «латинских» парусов вместо прямых. В принципе, ещё в римские времена прямой парус могли укреплять на рее таким образом, что это позволяло идти под довольно крутыми углами к ветру. Видимо, первое указание на использование косого паруса на военных кораблях, хотя и не вполне конкретное, содержится в описаниях Итальянских походов Велизария 530-х годов н. э. Интересно, что автор текста называет эти корабли просто «кораблями» — nees, не уточняя их тип. Очевидно, однако, что в те времена это могли быть только парусно-гребные корабли. Другое указание содержится в агиографическом трактате «Жизнь святого Цезариуса из Арля»[англ.], упоминание в котором «больших кораблей, называемых latenae», со слов Дж. Прайора, сложно интерпретировать иначе, как обозначение латинского парусного вооружения. Малые суда с латинскими парусами встречаются на изображениях, датируемых ок. 600—630 года. Тем не менее, тот же Прайор указывает на то, что прямые паруса в Средиземноморье скорее всего сосуществовали с косыми как минимум ещё в течение всего VI века н. э., в том числе — не исключено, что и на имперских дромонах.
Таким образом, по мнению Дж. Прайора и его соавтора, дромон «вырос» из либурны, в конструкцию которой постепенно, на протяжении веков, вносились изменения, со временем превратившие её в качественно новый боевой корабль. Ранее некоторые исследователи считали, что переход от античного судостроения к раннесредневековому носил характер резкого забвения одной традиции и последовавшего создания новой с нуля, а не плавного эволюционного процесса, однако современные данные этого не подтверждают: активно строить суда и корабли в Средиземноморье не прекращали ни после крушения Западной Римской империи, ни во времена Меровингов — более того, многие из пришедших в регион «варварских» народов сами имели развитую кораблестроительную традицию (готы, вандалы), обогатившую арсенал местных средиземноморских корабельщиков.
Не вполне понятно то, сколько именно рядов вёсел было у дромона. Дж. Прайор утверждает, что дромонами могли быть как однорядные, так и двухрядные корабли, а использование термина «триера» с определённой вероятностью относит на счёт умышленной архаизации лексических оборотов текста его автором, что в Византии тех лет было в моде; для сравнения, крейсера во многих странах, включая Россию, до 90-х годов XIX века называли «фрегатами» и «корветами», хотя соответствующие типы парусных кораблей давно уже вышли из употребления.
Эволюция дромона
В византийских источниках дромоны упоминаются с эпохи Прокопия Кесарийского, то есть, конца V — первой половины VI века, и до самого конца IX века. Видимо, сам тип корабля существовал и до этой даты, но официально использовалась античная классификация с её монерами, диерами, триерами, либурнами и так далее.
За период с V по IX век дромон прошёл через весьма интенсивный эволюционный процесс. По утверждениям Дж. Прайора, в самом начале указанного периода этим термином обозначалась всё ещё весьма напоминавшая по своему типу позднеримские либурны лёгкая галера с 50 расположенными в один ряд вёслами, вполне удовлетворявшая потребностям Византии этого периода, не имевшей серьёзных противников на море — главным её врагом в этот период была сухопутная Персия.
Между тем, быстрый рост военно-морского могущества арабов после захвата ими Леванта (сер. — вторая пол. VI века), жители которого имели давние традиции кораблестроения (в частности — сирийцы, потомки финикийцев), потребовал качественного улучшения корабельного состава противостоящего им имперского флота, что было достигнуто хорошо известным способом — увеличением размеров кораблей и введением второго яруса вёсел.
Во времена Македонской династии (IX—XI века) под дромонами понимали уже составлявшие главные силы флота крупные корабли с полной палубой над банками гребцов, которые несли 100 и более вёсел, расположенных в два или даже три ряда. Более лёгкие же корабли с одним рядом вёсел получили название галей (galea).
Особенности конструкции
До недавнего времени судить о конструкции дромона приходилось путём анализа зачастую весьма невнятных письменных источников, примитивных изображений и по останкам нескольких торговых судов. Лишь в 2005—2006 годах во время археологических раскопок при строительстве туннеля Мармарай в Феодосийской гавани Стамбула (современный район Еникапы) были обнаружены останки более чем 36 византийских кораблей, датированных с VI по X век, в том числе — шести лёгких галер типа galea.[8]
Судя по всему, эти корабли затонули во время сильного шторма и были сразу же занесены слоем осадка, что и предохранило их корпуса от разрушения, обусловив великолепную для такого возраста сохранность. Галеры, обнаруженные при раскопках в Еникапы, датируются X—XI веками и имеют схожую форму и конструкцию корпуса, что свидетельствует о централизованном судостроении. Они имели по 25 вёсел с каждого борта, длину около 30 метров и были построены из чёрной сосны и восточного платана, причём качество древесины, пошедшей на их корпуса, намного выше, чем у найденных рядом торговых судов. Судя по результатам предварительного обследования, галеры из Еникапы были построены по технологии, переходной от античной к средневековой. Торцы тонких (в среднем ок. 25…28 мм) досок их обшивки соединены друг с другом при помощи очень редко расположенных круглых шипов диаметром около 10 мм, и скорее всего строительство велось начиная с обшивки, но при этом швы между досками несут следы конопачения. Кроме того, присутствует развитый набор корпуса из достаточно жёстко связанных друг с другом деталей, причём некоторые из его шпангоутов — цельные, другие же состоят из отдельных флортимберсов и футоксов, как у античных кораблей. На археологическом материале просматриваются ряд очень интересных деталей конструкции византийских гребных кораблей, например — прорезанные в досках обшивки борта портики, через которые были пропущены вёсла, всё ещё сохраняющие следы прикрепления кожаных «рукавов» (manikellia), предотвращавших попадание воды внутрь корпуса. Характер расположения портиков и углублений под банки (скамьи для гребцов) позволили полностью реконструировать эргономические параметры гребного аппарата корабля, который по многим параметрам оказался весьма близок к более поздним средневековым галерам.[9][10][11]
Дромон времён Македонской династии реконструируется как корабль длиной по ватерлинии около 28 м и общей длиной около 32 метров без учёта шпирона, с соотношением длины к ширине около 7:1, сравнительно небольшой осадкой, сильно наклонённым вперёд форштевнем, довольно полными обводами в носу и корме, типичным для Средиземноморья «грибовидным» расширением корпуса в верхней части, полной палубой, опирающейся на поперечный бимсы и продольные карлингсы, и напоминающим античные образцы высоким хвостовым украшением.
Вёсла расположены в два ряда, причём гребцы нижнего ряда находятся внутри корпуса, с вёслами, пропущенными через отверстия в бортах, а верхнего — сидят на специальных сиденьях на верхней палубе, их вёсла проходят через лёгкий фальшборт, несущий защитные щиты. Иногда указывается, что постоянными на дромоне были только гребцы нижнего ряда, в то время, как на верхнем ряду гребли бойцы абордажной партии, причём только в походе — во время боя они убирали вёсла и брались за оружие. Это может говорить о том, что основным видом боя для дромонов был именно абордаж, так что прибавка в скорости, достигаемая за счёт второго ряда гребцов, была нужна лишь для переходов, но малосущественна в бою. Каждый гребец имеет собственное весло, никаких выходящих за пределы корпуса аутригеров, служащих опорой для вёсел, не упоминается. В дополнение к вёслам имеются две невысокие мачты с латинскими парусами, причём передняя сильно наклонена вперёд.
В носу и корме, а также в средней части корабля располагаются ксилокастроны — стилизованные под часть крепостной стены надстройки с зубчатыми деревянными ограждениями, образующие площадки для стрелков и десанта, в одном из вариантов реконструкции имеются средние площадки, расположенные у бортов эшелонно (по диагонали относительно диаметральной плоскости корабля), со свободным проходом между ними для размещения срубленных перед боем мачт. Для управления кораблём используются большие рулевые вёсла, возможно пропущенные через отверстия в корпусе. Вооружение состоят из длинного — около 5 метров — надводного шпирона, расположенного в носовой надстройке сифона для метания «греческого огня», а также абордажной партии.
Существуют упоминания нескольких типов имперских дромонов, отличавшихся размером — небольших дромонов-усиако (усиер) с экипажем в 100 человек, средних по размерам дромонов-памфил и просто дромонов, команда которых составляла до 200 человек. Со временем в документах появляется второе название боевого корабля, видимо — улучшенного относительно дромона типа — хеландион, хеландия; иногда слова «дромон» и «хеландия» используются как синонимы. Были и специальные военно-транспортные дромоны, в частности — для перевозки лошадей.
Относительно сифонов для метания «жидкого огня», Дж. Прайор трактует их как обычные для греко-римской техники ещё со времён античности поршневые насосы, которые через специальное сопло выбрасывали на 10-15 метров факел горящего вещества, близкого по составу к керосину и получаемого путём перегонки нефти с побережья Чёрного моря.
Такие корабли составляли основу как византийского, так и противостоявшего ему арабского флотов в эпоху арабских завоеваний, дромоны же отражали нападения на Восточную Империю славян и русов.
Тактика
В бою дромоны старались обездвижить противника, а затем сойтись с ним бортами, часто фиксируя корабли в этом положении при помощи специальных приспособлений не вполне понятного устройства, после чего начиналась рукопашная схватка между абордажными партиями при поддержке стрелков. При этом резерв, составленный из наименее стойких солдат, рекомендовалось располагать в сравнительной безопасности подпалубных помещений корабля, с тем, чтобы по мере надобности восполнять убыль в рядах сражающихся на верхней палубе и надстройках. Как и в античные времена, мачты перед боем срубали и в битву шли на одних вёслах, чтобы устранить возможность повреждения корпуса падающими мачтами и происходящих при этом потерь личного состава.
Исторические свидетельства
Продолжатель Феофана в «Жизнеописаниях византийских царей» упоминает неудачный Константинопольский поход князя Игоря в 941 году:
Одиннадцатого июля четырнадцатого индикта на десяти тысячах судов приплыли к Константинополю росы, коих именуют также дромитами, происходят же они из племени франков. Против них со всеми дромонами и триерами, которые только оказались в городе, был отправлен патрикий. Он снарядил и привел в порядок флот, укрепил себя постом и слезами и приготовился сражаться с росами.
Когда росы приблизились и подошли к Фаросу (…), патрикий, расположившийся у входа в Евксинский понт (…), неожиданно напал на них на Иероне, получившем такое название из-за святилища, сооруженного аргонавтами во время похода. Первым вышедший на своем дромоне патрикий рассеял строй кораблей росов, множество их спалил огнём, остальные же обратил в бегство. Вышедшие вслед за ним другие дромоны и триеры довершили разгром, много кораблей потопили вместе с командой, многих убили, а ещё больше взяли живыми.
Описанные события происходили уже в эпоху заката могущества византийского флота. Современником событий Литпраундом из Кремоны указывается, поход русов во главе с князем Игорем застал греков врасплох, и для его отражения императору Роману пришлось спешно восстанавливать заброшенные владельцами хеландии (видимо, торговые):
Королём этого народа был [некто] по имени Игорь [Inger], который, собрав тысячу и даже более того кораблей, явился к Константинополю. Император Роман, услыхав об этом, терзался раздумьями, ибо весь флот его отправлен против сарацин и на защиту островов. После того, как он провел немало бессонных ночей в раздумьях, а Игорь разорял все побережье, Роману сообщили, что у него есть только 15 полуполоманных хеландий, брошенных их владельцами вследствие их ветхости. Узнав об этом, он велел призвать к себе калафатов, то есть корабельных плотников, и сказал им: «Поспешите и без промедления подготовьте оставшиеся хеландии, а огнеметные машины поставьте не только на носу, но и на корме, а сверх того — даже по бортам».
Когда хеландии по его приказу были таким образом подготовлены, он посадил на них опытнейших мужей и приказал им двинуться против кораблей Игоря. Наконец они прибыли. Завидев их, расположившихся в море, король Игорь повелел своему войску не убивать их, а взять живыми. И тогда милосердный и сострадательный Господь, который пожелал не просто защитить почитающих Его, поклоняющихся и молящихся Ему, но и даровать им победу, [сделал так, что] море стало спокойным и свободным от ветров — иначе грекам было бы неудобно стрелять огнём.
Итак, расположившись посреди русского [флота], они принялись метать вокруг себя огонь. Увидев такое, русские тут же стали бросаться с кораблей в море, предпочитая утонуть в волнах, нежели сгореть в пламени. Иные, обременённые панцирями и шлемами, шли на дно и их больше не видели, некоторые же державшиеся на плаву сгорали даже посреди морских волн. В тот день не уцелел никто, кроме спасшихся бегством на берег. Однако корабли русских, будучи небольшими, отошли на мелководье, чего не смогли сделать греческие хеландии из-за своей глубокой посадки. После этого Игорь в великом смятении ушёл восвояси; победоносные же греки, ликуя, вернулись в Константинополь, ведя с собой многих оставшихся в живых [русских пленных], которых Роман повелел всех обезглавить в присутствии моего отчима короля Хьюго.
Здесь содержится ряд ценных упоминаний об особенностях конструкции и боевого применения византийских кораблей, в частности — указывается, что «нормальным» расположением огнемётного сифона был нос корабля, размещение же их на корме, тем более — вдоль бортов, воспринималось как необычное. Судя по всему, в данном случае огнемёты были использованы в большей степени как психологическое оружие. Очень интересно также упоминание о том, что «греческий огонь» мог применяться только при очень спокойном море и слабом ветре.
Закат византийского флота
Развитие византийского военного кораблестроения было прервано общей стагнацией Восточной Империи в первые столетия второго тысячелетия н. э. Последней эпохой, в которую Византия имела крупный военно-морской флот, был период правления первых трёх императоров из династии Комнинов — Алексея, Иоанна и Мануила (1081—1180), причём, судя по всему, эти последние корабли империи были построены уже по итальянскому образцу. К 1203 году, когда крестоносный флот подступил к стенам Константинополя, император Алексей III из династии Ангелов смог противопоставить ему лишь несколько спешно отремонтированных небольших лодок, ну, а о бывшем для своего времени чудом техники «греческом огне» никакой речи вообще уже не шло, тем более, что территории, на которых добывалась нефть, Византия к этому времени уже потеряла.
Дромоны за пределами Византии
Тот же самый термин «дромон» использовался в этот период и для кораблей, видимо — основанных на византийских оригиналах, которые строились на Западе, в первую очередь — в Италии, особенно Венеции. Этот термин был настолько известен в средневековой Европе и в такой степени ассоциировался с мощью и силой, что английские короли ещё в начале XV века называли «дромонами» свои самые крупные боевые корабли — разумеется, не имевшие кроме названия ничего общего с византийскими дромонами и бывшие обычными для своего времени парусниками.
Между тем, в западной части Средиземноморского бассейна дромон оказался к XII веку вытеснен новым типом корабля — галерой, которая, судя по всему, изначально отличалась от позднего дромона примерно в той же степени, в которой ранние дромоны отличались от поздних либурн.
Средние века и Новое время
.jpg)
Ранние этапы эволюции средневековой средиземноморской галеры скрыты от глаз историка. Галера предстаёт перед нами в последние века I — первые столетия II тысячелетия уже во вполне развитом виде, со своей достаточно сложной и весьма характерной конструкцией, в элементах которой довольно трудно уловить черты её непосредственных предков, в числе которых наверняка были византийские и итальянские дромоны, хеландии и галеи, а возможно — и какие-то иные гребные корабли Тёмных веков, какой либо детальной информацией о которых мы не располагаем. Термин galeai применялся в Византии по отношению к небольшим дромонам-монерам ещё в начале X века, что позволяет предположить, что, как и в случае с либурной и дромоном, прогрессивные новшества поначалу были применены лишь к малым кораблям, а затем распространились и на крупные.
Считается, что галеры в современном понимании слова впервые появились в бассейне Средиземного моря, вероятно — в Венеции, около VII века. Информации о галерах периода до XII века исключительно мало. Иногда, на основании сохранившихся изображений (весьма условных), считается, что они, как и византийский дромон, имели два ряда вёсел (бирема).
Между тем, этот тип судна активно развивался вплоть до XIII века, после чего в течение столетий просуществовал уже без особых конструктивных изменений, входя в состав военных флотов европейских стран до XVIII, а кое-где и до середины XIX века. О галерах этого периода сохранилось очень много информации, включая чертежи и даже модели. Это были сравнительно небольшие суда с длинным и узким (примерно 8:1) корпусом, открытой палубой, низким бортом и малой осадкой. Так, принадлежавшая к типу galia sottil («обычная», «ординарная», то есть, стандартного типа) галера времён жившего во второй половине XIII века Карла Анжуйского имела, судя по сохранившимся документам, общую длину 39,3 м, длину по килю — 28,03 м, углубление 2,08 м, ширину самого корпуса в миделе — 3,67 м, и общую ширину по внешним балкам, на которые опирались вёсла — 4,45 м. У неё было 108 расположенных в один ряд вёсел, большинство из которых были длиной 6,81, а некоторые — по 7,86 м, и два больших кормовых рулевых весла длиной по 6,03 м. Примечательно, что гребные вёсла были почти вдвое длиннее, чем у античных кораблей. Каждое весло приводил в действие один гребец, которых на каждой банке (скамье) сидело трое, так, что вёсла на борту были сгруппированы по три. Мачт было две: носовая высотой 16,08 м и расположенная в середине корпуса 11-метровая, обе толщиной 79 см. Они несли латинские паруса, реи которых имели длину 26,72 и 17,29 м соответственно. Водоизмещение корабля по современной оценке достигало 80 тонн в полностью гружёном состоянии.
В эпоху Возрождения галеры с такой системой гребли (alla sensile) стали называть на античный манер «триремами», хотя по конструкции они имели мало общего с триерами / триремами Античности. В Венеции пробовали строить даже «квинкверемы» с пятью гребцами на банке (каждый со своим веслом), но они оказались слишком дорогими и распространения не получили, хотя и имели очень хороший ход. Впоследствии (с XV века) победила другая тенденция — на каждое весло стали сажать по несколько гребцов. На более поздних галерах число гребцов на каждое весло могло доходить до 5-6, редко до 7-8, а вместо рулевых вёсел появился руль, прикреплённый к ахтерштевню.
Наиболее характерная деталь средневековой галеры, резко отличающая её от триремы или дромона, у которых вёсла были либо пропущены через отверстия в корпусе, либо опирались на фальшборт — это возведённая на её палубе широкая платформа для гребцов, на внешний продольный брус которой — аутригер, апостис, постицу — опирались вёсла. Банки гребцов выходили за пределы корпуса и были доведены почти до самого аутригера. Такое решение позволяло совместить широкие, вмещающие на поздних образцах до 6-8 гребцов, скамьи-банки, между рядами которых в середине корабля оставался ещё и довольно широкий проход — куршея, с узким, создающим небольшое гидродинамическое сопротивление корпусом. Таким образом, комплекс применённых на галере конструктивных новшеств позволил перейти к расположению вёсел в один ряд даже на крупных кораблях, в отличие от античных и раннесредневековых образцов, у которых более 50 вёсел можно было расположить лишь на нескольких ярусах, что значительно усложняло конструкцию и способствовало завышению центра тяжести, ухудшая мореходность. Были для такого решения свойственны и некоторые недостатки, главным из которых была плохая защита экипажа от непогоды и метательных снарядов: даже на больших галерах все гребцы располагались совершенно открыто, как на обычной гребной лодке (в лучшем случае имелся растянутый над банками тканевый навес).
При ходе под парусом вёсла галеры выставляли в ряд перпендикулярно вдоль борта, закрепляя их вальки либо при помощи специальных петель, либо помещая их в специальные скобы. В первом случае корабль был в любой момент готов возобновить греблю, поэтому такой вариант использовался в основном для кратковременного отдыха гребцов, второй же был предназначен для длительного перехода под парусами. Иногда для установки вёсел в походном положении имелись специальные брусья — бортовые филареты, расположенные высоко над аутригером на специальных стойках. На них же натягивался при необходимости (например, для длительной стоянки в порту) тент. При движении на вёслах, напротив, старались убрать мешающие ходу паруса и даже реи их (рю, антенны), которые выставляли вертикально, укрепляя вдоль мачты.
-rambade.jpg)
Тактика средневековых галер существенно отличалась от использовавшейся в античные времена. Таран, который стал «выходить из моды» уже в римское время, ко времени появления первых галер окончательно перестал применяться. Вместо ростра у галеры имелся очень длинный и массивный вырост форштевня, гальюн, оканчивающийся шпироном — своего рода надводным тараном. В бою галера шла на вражеское судно, стараясь вонзить в его борт заострённый наконечник надводного шпирона или наскочить всем длинным гальюном на низкую палубу другой галеры. После этого воины переходили на корабль противника по гальюну как по мостику. Судя по всему, имелись на галерах и лёгкие метальные машины типа больших арбалетов, установленные на площадке в носовой части. Встречаются упоминания даже об установке на корме галеры тяжёлых требюше для обстрела прибрежных крепостей. После XIV века метательные машины вытеснила артиллерия. Классический вариант вооружения галеры — одна тяжёлая пушка, установленная в носу посередине корпуса, и две более лёгкие по бокам от неё. Такое вооружение оставляло галеру уязвимой для боковых атак. Поэтому на фальшборте между вёслами устанавливали также маленькие пушки, стрелявшие с вилки (фальконеты, серпентины и подобные). Кроме того, каждая галера имела отряд стрелков из луков или арбалетов, позднее — из огнестрельного оружия. В бою галеры старались действовать группами, прикрывая уязвимые борта друг друга.
Существовали и облегчённые, упрощённые галеры, такие, как парусно-гребные фрегаты (fregate), галиоты (galeotte), фусты (fuste), бригантины (bregantini), скампавеи, и другие типы. Они имели меньшую боевую ценность, чем «чистые» galia sottil, и использовались главным образом для посыльной службы и береговой охраны. Например, иногда указывается, что бригантину считали вчетверо более слабой, чем обычная галера, а галиот — вполовину. Названия некоторых из этих них впоследствии были использованы для совершенно других разновидностей уже чисто парусных судов.
В целом, галеры были эффективны главным образом в тихую погоду, когда они могли развивать довольно высокую скорость, при одновременной невыгодности этой ситуации для парусников. При этом скорость галеры была хоть и велика, но отнюдь не чрезмерно: в течение более или менее длительного времени она могла поддерживать ход лишь в 4,5-5 узлов, с обязательным последующим отдыхом экипажа. При хорошем ветре быстроходные парусные корабли легко уходили от галер. Очень большие ограничения на действия галерных флотов накладывала погода, часто заставляя их оставаться в порту по много дней к ряду. Плавания их даже в Средиземноморье длились только с конца апреля по октябрь, за исключением коротких выходов для поддержания формы гребцов или периодов необычно хорошей зимней погоды. Плавали как правило вдоль берега, все основные сражения с участием галер также происходили у побережья. Даже не сильный шторм для галеры был смертельно опасен. Особенно это стало заметно после того, как на них стали ставить артиллерию — иногда в шторм её даже приходилось выбрасывать за борт, чтобы разгрузить нос и сохранить корабль. Русский галерный флот, через несколько месяцев после успешной битвы при Гангуте застигнутый штормом в Ботническом заливе, потерял почти треть своих кораблей и больше людей, чем в самой битве.
Автономность галеры была достаточно низка, главным образом из-за малых запасов воды на борту, а воды гребцам требовалось много. Быстрые переходы были возможны только при хорошем снабжении, которое осуществляли вспомогательные парусные суда, сопровождавшие галеры или осуществлявшие с ними рандеву в установленных точках маршрута. Наиболее же эффективны были плавания вдоль оборудованного побережья между базами снабжения, от гавани до гавани.
С развитием судостроения и, в особенности, артиллерии становится очевидным преимущество парусных судов. Если в абордажном бою галера была более или менее сравнима с парусным кораблём, так как несла сравнимую по численности абордажную партию, а в определённых условиях (штиль, слабый ветер, ограниченная акватория, численное превосходство) — даже имела над ним превосходство за счёт маневренности и независимости от ветра, то в преимущественно артиллерийском бою она стала неизмеримо слабее парусника с бортовой орудийной батареей, который также имел более высокий борт, затруднявший абордаж.
Уже в 1500-х годах основную силу военного флота составляли когги или нефы, а галеры стали превращаться во вспомогательные корабли. После Лепанто (1571 год) крупных сражений чисто галерных флотов не было. Тем не менее, страны, имевшие крупные галерные флоты, вроде Франции, находили им весьма многообразное применение. В основном галеры применялись для десантных операций — так как могли подходить непосредственно к берегу, в то время, как для высадки десанта с имевшего большую осадку парусника требовалось перевозить его на берег в лодках — а также для охраны своего побережья и рейдов против вражеского, посыльной службы при эскадрах, крейсерской службы в прибрежных водах и поддержки парусников в бою на спокойной воде. Также галеры вплоть до появления пароходов использовались для буксировки парусников в штиль и вблизи побережья, где маневрировать на парусах было бы опасно. Правда, в XVII веке галеры и галиоты в качестве посыльных судов и лёгких разведчиков в значительной степени потеснили шебеки, которые имели более развитое парусное вооружение и лучшую мореходность, а также другие аналогичные им парусные и парусно-гребные корабли.
Тем не менее, они ещё долго сохраняли популярность в акваториях внутренних морей — Средиземного и, в особенности, Балтийского, побережье которого изобилует шхерами и мелкими бухтами, действие в которых парусных кораблей весьма затруднено. Непосредственными потомками этих галер были гребные канонерские лодки. В XIX веке канонерки получили паровые машины и броню, при этом порой сохраняя расположение вооружения, аналогичное средневековым галерам. Пример таких кораблей — российские канонерские лодки типа «Бобр», у которых единственное тяжёлое орудие было установлено так же, как на средневековой галере. Любопытно, что одновременно с этим корабль имел и характерный для античных галер подводный таран, вновь вошедший моду во второй половине XIX века.
Средневековые галеры были не только боевыми, но и торговыми судами. Так как в раннее средневековье плавания в Средиземном море были отнюдь не безопасны, большие экипажи этих кораблей приходились весьма кстати. Дорогостоящие грузы, вроде золота, старались перевозить именно на «длинных судах» — галерах, которые, при сравнительно небольшой вместимости, всё же при необходимости могли постоять за себя или уйти от погони, в отличие от практически беззащитных, зависящих от ветра «круглых» судов — парусников. Всё это составляет резкое отличие от античной эпохи, когда на боевых кораблях не было места даже для комфортного проживания имеющегося экипажа, не говоря уже о каком-то грузе, а перевозки грузов были практически целиком уделом «круглых судов».
Существовали и специальные тяжёлые торговые галеры («бастард-галеры» — это название отражало их суть как помеси галеры с «круглым» судном). Первыми их применили венецианцы около самого конца XIII века. В середине корпуса они напоминали типичную галеру, хотя и более широкую (6:1), а полная корма и высокий, тупой нос уже больше напоминали парусники. Тяжёлые галеры имели большую осадку и могли нести более развитое парусное вооружение.
Достигнув в XV веке расцвета, торговые галеры довольно быстро исчезли уже в первой половине следующего, XVI, в связи с быстрым развитием артиллерии, которая сделала имеющие оборонительное вооружение из лёгких пушек парусники весьма выгодными, так как их экипаж был намного меньше, чем у галер. Способствовало их упадку и совершенствование парусов, в частности, появление двух-трёх дополнительных мачт (фок- и одной или двух бизаней) и введение марселей («второго этажа» прямых парусов на мачте) и стакселей, сделавших новые парусники намного более быстрыми и маневренными.
Между тем, в XVI веке на основе развития тяжёлой торговой галеры появилась новая разновидность боевого корабля — галеас. Первые галеасы были перестроены венецианцами в 1571 году из корпусов тяжёлых торговых галер (galera grossa di mercato), но впоследствии появились и аналогичные корабли специальной постройки. Они были существенно крупнее типичных военных галер, в особенности по водоизмещению, и имели достаточно мощную бортовую батарею из тяжёлых орудий, способную обеспечить круговой обстрел. Их создатели хотели получить крупный мореходный корабль, который мог бы нести мощное артиллерийское вооружение и хорошо ходил бы под парусом, но при этом мог действовать в бою совместно с галерами и не становился беспомощен в штиль или при слабом ветре.
Оценки боевой эффективности галеасов весьма сильно разнятся. Многие историки считают их неудачным гибридом, который, лишь в какой-то степени сочетая преимущества парусника и гребного корабля, в полной мере унаследовал, и даже усилил при взаимном наложении, их недостатки: ходил под парусами хуже парусника и на вёслах хуже галеры.
С другой стороны — сами венецианцы были вполне довольны результатами применения своих галеасов в битве при Лепанто, а турки были столь впечатлены ими, что постарались как можно скорее скопировать новинку — правда, поначалу без особого успеха: первые построенные ими «мавны» (maunè — изначально этот термин использовался для обозначения торговых галер, а впоследствии был распространён и на их военную разновидность; венецианские галеасы турки тоже называли «мавнами») представляли собой скорее просто большие галеры с более многочисленным артиллерийским вооружением, и существенно уступали венецианским оригиналам по мореходности и боевой ценности. Впоследствии турки стали строить улучшенные варианты «мавн», однако, как и в европейских флотах, широкого распространения они не получили, со временем уступив пальму первенства чистым парусникам с мощным артиллерийским вооружением.
Некоторые историки предполагают, что венецианские галеасы представляли собой уникальное для своего времени достижение кораблестроения, повторение которого чрезвычайно затрудняло применение в их конструкции множества «ноу-хау» венецианских корабелов, имевших огромный опыт строительства больших торговых галер. Так, известно, что даже другое итальянское государство — герцогство Тосканское — сумело добиться приемлемых мореходных качеств от своих галеасов лишь благодаря технической помощи перекупленных венецианских специалистов. В остальных же случаях попытки копирования приводили к появлению либо большой галеры с соответствующей низкой мореходностью, либо парусника с сугубо вспомогательными вёслами, обеспечивающими ему весьма скромные ходовые качества.
Особо преуспели в создании галеасов для своего флота лишь испанцы (вероятно — не без помощи тех же итальянцев, во множестве служивших в те годы во флоте Габсбургов), которые ограниченно применяли их даже в Атлантике. Испанские галеасы, в отличие от итальянских, несли не латинское, а смешанное парусное вооружение с прямыми парусами на фок- и грот-мачтах, более соответствующее условиям плавания вдоль океанского побережья. В состав Непобедимой армады 1588 года входило четыре таких галеаса, оценки боевого применения которых, впрочем, также весьма разнятся. Больше всего из них прославилась «Жирона», но не в бою, а благодаря своей трагической гибели в шторме у берегов Ирландии.
В целом, галеас всё же оказался тупиковым путём развития. Создававшийся в качестве плавучей орудийной платформы, он уверенно продемонстрировал преимущество крупного корабля с мощным артиллерийским вооружением: в битве при Лепанто турки так и не смогли взять на абордаж галеасы венецианцев, те же безнаказанно расстреливали корабли мусульман из своих орудий, ведя бой каждый с несколькими галерами. Однако именно в роли «плавучего форта» сам по себе галеас был далеко не идеален: он мог нести не более десятка тяжёлых орудий в башенноподобной настройке на носу и ещё около 8 в корме — остальные пушки, которых могло быть до нескольких десятков, были лёгкими.
Видимо, галеас оставался эффективным типом военного корабля лишь в очень короткий промежуток времени — после введения на кораблях тяжёлой артиллерии, но до появления первых специализированных парусных артиллерийских кораблей, которым он заведомо проигрывал по огневой мощи. При этом галеас требовал огромного экипажа, так как на нём должно было одновременно находиться как большое количество гребцов, так и множество матросов для работы с гигантскими парусами. Мореходность галеасов была улучшена относительно галеры, но в открытом океане, куда по мере Великих географических открытий во всё большей степени переносилось морское противостояние великих держав, они, как и вообще любые парусно-гребные корабли, были более чем бесполезны.
Будучи достаточны ценным приобретением для средиземноморских флотов, основными противниками которых широко использовались галеры, особого распространения за пределами этого специфического театра военных действий галеас так и не получил. Самые поздние галеасы часто напоминали больше парусные суда с рядом вёсел вместо нижней орудийной палубы. Уже в эпоху развитого парусного флота в средиземноморских флотах существовали также достаточно крупные гребные галеоны, у которых вёсла были уже сугубо вспомогательным движителем.
Идея гибрида парусника с гребным кораблём была реализована также на севере Европы — примером чего могут послужить шведские шхерные фрегаты, турумы, удемы, геммемы и прочие. Тем не менее, и здесь такой гибрид оказался малоудачным — для плавания в шхерах эти корабли оказались слишком крупными, неуклюжими и глубоко сидящими в воде, а для выходов в открытое море в свежую погоду — недостаточно мореходными.
Англичане в эпоху Генриха VIII также построили немало «галеасов», менее крупных парусно-гребных пинасов и так называемых rowbarges (рамбержей), однако они весьма отличались по типу от средиземноморских галеасов, будучи по сути обычными вооружёнными парусниками со вспомогательными вёслами, не способными развивать на них высокую скорость. В этой роли вёсла сохранялись на многих английских фрегатах вплоть до XVIII века.
Существенным общим недостатком как галер, так и галеасов в качестве кораблей для артиллерийского боя была низкая боевая живучесть из-за высокой уязвимости их «двигателя»: даже гибель отдельных гребцов весьма существенно затрудняла работу остальных. Так, в 1602 году в ходе битвы в заливе Сезимбра[англ.] испанцы, выставившие одну каракку и 11 галер против английской эскадры из трёх галеонов и двух вспомогательных кораблей, потеряли убитыми более 800 человек — против всего нескольких потерянных противником.
При этом парусные корабли, у которых рангоут также был достаточно уязвим, всё же страдали этим недостатком в гораздо меньшей степени, так как…
…повреждение двух-трех рей и парусов не лишало корабль способности управляться; повреждение двух-трех десятков орудий не мешало остальным продолжать артиллерийский огонь…— С. О. Макаров. Рассуждения по вопросам морской тактики.
Даже потеряв большую часть экипажа и лишившись большей части артиллерии, парусный корабль при удаче мог уйти от противника на оставшихся парусах, в то время, как гребной корабль существенные потери в экипаже по сути лишали необходимых для ведения боя хода и маневренности из-за полного расстройства гребного аппарата и невозможности синхронной гребли. Эффективной же защиты от огня тяжёлой артиллерии не существовало вплоть до Промышленной революции и появления в середине XIX века первых броненосцев, да она и не могла быть применена на гребных кораблях без потери остальных качеств.
В конечном итоге к началу XVII века окончательную победу одержал тип крупного, чисто-парусного артиллерийского корабля, несущего несколько десятков тяжёлых орудий, расположенных вдоль высвободившегося от вёсел борта — сначала это были каракки, нао и так называемые «большие корабли» (great ships), а затем и галеоны. Их дальнейшее развитие привело к появлению линейных кораблей — специализированных орудийных платформ, предназначенных для ведения боя в кильватерных колоннах.
В течение длительного времени галеры также были излюбленными кораблями средиземноморских пиратов. Однако и здесь их со временем вытеснили более мореходные и универсальные шебеки, галиоты и аналогичные парусно-гребные корабли, у которых паруса всё же были основным движителем, а вёсла использовались в основном в бою или для сложного маневрирования у побережья.
По странам
Италия
Итальянские феодальные владения и города-государства всегда располагали сильными галерными флотами. В средневековье особенно выделялись флоты Венеции и Сицилии, а впоследствии — Венеции и Генуи.
Расположенный в восточной части города венецианский корабельный Арсенал, изначально организованный по образу византийских государственных кораблестроительных верфей, представлял собой целый городской квартал, жители которого — работники Арсенала, arsenalotti — составляли отдельное сословие с широкими правами. В течение долгого времени он был одним из наиболее передовых предприятий в Европе, на его территории располагалась вся производственная цепочка, включая кузницы, судоверфи, оружейные склады и различные мастерские. Строительство галер с XIV века было поставлено на поток, сборка их осуществлялась на прообразе конвейерной линии, представлявшем собой проходящий через всё территорию Арсенала канал, по которому перемещали строящийся корабль по мере производства работ. Широко использовались разделение труда и унифицированные детали, значительно ускорявшие строительство — в XVI веке сборка одной галеры из заранее заготовленных частей занимала всего один день (по другим данным — 30 галер могли быть построены и оснащены за 10 дней).
Итальянцы одни из немногих широко использовали галеры не только на войне, но и для торговли.
В Венеции в 1317 году был создан государственный торговый флот, состоявший из тяжёлых галер и изначально предназначенный для плаваний в Нидерланды — отсюда название типа использовавшихся им кораблей, «Фландрия». «Фландрии» могли нести до 140 тонн груза, их маршрут пролегал окружным путём через Атлантический океан и бурный Бискайский залив, причём в своих плаваниях они проявляли весьма неплохие мореходные качества и даже нередко одерживая победы над пиратами. Хотя плавание в один конец занимало почти целый год, против месяца по прямому сухопутному пути, оно считалось намного безопаснее, так как в континентальной Западной Европе в те годы бушевали непрерывные войны.
Впоследствии появились другие специализированные типа венецианских торговых галер — «Трабзон» для портов Черноморского бассейна, «Александрия» для торговли с Египтом и Ближним Востоком и «Романия» — для самой Италии. Венецианская республика особыми ордонансами (указами) устанавливала размеры, снаряжение и комплектацию этих судов экипажами. К середине XV века все они были сведены к одному унифицированному типу грузоподъёмностью около 250 тонн. К этому времени торговые галеры уже имели три мачты с развитым парусным вооружением, отчасти напоминающим каравеллу, и как правило шли под парусами, используя вёсла лишь для маневрирования у побережья или в штиль.
Генуя в то же самое время сделала ставку на частные галерные флотилии, однако и здесь существовали жёсткие ограничения на размеры и грузоподъёмность: корабли, не соответствующие установленным требованиям, генуэзской Officium Gazarie (торговой палатой) до легальных грузоперевозок не допускались.
Конец господству итальянских торговых галер на морских торговых путях пришёл в XVI веке в результате развития парусников, однако ещё в XVIII веке итальянские государства содержали мощные военные галерные флоты.
Франция
Франция содержала крупные галерные флоты на Средиземноморском и Атлантическом побережьях вплоть до начала XVIII века. При успешном взаимодействии с другими кораблями галеры могли быть с достаточной эффективностью использованы для охраны побережья, десантных операций, патрулирования и при осаде крепостей. Самостоятельные активные действия галерного флота оказывались возможны лишь в те моменты, когда Франция полностью контролировала Ла-Манш — в таких обстоятельствах они осуществляли успешные набеги на английские порты. В 1748 году командование галерным и парусным флотом было объединено.
Испания
Испания сильно зависела от действий галер на Средиземном море, однако так и не создала единого галерного флота с централизованным базированием. Многие испанские галеры базировались на итальянской территории — Неаполь, Тоскана, Сицилия, Генуя, имели итальянские экипажи и командиров из находящихся на испанской службе итальянских аристократов. В эпоху своего расцвета испанские галерные флотилии, опиравшиеся на мелкие островные владения Испании, контролировали всё Центральное Средиземноморье. Галеры широко использовались империей Габсбургов для курьерской службы.
Упадок испанских галерных флотилий начался во время войны с Англией, за тридцать лет которой они многократно терпели поражение. Так, 19 апреля 1587 года Фрэнсис Дрейк с четырьмя галеонами наголову разгромил флотилию из десяти испанских галер у Кадиса. Серьёзные поражения ждали испанские галеры и на Средиземном море, несмотря на то, что на их службе находились такие признанные мастера галерной тактики, как генуэзец Андреа Дориа, триумфант Лепанто. В результате вооружённые артиллерией парусники окончательно заняли место в ядре испанского флота, а галеры хотя и применялись, но на вторых ролях, в основном — для десантных операций и перевозки войск.
Мальта
Мальтийский орден имел небольшой, но хорошо организованный флот, включавший немалое число галер. Начиная с середины XVI века его командующими становились главным образом французы, но рядовой офицерский состав пополнялся со всей Европы. Мальтийские галеры вели постоянную крейсерскую службу (caravane) против турок и алжирцев в Средиземноморье, по сути — занимались противостоянием североафриканским корсарам, являвшимися союзниками Османской империи. Считались их самыми опасными врагами.
Турция
Турция всегда имела сильный галерный флот, причём, будучи сугубо сухопутной нацией, матросский состав своего флота османы вынуждены были укомплектовывать в основном этническими греками и христианами Малой Азии, а офицерский — ренегатами со всей Европы. В качестве гребцов широко использовались купленные на невольничьих базарах или захваченные в походах рабы-христиане. Однако, несмотря ни на что, флот Османской империи долгое время представлял собой грозную силу и был способен составить конкуренцию самым сильным морским державам Средиземноморья.
Стандартной в турецком флоте считалась галера-кадырга с 24 банками (всего 48 вёсел), адмиральские были крупнее. Более лёгкие галиоты имели в среднем по 18 банок, такие же корабли использовали вассалы турецкого султана — североафриканские пираты, базировавшиеся на Тунис и Алжир. Турки весьма интересовались техническими достижениями Европы и активно их перенимали — в частности, сразу же после появления у венецианцев галеасов в османском флоте также появились тяжёлые галеры (мавны) с 26…32 банками для гребцов и мощным артиллерийским вооружением.
Апогеем развития турецкого гребного флота был XVI век, однако завершился он разгромом при Лепанто (1571). Хотя ценой огромных усилий османам удалось восстановить свой флот к кампании 1572 года, громких успехов на долю турецких галерных флотилий впоследствии уже не выпадало, а «центр тяжести» в развитии флота постепенно сместился в сторону парусных кораблей. Тем не менее, ещё в эпоху Ньютона турецкие и алжирские галеры совершали пиратские нападения на побережье Англии.
Англия
В Англии галеры средиземноморского типа появились в эпоху Тюдоров как ответ на французский галерный флот, но из-за особенностей Североатлантического театра военных действий всегда играли вспомогательную роль — эффективное их применение было возможно лишь в акватории Ла-Манша и на отмелях нидерландского побережья. Видимо, прообразом для них стала захваченная в 1542 году у побережья Дартмута французская галера La Ferroniere.
Относительно более ранних английских гребных кораблей не вполне понятно, относились ли они к средиземноморскому типу или представляли собой продукт эволюции местного. Так, в описании галеры La Philippe, в 1336 году построенной для Королевского флота в Кингс-Линне, сказано, что для конопачения корпуса использовался мох, что указывает на принятый в Северной Европе клинкерный способ постройки, а не средиземноморский карвель. Также упоминается, что эта «галера» имела высокий нос и прямоугольный парус, что делает её похожей больше на наследника «длинных кораблей» викингов, чем на подобие средиземноморских галер. Подобные корабли — бирлины[англ.] и так называемые «ирландские галеры» — известны в соседней Шотландии, Ирландии и на Гебридских островах.
Своего кратковременного расцвета галерный флот Англии достиг, видимо, в правление Генриха VIII, когда в нём имелись не только галеры, но и галеасы (скорее, тяжёлые бастард-галеры, galeazza), а также парусно-гребные пинасы и так называемые rowbarges (во французской передаче — «рамбержи»), тоже представлявшие собой гибрид галеры и парусника.
В XVII—XVIII веках в составе британского флота ещё были корабли под названием galleys или galley frigates, но по сути они не имели ничего общего с традиционными галерами Средиземноморья, представляя собой лёгкие галеасы, или гребные фрегаты, у которых вместо орудийной палубы располагались банки для гребцов. Ещё в XVII веке многие английские фрегаты сохраняли вёсла, которыми гребли прямо с батарейной палубы, для передвижения на мелководье и в прибрежных районах, но они имели сугубо вспомогательный характер.
Голландия
Голландцы строили галеры средиземноморского образца в основном для борьбы с испанским галерным флотом, впоследствии также участвовали в столкновениях с французами.
Швеция
Шведский флот долгое время господствовал на Балтике, во многом именно благодаря галерным эскадрам, удобным для действий в узких шхерах и на мелководье. Изначально он состоял из галер средиземноморского типа, однако они плохо показали себя в более холодных северных водах, и впоследствии в дополнение к ним были разработаны специфические типы парусно-гребных кораблей, такие, как турумы.
Россия
В 1694 году по приказу Петра I в Голландской республике была заказана 32-вёсельная галера[12], части которой со всеми принадлежностями должны были доставить в Архангельск в следующем году, а оттуда, скорее всего, на Волгу и в Каспийское море[13]. Доставленная в Москву голландская галера послужила образцом для строительства галер Азовского флота, части которых были срублены к концу февраля 1696 года на верфи в селе Преображенское. Каждая галера отправлялась в сопровождении командира и команды. Подробная информация об этом сухопутном походе не сохранилась. Известно, что в нём переправляли 27 кораблей со значительным количеством строительных материалов, досок, брёвен и др., что в условиях рано начавшейся весны потребовало скорее всего необычных средств перевозки.
2 апреля в Воронеже торжественно были спущены на воду три галеры[14]: «Принципиум», «Святой Марк» и «Святой Матвей». 7 апреля погода вновь испортилась. Поэтому остальные галеры спускали позже. Первый отряд 8 галер выступил под командованием командира галеры «Принципиум» Петра Алексеева (царя Петра I)[15]. 8 мая на галере «Принципиум» Пётр I составил 15 правил, который был объявлен как Указ по галерам[16]. Галеры принимали участие в осаде Азова.
Первые в России галеры имели до 50 вёсел и до 20 пушек. Число галер в отдельные годы достигало более 200 единиц.
Пётр I также успешно применял галеры в боевых действиях против Швеции в Северной войне в шхерных районах Финского и Ботнического залива.
Шхерные флотилии на Балтике просуществовали до середины XIX века и в годы Крымской войны уступили место непосредственно паровым «шестаковским» канонеркам, а затем и броненосцам береговой обороны.
Устройство средневековой галеры
Длина галеры составляла до 60 метров, ширина — 7,5 метров, осадка до 2 метров. На корабле были от 16 до 32 вёсел на борт, длиной до 15 метров каждое. Экипаж, включая воинов, составлял до 450 человек. Имелось две основные системы размещения гребцов[17]:
- терцаруло — на каждой банке по три гребца и каждый со своим веслом
- скалоччио — на каждой банке от трёх до шести гребцов с общим веслом
и если первая система была популярна до XV века, то вторая набрала популярность в XV веке[17].
Что примечательно, в XV—XVI веках, помимо смены типичной схемы размещения гребцов, состоялся переход от вольнонаёмных гребцов к галерным рабам, и тогда же галеры стали нести пушки.
Вёсла лежали на специальной, располагавшейся над бортом балке — постице, опиравшейся на поперечные балки именумемые бакалярами[18]. Поверх же вёсел и постицы шёл фальшборт с отверстиями для вёсел именуемый итал. impavesata, и изначально действительно состоявший из павез (тип большого щита популярный у арбалетчиков)[18]. Вдоль галеры, чуть выше банок гребцов, заходя на нос, шёл специальный проход именуемый куршея, предназначенный для командира гребцов — комита и его помощников (у классических галер Эпохи Возрождения — надсмотрщиков)[18]. Нос галеры переходил, в похожий на бушприт, надводный таран (в отличие от античных судов подводный таран — отсутствовал)[18]. И на носу же находился передний конец куршеи, над которой находилась боевая платформа, для размещения солдат[18]. Края этой платформы, у бортов были существенно выше, чем по направлению к носу и корме[18]. На корме же, как правило, находились роскошные каюты, в венецианском варианте представлявшие собой помпезно-украшенную беседку с пышным балдахином из дорогих тканей[18].
Парусное вооружение, как правило, состояло из двух мачт с латинскими парусами, но имелись галеры и с иным парусным вооружением и числом мачт[18]. Так например, бригантина несла на фок-мачте прямые паруса, а саета — имела три мачты, из которых фок-мачта опять же несла прямые паруса[19].
Основным способом ведения боя у галеры был таран с последующим абордажем, а метательные машины играли лишь вспомогательную роль[18]. И даже появление корабельных пушек (в отличие от парусников) не привело к принципиальным изменениям подобной тактики — просто в силу слабости артиллерийского вооружения галер[18]. Изменилось лишь вооружение абордажной команды, перешедшей с арбалетов на огнестрельное оружие, а также статус гребцов, которые в ходе артиллерийской перестрелки так быстро шли в расход, что их совершенно перестали беречь, заменив наёмников (способных участвовать при случае и в абордаже) рабами и каторжниками. В бою галера, обычно, передвигалась только на вёслах со скоростью до 7 узлов. Именно высокая маневренность в безветренную погоду являлась главным достоинством галеры. Недостатком же галеры с распространением артиллерии стало то, что палуба на которой у парусников размещали крупные тяжёлые орудия, у галер была занята гребцами. Более того, тяжёлое орудие на галере часто было одно[18], и размещалось оно на носу, точнее на куршее, и будучи окружённым двумя-четырьмя орудиями меньшего калибра[18]. В результате чего галера, на протяжении Средних веков являвшаяся одним из наиболее грозных типов военных судов, фактически стала одним из слабейших по огневой мощи.
По типу корпуса галеры делились на[18]:
- зензели — классические узкие быстроходные галеры с хорошей манёвренностью
- бастарды — широкие с круглой кормой, что обеспечивало большую вместительность за счёт меньших скорости и манёвренности;
и если первые были чисто военными судами, то последние могли использоваться для перевозки не только солдат, но и грузов[18].
По числу банок гребцов из галер в эпоху их расцвета отдельно выделяли[19]:
- фуста — галера с 18-22 банками гребцов[18]
- галиота — галера с 14-20 банками гребцов[18]
- Скампавея — галера с 12-18 банками гребцов
- бригантина — галера с 8-12 банками гребцов[18]
«Галерные рабы»
Массовой культурой второй половины XIX—XX веков был создан вызывающий сочувствие образ закованного в цепи «галерного раба», некритично распространяемый на все гребные суда от Античности до Нового времени. На самом деле он мало соответствует исторической действительности[источник не указан 2724 дня].
В древней Греции статус гребца на военном корабле соответствовал статусу воина, а его команда считалась воинским отрядом, оружием которого был сам корабль. От слаженной работы гребцов зависела боевая эффективность корабля и жизнь его владельца (триерарха), так что это были профессионалы, труд которых высоко ценился. Изначально греческая галера была морским транспортом для отряда воинов — именно так описаны корабли аргонавтов, героев «Илиады» и «Одиссеи», на вёсла которых садятся сами воины.
В Риме экипажи боевых кораблей комплектовались по тому же принципу, что и армия (хотя служба на флоте считалась менее почётной, чем в легионах). Хотя потенциально на вёсла могли сажать и рабов, но делалось это исключительно в случае большой необходимости, при катастрофической нехватке обученных экипажей. Как правило за участие в битве им обещали свободу или место постоянного гребца. В Византии гребцы дромонов и галей также были солдатами, причём часть из них принимала участие в рукопашной схватке при абордаже, использование рабского труда не зафиксировано.
В раннее средневековье гребцы галер были волонтёрами, вольнонаёмными свободными людьми, причём они были вооружены и участвовали в бою наравне с солдатами.
Лишь к XVI веку, когда боевая роль галер уже стала падать и комплектовать их экипажи стало всё сложнее и дороже, в ряды гребцов стали включать заключённых и военнопленных, однако первых также часто вооружали. Одновременно для сохранения боевой эффективности при использовании неопытных гребцов была изменена конструкция галеры — на одно весло стали сажать по несколько человек. Массовое же использование приговорённых к каторге преступников в качестве гребцов приходится уже на период Нового времени, причём изначально лишь во время войны.
В XVII—XVIII века галеры, уже потерявшие боевое значение, часто виделись правителями в виде своего рода средства организации «исправительно-трудовых» работ для заключённых. По одной из версий, само слово «каторга» в русском языке происходит от названия одного из видов галеры (катергона или кадырги). При этом заключённые не считались рабами де-юре, а попадали в особую категорию каторжников. Стоит отметить, что положение их зачастую было существенно лучше, чем у заключённых в обычные тюрьмы того времени, так как капитаны и офицеры галер, в отличие от обычных тюремщиков, были лично заинтересованы в сравнительном благополучии своих подопечных, от работы которых напрямую зависела их жизнь во время выхода в море и, тем более, в бою.
Единственной категорией гребцов, практически точно попадающих в категорию «галерных рабов», были военнопленные другой веры — мусульмане на христианских кораблях и христиане на мусульманских. Так, очень широко использовали рабский труд турки, алжирцы и Мальтийский орден, в меньшей степени, но тоже активно — испанцы и французы (последние даже попытались использовать на галерах канадских индейцев, правда без большого успеха).
Культурное наследие
- Галерная улица, в том числе в Санкт-Петербурге[20].
- К 300-летию Российского флота была выпущена марка с изображением галеры «Принципиум».
См. также
- Венецианская церемониальная галера дожей «Буцентавр»
- Венецианская военная галера «Каторга»
- Галера (герб)
Примечания
- ↑ 1 2 3 4 5 Frederick M. Hocker, Cheryl A. War. The Philosophy of Shipbuilding: Conceptual Approaches to the Study of Wooden Ships.
- ↑ Классификация и описания типов приведены на основе: MICHAEL WEDDE, From Classification to Narrative: The contribution of Iconography towards Writing a History of Early Aegean Shipbuilding; Mediterranean Historical Review, 2008.
- ↑ Моррисон Дж., Уильямс Р. Греческие весельные корабли. — М., 2014. — С. 47-48.
- ↑ MARK EDWARD POLZER. HULL REMAINS FROM THE PABUÇ BURNU SHIPWRECK AND EARLY TRANSITION IN ARCHAIC GREEK SHIPBUILDING.
- ↑ Ancient warship archaeology program. Warship deposition. Архивная копия от 25 января 2016 на Wayback Machine
- ↑ Construction Navale des Peuples Extra-Europeéns.
- ↑ Фото модели на сайте IndigenousBoats
- ↑ Delgado, 2011, pp. 188—191.
- ↑ Delgado, 2011, pp. 190—191.
- ↑ European Journal of Archoeology. Ufuk Kocabas: The Latest Link in the Long Tradition of Maritime Archaeology in Turkey: The Yenikapı Shipwrecks. Дата обращения: 8 января 2016. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года.
- ↑ [1] The International Journal of Nautical Archaeology. Cemal Pulak, Rebecca Ingram and Michael Jones: Eight Byzantine Shipwrecks from the Theodosian Harbour Excavations at Yenikapı in Istanbul, Turkey: an introduction.
- ↑ Галера, большое гребное судно // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
- ↑ Елагин, 1884, с. 19—20.
- ↑ Елагин, 1884, с. 35.
- ↑ Елагин, 1884, с. 38.
- ↑ Елагин, 1884, с. 40.
- ↑ 1 2 Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма / Чебан А. А. — 2-е издание. — Л.: Судостроение, 1988. — С. 27.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма / Чебан А. А. — 2-е издание. — Л.: Судостроение, 1988. — С. 29.
- ↑ 1 2 Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма / Чебан А. А. — 2-е издание. — Л.: Судостроение, 1988. — С. 29—30.
- ↑ Галерная улица // Городские имена сегодня и вчера: Петербургская топонимика / сост. С. В. Алексеева, А. Г. Владимирович, А. Д. Ерофеев и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — СПб.: Лик, 1997. — 288 с. — (Три века Северной Пальмиры). — ISBN 5-86038-023-2.
Литература
- Галера, большое гребное судно // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
- Елагин С. И. Исторія русскаго флота. Періодъ Азовскій. — СПб.: Тип. Гогенфельдена, 1884.
- Марквардт К. Х. Рангоут, такелаж и паруса судов XVIII века = Karl Heinz Marquardt. Bemastung und Takelung von Schiffen des 18.Jahrhunderts / Карл Хейнц Марквардт; Пер. с нем. А. А. Чебана. — Л.: Судостроение, 1991. — С. 148-149. — 288 с. — 81 000 экз. — ISBN 5-7355-0131-3.
- Мондфельдт Вольфрам. Галеры от Средневековья до Нового времени. — СПб., М.: Полигон, ООО «АСТ», 2000. — 112 с. — 81 000 экз. — ISBN 5-89173-086-3.
- Морской энциклопедический словарь / Под ред. В. В. Дмитриева. — Л.: Судостроение, 1991. — Т. 1. «А—И». — 504 с. — ISBN 5-7355-0280-8.
- Прайор Дж., Джеффрейс Э. Век дромона / The Age of the Dromon.
- Хлевов А. А. Морские войны Рима. — СПб.: Издательство СПбГУ, 2005. — 496 с. — ISBN 5-288-03738-8.
- Моррисон Дж., Уильямс Р. Греческие весельные корабли. История мореплавания и кораблестроения в Древней Греции / Пер. Л. А. Игоревского. — М.: ЗАО «Центрполиграф», 2014. — 350 с. — 2 000 экз. — ISBN 978-5-9524-5115-5.
- Delgado, James P. Ships on Land // Catsambis, Alexis; Ford, Ben; Hamilton, Donny L. The Oxford Handbook of Maritime Archaeology. — Oxford University Press, 2011. — P. 182—191. — ISBN 978-0-19-537517-6.
- Guilmartin, John F. Galleons and galleys. — London. — Cassel and Co., 2002. — 224 с. — ISBN 0-304-35263-2.
- Parker, Foxhall A. Fleets of the world. The galley period. — New York: D. Van Nostrand, Publisher, 1876. — 235 с.
 | |
|---|---|
| В библиографических каталогах |